汽车测评碰撞试验标准是什么样的呢_汽车测评碰撞试验标准是什么样的

2024-09-07 11:28:52

1.偏置碰撞测试发展史汽车安全就该这样看

2.C-NCAP汽车碰撞试验包括哪些环节？可信程度高吗？

3.碰撞测试汽车一般时速是多少码

4.汽车碰撞指数是指什么

5.如何评价美国公路安全保险协会的汽车碰撞测试标准

汽车测评碰撞试验标准是什么样的呢_汽车测评碰撞试验标准是什么样的

说到汽车安全，大家可能先想到的是交通事故。根据世界卫生组织提供的数据，全世界每年因交通事故死亡人数约125万，中国占了20.8%，超过26万人。这是一个比较可怕的数字了。

再说车，国内主流汽车安全标准体系有三大块，国标、企业自身以及第三方的碰撞测试机构。国标大家都很清楚，从车辆生产到下线销售，都必须符合国家的安全要求才能够推向市场，那也就是说符合国标是一台量产车必须具备的素质。

那么，国内消费者经常听到的第三方碰撞机构，在整车安全体系里是什么定位？中国有中保研和中汽研，两家都是以欧美国家的碰撞测试机构为蓝本，结合国内的情况和要求，各自建立一套测试标准。因为两家机构的测试项目不一样，出现的情况就是同一辆车可能在这家的碰撞测试成绩突出，在另一家却表现欠佳。整车安全需要整体评估，第三方的评测是一个必要的参考标准，但不是唯一的。厂商对于自身产品的安全把控是最重要的。

说到这，就不由地想起了帕萨特。大家买日本车是为了省油，买德国车是冲着质量去的。15年前大众是第一个在中国开始研究中国的各种道路安全事故的厂家，然后针对中国道路和交通事故的特点，研发国内车型，为了更全面地保护中国用户在道路上的行车安全。这时候，其他车企还在实验室埋头进行正面和侧面等常规碰撞测试呢。我去过位于安亭的上汽大众碰撞中心，从试验项目设立、试验实施到数据信息集、试验结果分析等各个环节，绝对严格按照大众汽车集团标准进行。

但是，具有超前理念的大众旗下的明星品牌、大家耳熟能详了20年的帕萨特，去年不可思议地栽在了中保研碰撞试验上。最近帕萨特在中保研进行了再次碰撞检测，成绩非常好。可能大家对帕萨特的最新考试成绩有不同的解读。我的看法是，整车安全性的改进和提升是一个长期、持续的过程，一个不断优化的过程，不可一蹴而就。

消费者重视车辆安全，无可厚非。当我们张着嘴巴，看着被撞得稀里哗啦的碰撞测试时，除了瞠目结舌，还可以再多想想。中保研大约两年前成立，两年里不知撞了多少车，当然碰撞结果好坏参半。我一般都怀着唯物主义辩证观来看待每次碰撞结果，不会因为一次差评否定一个车型，也不会因为一次好评就把某个车型捧上天。但我觉得帕萨特的两次碰撞很独特。我看到了两个亮点，一个是整车安全的提升是一个过程。如果德国人要做这个过程，可能会更漫长一点，人家叫精湛，杜绝应试，所以两次碰撞时隔几乎一年。另外一个亮点是，我在前面虽然说，第三方的评测是一个必要的参考标准，但不是唯一的，但是第三方测评在督促汽车生产企业全面考虑和提升安全，起着不可推卸的积极作用。

啰嗦了半天，我最想表达的是，整车的安全性是一个不断完善与优化的过程，车企对于车型的安全性改进都是对于车辆性能的长期规划和全面验证的结果，并非临时的应试过关

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

偏置碰撞测试发展史汽车安全就该这样看

全新帕萨特的碰撞试验让中保研一举出名，A柱几乎断裂的结果也告诉我们在强烈的碰撞下没有什么是不可能发生的，冰冷的钢铁面对所有的应试者都是一视同仁的。

多说几句，有必要简单地介绍一下中保研碰撞实验的流程。

碰撞试验的车辆是怎么来的？

管理中心选车和企业自愿申请。如果是自行选车，管理中心在北京和重庆（碰撞试验场地分别位于北京和重庆两地）及周边地区自行随机购买，车辆及相关零部件均来自市场正规渠道；一切准备就绪后，在北京或者重庆进行碰撞试验，现场邀请媒体、车企和消费者现场监督、观摩；最后得出书面评测报告。

碰撞试验如何选择品牌和车型？

基本的原则就是上市在两年之内的车型，同时考虑市场保有量、年度销量、承保量、出险频率等因素，还要兼顾品牌和级别。所选的车型以基本安全配置为主，发动机排量和变速器等因素暂不在考虑范围之内。

碰撞试验都有哪些内容？如何判定最后的成绩？

碰撞试验的基本内容有低速结构碰撞、维修测试、正面25%偏置碰撞、行人保护、侧面碰撞、座椅头枕等内容，根据现场情况得出评测结果，评测的标准是优秀（G）、良好（A）、一般（M）和较差（P）。

可以相信，本着多一事不如少一事的原则，或者本身内心就没有八九不离十的把握，是没有哪家车企愿意主动上门要求进行碰撞试验的。在大多数情况下，都是中保研自行随机购买车辆进行碰撞试验的。既然是人家自己出资购买，那么，进行碰撞实验时自然也是一视同仁了。

现在，这次一汽丰田卡罗拉自愿提供一辆2019款D-4T先锋版（1.2T基本款，官方报价11.98万元）申请测试，共接受低速碰撞、正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕、行人保护、FCW/AEB等多项测试，可见对于自家产品的自信满满。

年关将近，就不上那些碰撞现场的了，直接说结果吧。

在低速碰撞的项目上，一汽丰田卡罗拉的成绩为P，也就是最差的结果。据现场分析，主要是失分项在于车头部位。因为一汽丰田卡罗拉的低配是卤素大灯，在前保险杠上又配备了雾灯，配件维修费用较高的原因得到了P的成绩。

在正面25%偏置碰撞的项目上，一汽丰田卡罗拉的成绩是G（优秀），这点应该归功于TNGA结构下的钢强度与结构设计：A柱没有断裂甚至过度弯折，腿部空间没有得到侵入，安全气囊及时弹出，至于车上人的头部、颈部、胸部、大腿、脚部等部位，均得到很好的保护。

在侧面碰撞项目上，一汽丰田卡罗拉的成绩是G（优秀）。从现场的情况看，即使是车门的变形程度有点夸张了，但是安全气囊弹出了，而且车内配置的变形程度并不大，驾驶员和乘员的头部、头部和颈部、躯干、盆骨和腿部等部位也都得到较好的保护。

车顶静压项目对于一般的消费者意义不是很大，除非真正遇到了紧急情况发生了翻滚现象。这次一汽丰田卡罗拉的车辆整体质量为1357KG，车顶载荷质量比为6.04，也就是说可以承受6.04倍自身重量的车顶压力，可见A柱与B柱之间的钢强度的确过关。

经过一系列试验后，一汽丰田卡罗拉的碰撞试验成绩为：耐撞性与维修经济性指数P“较差”，车内乘客安全指数、车外行人安全指数、车辆安全指数均为G“优秀”。

说实在的，对于这个成绩，现场多少有点出乎意料。因为，在人们的一贯印象中，美系和德系车坚固、皮实，各种耐撞耐碰的传说不绝于耳。提起日系车，大都是外表包裹着一层薄薄的铁皮，都能想象出一旦发生意外的后果。但是，这次的碰撞试验结果可能要改变我们的印象了。一方面是日本人兢兢业业的工匠精神，造就了卡罗拉国民神车的传说。诞生于1966年以来，全球4000万辆的销售数字是货真价实的一辆辆卖出来的。另外，就是车企的良心所在了。在激烈的竞争中，所谓的减少成本并不是一味地降低零部件成本和质量，而是要多多地从管理成本入手，减少无所谓的支出。

可以相信，这次一汽丰田卡罗拉的碰撞试验结果令很多人大跌眼镜，对于今年的销售来说绝对是利好的消息。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

C-NCAP汽车碰撞试验包括哪些环节？可信程度高吗？

说起汽车安全，有个概念最近挺火：“偏置碰撞”。可是你知道偏置碰撞测试的发展历史吗？这项测试在汽车安全中又处于什么样的地位呢？今天我们就来捋一捋。

众所周知，汽车碰撞时，碰撞面通常不会是100%。偏置碰撞测试也因此成为主流汽车碰撞标准的重要组成部分。21世纪初，欧洲新车安全评鉴协会（E-NCAP）率先引入偏置碰撞测试，以64Km/h速度碰撞40%重叠的可变性障碍壁。

2012年，美国公路安全保险协会（IIHS）引入正面25%小重叠碰撞试验，以64km/h的速度碰撞刚性障碍壁，由于要求太高，多款世界名车被斩落马下。

在中国，中国新车评价规程（C-NACP）是首个开展偏置碰撞测试的新车评价体系。早在2006年版规则中，C-NACP就设置了正面40%重叠可变形壁障碰撞（偏置碰撞）试验，试验速度为56km/h。2012年版规则中，将试验速度提高到与E-NACP接轨的64km/h。而新推出的2018版规则，因加入了新的移动壁障和最新型侧碰人，送测车型频现“两星级”，被称为“史上最严”。

2018年，被称为“中国版IIHS”的中国保险汽车安全指数（C-IASI）登场，偏置碰撞测试完全对标IIHS：正面25%小重叠，试验速度64km/h。

很少有人知道的是，中国国家标准体系中，也对汽车碰撞进行了明确规定。目前执行的强制标准GB11551-2003中仅规定了50km/h速度下正面、侧面、追尾的碰撞安全标准。但作为推荐性标准的GB/T20913-2007标准中，已加入了40%偏置障碍碰撞的规定，试验速度56km/h，国标与2006版C-NCAP标准相同。

其实无论是中国汽车技术研究中心的C-NACP，还是中保研汽车技术研究院的C-IASI，都既非国家标准也非行业标准，而是一种机构标准。

这么多标准，我们该怎么看呢？无疑，最权威的肯定是国家标准。但国家标准的意义主要在于画下底线。笔者看来，作为机构标准，能否有足够的公信力，主要是看这三个方面：一是能否经过实际交通状况的检验，二是能否得到广大消费者的认可，三是能否推动行业的进步。除了国家标准，任何机构标准都无法起到一票否决的作用。

仔细查阅2018版C-NACP和C-IASI不难发现，偏置碰撞测试只是庞大的汽车安全体系中的一部分。比如C-NACP中，就设置了行人保护、自动紧急制动系统（AEB）等试验项目，C-IASI也设置了车顶强度等试验项目，全方位检验汽车安全。笔者看来，相对于庞杂的试验指标，首次亮相的25%偏置碰撞只是一道“附加题”而已，附加题的成绩好坏，不应当成为一款车型是否及格的标准。

何出此言？因为无论是源于E-NACP的C-NACP，还是源于IIHS的C-IASI，其技术指标的设定，都直接承袭了其参考方，而非根据中国道路交通状况制定。当然，我们看到2018版的C-NACP有针对中国道路状况的改进，比如增加了新的移动壁障和最新型侧碰人，调整碰撞试验后排人得分权重等。当然，我们更希望看到有更多关于中国交通实际情况的研究，帮助我们弄清楚，在中国的实际交通事故中，什么样的汽车能保证我们的安全。

消费者买车回家，要面对的是各种各样的路况，安全测试只是汽车“应试”指标的一个方面。因此，在买车的时候一定要构建“整体安全观”。

我们更要了解一款汽车的口碑和自己的需要。一款汽车的口碑是经历多年之后大浪淘沙的结果，对于购车非常有参考价值。而主被动安全配置的选择，更要根据自身实际情况而定，比如开高速比较多的，建议选择带有胎压监测的车型等等。希望大家都能根据自己的需要，买到喜欢的好车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

碰撞测试汽车一般时速是多少码

作为国内高级汽车安全碰撞检测组织，C-NCAP碰撞结果吸引了许多汽车公司和无数消费者，因为安全的艰苦碰撞的安全之星分数将直接影响汽车的未来销售，左右消费者的选择。那么许多汽车公司的许多汽车公司和国内车手的C-NCAP值如何？与其他类似机构相比，它是否突出显示优势？今天，作者将揭示C-NCAP的谜团。

让我们快速了解C-NCAP

我相信C-NCAP对国内车手不奇怪。它成立于2006年，该机构来自中国汽车技术研究中心有限公司。该机构来自全球NCAP系统，该系统已在中国开发十多年。

C-NCAP最初从欧洲E-NCAP，日本J-NCAP和一些测试项目中学到，包括A-NCAP，深入结合中国的道路状况，驾驶习惯，事故数据。

C-NCAP具有良好的安全测试标准。第一次测试，整体机身需要高，并具有全规模的测试项目，包括众所周知的前沿100％完整的正碰撞，40％偏置碰撞试验，可变形的移动侧碰撞等。

其次，C-NCAP对汽车的安全有很高的要求，2018年版本的C-NCAP具有后排的安全带提醒的要求，以及人体通过放置多个传感器的真正反应，因此测试胸部，腹部和腿部。与欧洲不同，国内SUV增加，车辆的使用更为重要，为家庭占用者提供服务，因此在安全尤为重要之后。从2012年开始，C-NCAP开始测试划后的人员，许多技术积累和经验也在外国机构投资。如今，E-NCAP，J-NCAP等将提高人员的分数。

此外，C-NCAP对于汽车的安全要求同样高，例如主动安全和行人保护测试，是该发射的测试，该测试的得分远远高于E-NCAP现已成为用于测量模型的安全或不衡量的重要指标。

C-NCAP测试是什么意思？

基于汽车市场的发展，C-NCAP也真正与时代进入了步伐。回顾十多个C-NCAP规则自2006年以来每三年推出更严格的版本，他们展示了重叠的过程。

什么比欧洲测试标准更严格？ C-NCAP汽车安全碰撞试验的解释在每个修订的更新中，C-NCAP将在CIDA报告中深入了解中国交通事故的数据，并调整并升级测试方法，碰撞评估系统的细节与国内的实际使用完全相同车辆。

与2015年版规则相比，2018年规则评估系统的版本已发生变化，以前的车辆乘员通过了外部行人的保护性能和车辆主动安全性能的被动安全保护评估，全面覆盖了主要的被动安全要求，并添加纯电动和混合模型的评估。

让我们首先说汽车的安全要求，如AEB测试项目是一个着名的自动应急制动系统，是如何大的是AEB系统的作用？此前，欧元NCAP发现，由于交通事故的分析，由于交通事故的分析，90％的交通事故是由于司机的关注。 AEB可以通过系统通过系统助攻驾驶员在检测到危险的同时通过系统制动，从而减少或避免事故。

但是，对于该项目，C-NCAP和E-NCAP的两个当局的考试成绩数量完全不同。 C-NCAP的三个AEB细分项目在总分中的12.2分，E-NCAP AEB项目仅占总分中的3分。两者之间的差异是，中国群体的群体远远高于欧洲，大多数人的交通意识需要得到改善。当发生意外时，大多数汽车所有者都积极制动。对于中国业主来说，AEB系统比安全带更重要，然后测试项目重量更高。

为应对汽车的安全要求，对于国内汽车安全，C-NCAP测试标准和最终分数也将符合国家的内部车辆条件。

例如，根据目前对信息的理解，它已经是2018版本最严格的2018版本，而不是2015年，不仅提高了21公里/小时的次温速度，而且还增加了第一对空气幕安全，背面安全带提醒装置，存在技术要求的碰撞机构。

除了搅打测试，主动安全性，行人保护，儿童保护等，以及所有E-NCAP测试的所有项目，并在此基础上添加电动安全测试，以确保全面的测试范围。

随着每个人对汽车安全标准的要求逐渐改善，C-NCAP测试的严格水平不断加强。预计在2021年，还将导入触摸测试和侧柱触摸，似乎更严格的测试内容。什么比欧洲测试标准更严格？ C-NCAP汽车安全碰撞试验的解释

然后，为了为汽车中继人员的安全，C-NCAP结合了中国的国情，中国的汽车消费与家庭用户有关。因为摆脱了后骑士和老年人的孩子，他们经常成为汽车特殊护理的特殊物体，因此后座利用率远远高于欧洲。据报道，C-NCAP有一个世界领先的测试4人。在主要警察，有两名成年男性人，有一个女性人和3岁儿童的人，完全模拟实际旅行。发生。人表面超过100个传感器，从而更准确地模拟碰撞时人体的真实反应。

此外，存在完全的正面碰撞，40％偏置碰撞测试，可变形的移动侧碰撞。

前面100％重叠刚性屏障碰撞试验，碰撞速度不应小于50km/h。该测试是模拟的大多数车辆环境，如击中树，击中墙壁或后部，主要测试车辆前发动机舱的整体能力保护能力，机舱的变形，气囊的工作条件，以及安全带的约束。

40％重叠的屏障碰撞试验是测试车辆头部的40％面积（位于驱动器侧），在64 km/h的前面的“高度1000mm，厚度为540mm”。该测试主要用于积极，方面和后端事故，这些事故目前是最重要的事故形式。

将侧面碰撞与前一2015年版本进行比较，2018年版本的C-NCAP对于侧面碰撞测试的要求从推车的重量从950kg到1400kg变化，重心从450mm增加到500mm，而重心是来自中国的。 SUV市场逐年增加，更适合中国的交通环境，这增加了由于侧阈值梁的减小而通过侧阈值梁收到的冲击力。

上述测试是确保碰撞的公平性和客观性。所有样本汽车都使用普通消费者从市场上进行C-NCAP的测试。测试过程是开放和透明的。结果，确实，丝毫不受影响，这是真正的客观和真实的。

C-NCAP对于消费者来说是非凡的。

随着中国人更加关注汽车安全，C-NCAP的含义尤为重要。

作为一个非营利组织，它可以从根本上保护测试数据的客观性和公平，从而为消费者提供车辆安全信息，并促进车辆安全和技术水平的提高。

结论：对于国内权威汽车碰撞检测机构，C-NCAP用高级通行经验，争取试验标准，让它成为使汽车公司和许多消费者的“权威”，它可以为消费者购买汽车提供参考并帮助车辆公司进行产品优化。如果您对模型安全性能进行了比较，除了越来越丰富的安全配置外，通过C-NCAP的碰撞成果，它还能够反映汽车的艰难强度安全。出现了。

汽车碰撞指数是指什么

碰撞测试汽车的时速根据碰撞试验不同，分为50km/h和64km/h时速。NCAP碰撞测试具体内容大约包括两个方面，正面和侧面碰撞。正面碰撞有50公里/时正面100%刚性壁碰撞，正面64公里/时40%ODB（重叠可变形壁障），侧面碰撞速度通常是50公里/时，另外还有中柱碰撞测试后碰测试等。

根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。?

扩展资料：

在汽车安全测试中，碰撞的位置决定了碰撞的结果，每台车型的外观都是不一样，碰撞位置稍有变化，碰撞后的结果就会不一样。因此在碰撞实验室里，让测试车统一碰撞尖锐稳定的硬物，才能得出稳定的数据。

与车型的不同，每辆车的材料使用也会不同，并且现在汽车普遍都会用吸能理论来缓冲碰撞时的受力，不同品牌、排量的汽车，其设计的吸能能力、参数也大不相同。汽车做碰撞实验需要有一个客观的标准，这个标准必须是有固定参考值、有客观数据，才能对汽车吸能能力有一个客观评价。

人民网——碰撞测试:汽车安全的助推器

百度百科——NCAP汽车碰撞测试

如何评价美国公路安全保险协会的汽车碰撞测试标准

碰撞指数是评测汽车安全的一个重要指标

C-NCAP中国汽车技术研究中心是中国汽车碰撞的唯一具有独立性的综合性汽车科研机构。

中国汽车技术研究中心是是授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构，在国内外汽车业界有很高的知名度。