trd改装_trd改装套件

2024-09-08 03:04:23

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6.关于汽车改装厂的

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汽车减震　悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中用减振器多是液力减振器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。

减振器与弹性元件承担着缓冲击和减振的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使减振器连接件损坏。因面要调节弹性元件和减振器这一矛盾。

(1) 在压缩行程（车桥和车架相互靠近），减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。这时，弹性元件起主要作用。

(2) 在悬架伸张行程中（车桥和车架相互远离），减振器阻尼力应大，迅速减振。

(3) 当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时，要求减振器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。

在汽车悬架系统中广泛用的是筒式减振器，且在压缩和伸张行程中均能起减振作用叫双向作用式减振器，还有用新式减振器，它包括充气式减振器和阻力可调式减振器。

双向作用筒式减振器工作原理说明。在压缩行程时，指汽车车轮移近车身，减振器受压缩，此时减振器内活塞3向下移动。活塞下腔室的容积减少，油压升高，油液流经流通阀8流到活塞上面的腔室（上腔）。上腔被活塞杆1占去了一部分空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，一部分油液于是就推开压缩阀6，流回贮油缸5。这些阀对油的节约形成悬架受压缩运动的阻尼力。减振器在伸张行程时，车轮相当于远离车身，减振器受拉伸。这时减振器的活塞向上移动。活塞上腔油压升高，流通阀8关闭，上腔内的油液推开伸张阀4流入下腔。由于活塞杆的存在，自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的容积，主使下腔产生一真空度，这时储油缸中的油液推开补偿阀7流进下腔进行补充。由于这些阀的节流作用对悬架在伸张运动时起到阻尼作用。

由于伸张阀弹簧的刚度和预紧力设计的大于压缩阀，在同样压力作用下，伸张阀及相应的常通缝隙的通道载面积总和小于压缩阀及相应常通缝隙通道截面积总和。这使得减振器的伸张行程产生的阻尼力大于压缩行程的阻尼力，达到迅速减振的要求。

减振器是汽车使用过程中的易损配件，减振器工作好坏，将直接影响汽车行驶的平稳性和其它机件的寿命，因此我们应使减振器经常处于良好的工作状态。可用下列方法检验减振器的工作是否良好。

1．使汽车在道路条件较差的路面上行驶10km后停车，用手摸减振器外壳，如果不够热，说明减振器内部无阻力，减振器不工作。此时，可加入适当的润滑油，再进行试验，若外壳发热，则为减振器内部缺油，应加足油；否则，说明减振器失效。

2．用力按下保险杠，然后松开，如果汽车有2～3次跳跃，则说明减振器工作良好。

3．当汽车缓慢行驶而紧急制动时，若汽车振动比较剧烈，说明减振器有问题。

4．拆下减振器将其直立，并把下端连接环夹于台钳上，用力拉压减振杆数次，此时应有稳定的阻力，往上拉(复原)的阻力应大于向下压时的阻力，如阻力不稳定或无阻力，可能是减振器内部缺油或阀门零件损坏，应进行修复或更换零件。

BilsteinBilstein是目前是全世界最著名的减震器厂家之一。公司成立于1873年，当年由August Bilstein创立的公司，在 1930年接管 Levator 公司之后，Bilstein 开始建立了自己的工厂成为汽车产业的零件设备的供货商。1954年开始涉足减震器的设计和生产研发，并于1957年以气压式减震器成为Benz的OEM减震器供货商。在BMW，法拉利，美洲虎，奔驰汽车，保时捷，Subaru ，Toyota 公司和通用汽车公司举办的汽车设备和零配件评比的竞争当中拔得头筹。从Bilstein 40年的发展历史中追溯，Bilstein 一直作为汽车减震器设计先躯。BILSTEIN设计发明了世界上第一个单筒气压式减震器，如今Bilstein还是单筒式气压减震器技术的先驱。在改装市场中，Bilstein同时为ABT，AC Schnltzer，AMG，Brabus，Gembalta，Hartge，Ruf与Techart等大厂生产专用套件。在美国运动汽车竞赛协会，SCCA,DTM，各式Formula赛事以及Rally的群众赛车活动中被大量用。Bilstein旗下产品区分为 B6、B8、B10、B12、B14、B16系列，产品皆为单筒高压油气分离设计。在Bilstein减震筒内，除了高压气体外，另外还有一项特色就是结合Bilstein特殊设计工作活塞与弹簧垫片的活塞结构，透过可以工作活塞的双向油路，以及结合不同尺寸，弹簧垫片，设定出不同的阻尼强度与特性，结合工作活塞与弹簧垫片的活塞结构，也可让减震筒作动特性兼顾活塞作动行程初期的舒适性以及降低行程持续增加时的衰减力，持续保持最佳运动效能。 KONIKONI是世界最大的减震器生产厂商之一，公司总部位于荷兰Oud Beijerland，拥有150年历史，1940年，汽车用进气歧管第一次以KONI的名字面世。1945年，KONI工厂制造出世界上第一根可调减震器。KONI在汽车售后市场有着极高的知名度，其实他们也兼顾原装车市场，例如法拉利、兰波基尼、世爵、奔驰顶级跑车SLR等都使用着他们的产品，同时在一级方程式赛车上也在用它的产品，甚至它还在为其他一些改装品牌做OEM，比如KW、ABT等。KONI产品过去一向较为重视的耐用度，如：1130、1150系列的耐用表现，但相对地使用高科技悬挂技术方面则较少，但此次推出的FSD技术，却是一改内向作风，将应用在超级跑车上的悬挂技术很好地回馈到改装市场。 FSD自动调整软硬度技术是KONI最新投放市场的全新产品结构，该技术在兰波基尼的Murcielago Roadster、世爵、奔驰 SLR上都获得实际应用，其能够因应不同路面的需要，自动调节减震器自身的内部阻尼变化，以获得不同的软硬度质感，在选择舒适与性能之间更加能取得平衡。所有运动型减震套装都经过了专门的测试，与每个对应车型都相匹配，确保你的车使用最高性能的产品。 NEXNEX品牌最早在1988年起源于美国，在接近20年的时间里NEX品牌一直致力于制作高性能汽车选装件。多年间，远销至世界各地的NEX旗下出品因出色的工作性能，而在各地专业赛车队、民间改装店获得绝佳的口碑，坊间广为传颂的便有NEX Performance suspension高性能悬挂系统、进气系统、制动系统等。NEX Performance suspension属下分有：SS TYPE、GT TYPE、HKS TYPE等不同系列，性能各异的悬挂系统。其中SS TYPE系列中又可细分成：SS1、SS2、SS3；HKS TYPE则由：HKS1、HKS2、HKS3组成一个。被细分成数十款的产品当中，它们绝大部分由高压锻造铝合金成型，少数产品则由轻压浇铸制作，这样下来的产品分子结构紧密、质轻、散热效果快。此外，针对性各车型的不同需要，SS TYPE、GT TYPE、HKS TYPE可供人选择常规型搅牙减震，更高级的有倒立式搅牙减震套件，后者的高效工作响应性使改装车的悬挂工作更清晰、直接，因此也得到专业赛车、街道车的夹道欢迎。NEX的套装价格都在1~4万元之间，比较昂贵，且不容易买到。 TOYOTA的TRD、TOM'sTRD（Toyota-Racing-Development）是丰田（TOYOTA）旗下专门负责赛车的部门，总公司的名字是TTC（Toyota-Techno-Craft）。“TTC”这个名字代表了TTC的业务内容，第一个“T”是“Technical Service”，提供高品质的技术支持；第二个“T”是“Toyota Racing Development”，为丰田（TOYOTA）车系开发赛车用品；最后的“C”是“Conversion Vehicle”，为开发及改装特别用途车种的业务。由此可见，TRD只是丰田（TOYOTA）属下的一个部门，负责开发丰田（TOYOTA）车系的改装产品，及推动日本国内外的赛车活动，除了丰田（TOYOTA）单一规格塞和丰田（TOYOTA）方程式比赛外，TRD还支援JTCC（日本房车锦标赛）赛事，所有用丰田(TOYOTA)车出赛的队伍，引擎皆是由TRD提供的。而TRD在日本赛车界以及汽车改装界的地位是举足轻重的。TOM’S是独立的公司，它的成立可以说是全因为赛车。除了赛车外，TOM’S也逐渐涉足一般民用车的改装，随着TOM’S在日本及全球各类赛事不断取得佳绩，TOM’S的名气也逐渐深入人心，并得到丰田（TOYOTA）更大的支持，成为除了直属的TRD外，另一家丰田（TOYOTA）认可的专门化汽车改装公司。时至今日，TOM’S一直活跃于日本的JTCC（日本房车锦标赛）和F3赛事，民用车改装也日趋多元化发展，从Vitz到Celsior的全线丰田（TOYOTA）车系都有TOM’S的改装产品，可算是丰田（TOYOTA）以外最强的独立改装公司。　丰田(TOYOTA)出产的汽车风靡各地，在中国、日本和东南亚地区高性能车的热潮下，丰田（TOYOTA）车系也顺理成章成为改装的热门。而在众多丰田(TOYOTA)的改装部件品牌中，首推TRD这个丰田（TOYOTA）直属的改装部门。因为TRD能够得到丰田（TOYOTA）最详尽的新车资料数据，还得到原厂的技术支援，生产出来的改装部件自然是最适合丰田（TOYOTA）车系使用的，与其它需要自己研发产品的厂商相比TRD的产品质量更有保证（与三菱（MITSUBISHI）同拉力艺（RALLIART）的关系类似）。至于Tom’s则是与丰田（TOYOTA）关系最密切的的独立改装公司，可以像TRD一样得到丰田（TOYOTA）的详细机密资料，从而生产出比其它独立改装公司更完善的改装产品（与奔驰（Mercedes-Benz）同博速（BURBUS）的关系类似）。因此，TRD与Tom’s这两个品牌，基本上已与丰田（TOYOTA）产品挂钩。NISSAN的NISMONismo全称为日产国际汽车运动部(Nissan International Motorsport)，公司成立于年，它是通过整合日产赛车运动部门而成立的一家新的公司，主要的宗旨是提高和扩大日产汽车的服务范围，满足全球日产车主的特别需要。NISMO开发的部件包括避震弹簧、轮圈、风格、凸轮轴、高性能排气管和换档手柄、车身套件、驾驶零件和体现个性的部件。Nismo不仅参加日本国内如日本当地的超级GT锦标赛、D1漂移大赛等各项顶级赛事外，同样也参加诸如达卡尔拉力赛、勒芒24小时耐力赛等全球顶尖赛事。同时，Nismo亦提供私人车队及各地区参加世界各项赛事的客户服务和组织单一品牌车型赛事。

日本五大战神跑车分别是?

什么是MultiThrottleBody多喉直喷系统？

所谓多喉直喷系统，简单来说就是一种独立节气门技术。在传统发动机上，做功燃烧时所需要的空气由进气口导入进气道，经过空气滤清器过滤后由节气门进入进气歧管，与燃油混合形成混合气，最后进入汽缸燃烧。多喉直喷则在空气经过空气滤清器后变为每缸一个独立的节气门，每个节气门上单独设置空气流量传感器，独立监控每缸的进气动作。通常还会对进气歧管内部进行抛光处理，使进气阻力更低，此时供油系统需要配合增加的进气量，提高燃油压力及精确的燃油喷射量，以达到提高功率输出的目的。

其实多喉直喷的构造并不复杂，但是需要精确地调整以及高精度的发动机内部部件来配合才能达到理想的效果，原因很简单，这种设计的进气系统是为了配合高转型发动机提高输出功率的，发动机内部零件相对一般发动机需要格外的强化以便应付更高转速所带来的热量与冲击。

多个节气门的好处非常明显，增大了节气阀门的总体面积，提高了气缸的进气量。每缸单独的节气门也可以减轻节气门阀体重量从而提高响应性能，多喉直喷技术还可使难以实现的等长进气歧管得以应用，较短的进气歧管可以显著提高发动机高转速时的进气效率。

增加了进气阀门的面积与使用较短的进气歧管，虽然在高转速时拥有更佳的进气效率，但在低转速时会导致进气压力很小，气流速度下降，损失了低转扭力，想改善这种情况理论上最简单的办法就是提高发动机排量，但实际这样做只能算是治标不治本，加大排量后还是会呈现出低转扭力匮乏的情况，这时就需要更多的方法来配合改善损失的低扭。

另一方面，多喉直喷系统由于每缸使用单独的节气门设计，对于节气门的调教与控制要求极高，调教不当，轻则发动机不顺畅，影响动力输出，重则使各缸进气量失衡，发动机出现异常抖动，与供油系统形成的混合气调节不当还会使发动机燃烧异常，造成磨损。而气缸与节气门阀体自身的清洁保护也需要格外的注意。复杂的设计与较高的工艺精度都无疑增加了制造成本。

多喉直喷系统的应用

多喉直喷系统最先被运用在赛车发动机上，F1赛车就是最具代表性的车型。在使用自然进气发动机的F1赛车性能最为辉煌的时候，3升排量可以输出900马力以上，升功率超过300马力，转速接近两万转，几乎达到了四冲程发动机的极限，达到这样惊人的数据，除了高精度的发动机零部件以及电脑程序的配合，进气系统的跟进也是相当关键的。把经压缩的新鲜空气导入斗型集气箱，每个气缸用独立式节气门，节气门阀体也有别于一般的蝴蝶阀式进气门，用可以完全打开的侧开式设计，取消了支撑节气阀门的转轴，在节气门全开时阀门会隐藏在阀_边的空间里，使节气门成为了一个没有任何部件阻碍的孔道，进一步减少了进气阻力，保证发动机在需要极高进气量的时候没有损失。

说到在民用车型上的应用，相信看过头文字D的朋友们并不陌生，拓海驾驶的AE86在后来换上了一台TRD改装的4A-GE赛车发动机，1.6升排量，最高转速达到了惊人的每分钟11000转，最大功率达到了240马力，这样的数值即便是涡轮增压发动机也绝对称得上出格表现。其量产车型配备的4A-GE发动机，用双顶置凸轮轴每缸5气门设计，在双VVT技术（可变气门正时）的帮助下，配合多喉直喷系统，发动机在每分钟7400转时将升功率做到了100马力。在80年代的日本高性能发动机中表现十分抢眼。这款发动机使用在轻盈的丰田AE系列运动车型上表现良好。但由于较小的排量，以及多喉直喷系统带来的低扭不济现象，使得该发动机的运用受到了诸多限制。

丰田出品的4A-GE多喉直喷发动机，原厂状态下便可提供升功率过百马力的小排量经典机型，但由于低扭匮乏与成本问题，实际应用受到了限制。

而真正将多喉直喷技术运用的出神入化的品牌之一就是大家非常熟悉的宝马。早在18年使用在量产车型上的3.5升直列6缸发动机就凭借多喉直喷技术使马力输出达到了277马力，这样的数据在当年来说实属不易。在后来的宝马的M系列的阵营中，几乎无一列外的使用了多喉直喷技术。第一代赢得DTM（德国房车大师赛的)的E30M3(S14B23发动机)，到后来的E36M3(S50B32发动机)、连续六年被评为最佳发动机的E46M3（S54B32发动机)、全新V8形式的E90(S65B40发动机)及使用F1技术的V10发动机的E60M5（S85B50发动机）等等,全部使用了多喉直喷技术。

宝马通过不断地研发改进，使得多喉直喷技术的高转优势发挥的淋漓尽致，而难以解决的低扭匮乏特性也得到了改善，其方法通过宝马Double-VANOS（双凸轮轴可变气门正时系统）优化各个转速区域的进排气状态，特别为多喉直喷系统精心研发的大型集气箱以减少热量对与进气质量与密度的影响，进一步调高了发动机的响应性能，使瞬间加速与各转速区域的扭力表现提升至全新的高度。

多喉直喷技术在涡轮车型的应用上也比较广泛，像我们熟悉的?东瀛战神?NissanSkylineGTRR34那台大名鼎鼎的RB26DETT发动机，在双涡轮增压器的加持下用了多喉直喷系统，达到了280马力的动力输出（为了符合06年以前日本运输部门规定的280马力上限而?谎报?的保守数据），该发动机经过改装达到1000马力以上的例子比比皆是。说回进气系统，一般涡轮车型的进气量是可以通过涡轮增压值来调整的，使用多喉直喷系统最主要的目的是提高发动机的中后段动力输出，为了达到自然吸气发动机般的顺畅和高转速输出特性。RB26DETT也是不多见的直六涡轮增压量产机型中转速最高的，实际工作特性也确实很高转、很自然进气化。

像兰博基尼与法拉利这样的超级跑车，也使用了类似多喉直喷的技术，虽然没有为每个汽缸单独设计节气门，但多个节气门配合特殊设计的集气箱可以达到类似多喉直喷系统提高高转进气效率的目的，充分压榨发动机的动力。

总结

多喉直喷技术可以有效的提高发动机输出功率，但是理想的多喉直喷系统需要精良的调校与高昂的制造成本来支持，目前只在赛车和比较高端的运动型车上使用。通过一直以来不断的研发改进，多喉直喷系统已经完全摆脱了低扭表现差与耗油等缺点，相信在以后汽车技术的不断发展中，多喉直喷系统会逐渐被更多的车型所使用。

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一汽丰田ftrd分别代表什么意思

准确的说楼主指的应该是上世纪90年代的日本跑车四大天王吧，其实他们分别是本田NSX，丰田supra，马自达RX7还有三菱3000GT，另外大家所说的BNR34GTR其实是日产旗下SKYLINE车系的高性能版本，所以严格来讲这台车属于性能车而不是跑车。下面是这四大天王的简介。

本田NSX（1990年-2005年）

全铝车身，“东瀛法拉利”

年本田公司委托意大利汽车设计公司宾尼法利纳为该公司设计HP-X概念车（Honda Pininfarina Xperimental），它用了中置后驱布局，搭载代号为C20A的2.0升V6发动机。研发过程中，本田公司管理层决定将HP-X打造成一辆可以与意大利和德国的超级跑车媲美的车型，随后它便成为了NS-X(New Sportscar eXperimental)的原型车。

本田公司将法拉利328视为NS-X的想敌，本田的目标是使NS-X的性能和法拉利328相当或更高，并拥有更可靠的质量，且价格要比法拉利328更低，项目接近完成时本田将目标又锁定为法拉利348。具有VTEC技术的3.0升V6发动机取代了HP-X上的那台2.0升V6发动机，本田为NS-X注入了大量F1赛车上使用的技术。

为了研发NS-X，本田公司投入了大量的时间精力、人力和财力。如邀请日本地位崇高的前F1赛车手中岛悟在铃鹿赛道为NS-X早期车型进行试驾。为改进车身调校，中岛悟在铃鹿赛道进行了相当长时间的测试。三届F1总冠军艾尔顿·塞纳也曾受邀为NS-X进行试驾并对其提出了很多独到的改进建议，本田公司还曾将两辆NS-X测试车赠与塞纳。

NS-X的量产车更名为NSX，并于1989年芝加哥车展上首次亮相，在1989年10月的东京车展上再次亮相后受到广泛好评。1990年NSX正式在日本发售，1991年NSX以本田高级品牌ACURA的旗舰产品身份进军北美、欧洲和香港市场。当时每辆NSX售价为65000美元，这一售价也创造了当时日本汽车工业史上的最高价。

将法拉利328视为对手的NSX，在外观设计上也有种独特的欧洲跑车味道。大灯用当时跑车流行的跳灯设计，低矮的车身营造出一份浓郁的战斗气息。作为一款中置后驱跑车，NSX车门后方的进气口格外醒目，车门把手被巧妙的“隐藏”起来。车尾贯通的尾灯组和后扰流板流畅的整合在一起。

内饰方面，NSX的中控台用T字形对称式设计，设计师奥山清行在内饰设计上充分研究了战斗机的座舱风格，但NSX的内饰并没有让人觉得这是一辆超级跑车应有的氛围，井然有序的功能区域布局，真皮中控台边缘精致的缝线，仿佛置身于一辆高级豪华车之中。作为一款当时的性能跑车来讲，NSX的配置可以说相当“奢华”了。其配置了安全气囊、ABS防抱死制动系统、ESP电子稳定控制系统、氙气大灯、自动空调、定速巡航、真皮电动座椅、座椅加热、BOSE音响系统等，后期又加入了无钥匙进入等先进配置。

NSX也是本田第一款使用全铝车身的车型，铝合金的车架和悬挂用了革命性的锻造工艺，NSX用前后双叉臂的悬架结构，中置后驱的布局为NSX带来无以伦比的驾驶感受。锻造悬架控制臂、锻造铝合金轮毂和全铝结构的车身为其轻量化起到至关重要的作用。NSX的车身尺寸为长4430mm，宽1810mm，高1160mm，车重1350kg。

本田首次将其在赛车运动中使用的如钛合金发动机曲轴、锻造活塞等技术运用到NSX身上，NSX搭载代号为C30A的3.0升V6发动机，最大功率273马力（201kW），最大扭矩280N·m，与发动机匹配的是一台5速手动变速箱和4速自动变速箱。

尽管NSX已经是顶级跑车，但其设计之初仍在日常驾驶和纯粹的驾驶乐趣之间达到了平衡性，为满足相当一部分用户对纯粹驾驶乐趣的追求，本田于1992年开始对NSX进行改造，即诞生了NSX Type R（简称NSX-R）。工程师对NSX原版车型进行了轻量化处理，隔音、消音系统、音响、备胎、空调以及包括牵引力控制系统在内的大量电子设备被拆除，真皮座椅改为RECARO公司为NSX专门设计的电动调节碳纤维赛车座椅，方向盘为MOMO制造，换装了ENKEI锻造铝合金轮毂，挡把由真皮覆盖改为钛合金材质，使得NSX-R最后成功减重了120kg。1992年11月，本田在日本推出了限量生产483台的NSX-R。

1995年半开篷式NSX-T开始在日本以订单生产的形式销售，北美市场NSX-T则取代了原版NSX成为唯一车型进行销售，NSX-T的可拆卸顶篷降低了车身强度，为弥补强度又增加了45公斤重量。

19年2月NSX首次进行了大幅度改款，主要差异在于大幅提升了动力系统，原先的C30A的3.0升V6发动机被C32B的3.2升V6发动机所取代，气缸套换上密度更高的强化合金，发动机气缸本体减重3kg，进排气也经过重新调校，使得发动机动力输出的特性有了明显改善，最大扭力转速降低了100rpm。C32B发动机最大功率293马力（216kW）/7300rpm，最大扭矩304N·m/5300rpm，与此同时手动变速器升级为6速，但自动挡车型仍旧装备原先的C30A发动机。

2001年本田针对NSX的外观进行了修改，最大变化则是原本的跳灯改为固定式前大灯，前保险杠和前行李厢盖，车门，侧裙，后保险杠及尾灯都经过重新设计。NSX的悬架系统同样针对操控性强化而重新调校，提高刹车与方向盘的路感回馈与控制反应，铝合金车身同步进行减重与提高刚性的措施。轮毂升级为17英寸BBS锻造超轻量合金轮毂，前后轮胎规格分别为215/40 R17和255/40 R17。NSX的造型设计即便如今仍不过时，作为一款诞生至今已有23年的跑车实属不易。（点击进入日本赛道试驾本田NSX Type S）

7年之后，NSX-R概念车于2001年东京车展中亮相，第二年5月正式上市，新款与老款NSX-R有着极其相似的风格。新款NSX-R的行李厢盖与后扰流板均用碳纤维材质，使其在纽博格林赛道上轻易突破一般量产车难以实现的8分钟关卡。

2005年，本田迫于Super GT赛事规则（参赛车辆的原型车产量需为5辆以上）而推出了NSX-R GT街道版，该车仅限量生产5台，当时售价更是高达5000万日元。

本田对赛事的热衷使得NSX成为日本Super GT系列赛中的常客，NSX和Supra当年在GT500组别中的缠斗也为车迷们所津津乐道，NSX在勒芒24小时耐力赛中也曾崭露头角。

在5辆限量版NSX-R GT交付客户之后，2005年10月，本田宣布NSX正式停产。本田NSX从1990年问世至今，共销售了18000余台，其中北美市场为8739台，惨淡的销量也许是NSX这15年中唯一遗憾的一件事。

小结：本田结合当年在F1赛场拼杀得来的经验和技术，在1990年打造出融合了本田当时最尖端技术的NSX。NSX的诞生为日本汽车工业书写了浓重的一笔，但由于其始终摆脱不了法拉利328的影子而饱受质疑，此后法拉利后续车型F355更是迫于NSX的压力而实施了动力提升的举措，而日本其他厂商旗下的跑车更是以NSX作为竞争对手展开研发，NSX对于推动日系跑车发展起到了极大的鞭策作用。

第四代丰田Supra（1993年至2002年）

丰田“牛魔王”，直线之王

1993年5月，丰田推出第四代Supra（A80）跑车，设计灵感仍延续上一代Supra的美式跑车风格，长车头设计加上突出的肌肉线条，让人一眼便留下深刻印象。车身宽度比过去大幅增加了120mm，但车长却缩短了100mm，整体车身比例更加完美且符合跑车必备条件。

Supra在外观设计上并没有运用大量复杂的线条，整车线条处理的极为圆润流畅。不同于同时期其他日系跑车，第四代Supra颇具前瞻性的由第三代的跳灯改为固定式大灯设计，并用运动味浓郁的熏黑底大灯。前部大尺寸的进气格栅和转向灯下方的进气口则预示了Supra暗藏的性能。

Supra的尾部设计颇显另类，视觉重点则在同样用熏黑处理的尾灯上，Supra的尾灯样式可谓辨识度极高。巨大的后扰流板也使Supra极具视觉冲击力。不同于大多数车型尾部Logo用镀铬处理，Supra车尾的Logo同样为熏黑处理，丰田刻意为Supra营造出一份神秘感。

Supra的内饰设计倾向于驾驶员一侧，仪表盘样式颇为复古，中控台上的功能区也没有被刻意划分开来，四辐方向盘样式极为平庸，和整车风格反差极大，Supra的内饰设计也许并不能迎合每一位车主的喜好。

Supra配备了包括定速巡航，双安全气囊，ABS防抱死制动系统，ASR牵引力控制系统，电动折叠后视镜，自动空调，CD音响系统等配置。

Supra的悬架系统与上一代车型相同，用四轮独立双叉臂的悬架结构，但底盘所有零件刚性经过强化大幅提升了整体的操控水准，而SZ-R、RZ与RZ-S等高性能版本更搭载Bilstein生产的避震器。另外，Supra还使用了铝制发动机盖，可拆卸顶篷也为铝制品，尽可能的减重措施使得Supra的前后配重比为53：47。Supra的车身尺寸为长4520mm，宽1810mm，高1275mm，车重1510kg。虽然Supra的动力强大，但实际的操控性并不理想，坊间对Supra更是有了“直路狂，弯路亡”的称号。

Supra搭载代号2JZ的3.0升DOHC直列六缸发动机分为自然吸气与双涡轮增压两个版本。2JZ-GE自然吸气发动机为225马力（165kW）/5800rpm，最大扭矩280N·m/4800rpm，而2JZ-GTE双涡轮增压发动机最大功率(206kW)280马力/5600rpm，最大扭矩450N·m/3600rpm，与发动机匹配的是5速手动和4速自动变速箱，顶配则提供了6速手动变速箱，6速手动变速箱为丰田与德国Getrag共同研发的产品。另外，北美市场上的搭载双涡轮增压发动机的Supra最大功率可达320马力（239kW）/5600rpm，最大扭矩427N·m/4000rpm。

值得一提的是，2JZ-GTE双涡轮增压发动机拥有极高的性能提升潜力，只需经过小幅改装即可将动力输出轻松提高至400至500马力以上的层次，经过重度改装后的2JZ-GTE最大功率甚至可达1000马力，丰田“牛魔王”由此得名。

丰田Supra同样参与GT500的赛事，2001年已退休的关谷正德接下Tom's车队总监的职务，上任后的他以年度冠军为目标迎接JGTC（现今日本Super GT）揭幕战。Tom's车队独自对Supra GT500赛车进行空力套件的改进与强化工作，针对每个赛道的特性换上对应的专属套件，主要着眼点是根据每一条赛道的不同特性，靠车队本身的技术与经验进行修正，因此每次参赛Supra赛车在一些小细节都有差异。

每台Supra赛车的制造虽然都出自TRD（丰田御用改装品牌）之手，但Castrol TOM'SSupra赛车在改善油耗的同时也强化了3S-G直列四缸涡轮增压发动机的扭矩输出，其最大功率470马力（345kW）/6000rpm，最大扭矩637N·m/4500rpm，车重1100kg。

小结：9年的生产周期内，Supra一直是丰田旗下最具代表性的跑车，参加日本GT赛事活动使Supra获得了极高的知名度，但其依然没有改变丰田在GT性能车型中的颓势，日趋严格的排放标准，加之一向理性的丰田公司对于Supra不能为其带来实际的经济效益的不满，使得Supra最终走向了尽头。19年Supra诞生15周年时，丰田宣布不会再推出Supra新款车型，从此整个车系被打入冷宫，2002年8月Supra最终停产，但其狂暴的性能和超前的设计至今仍为车迷心中的图腾。

马自达RX-7（1991年至2002年）

第一款大规模生产的转子发动机跑车

代号FD3S的第三代RX-7于1991年12月推出，原本上一代车型使用的“Sanna”名称从FD3S起不再使用，正式变更为RX-7。由于马自达品牌在19年更换了新Logo，所以市面上出现悬挂新老Logo的RX-7也不足为奇。（点击进入马自达RX-7实拍文章）

RX-7的外观设计让你难以相信是上世纪九十年代的产物，只有跳灯能够看出是那个年代跑车设计的风格。第三代RX-7外观相比上一代车型线条更佳圆滑，雾灯位置的设计堪称点睛之笔。为了不破坏空气动力学效应，车门把手与B柱融为一体，如此设计使RX-7更增加了一丝独特气息。

RX-7车尾最为人津津乐道的则是那组形似电话手柄般的尾灯，用熏黑样式的尾灯组更为RX-7增添了一股性能味道，后扰流板造型对于一款性能跑车来说稍显低调，相信大多数车迷见到RX-7的第一眼都会被它深深的迷住。

RX-7的内饰设计同样用倾向于驾驶者一侧的风格，仪表盘设计为复古的钟表样式，放置在中间的转速表凸显了其性能车取向。三辐运动方向盘与车内整体氛围和谐统一，中控台功能区分布稍显凌乱，但对于追求性能的RX-7来说，车内的功能以追求简单实用为主，北美版可选装BOSE音响系统和天窗等配置。

RX-7整车尺寸为长4285mm、宽1760mm、高1230mm，其用了全铝制前后双叉臂的悬架系统，由于RX-7装配了较宽的轮胎，车宽因此明显加宽了许多，然而发动机盖、悬架系统、备胎、甚至千斤顶都选用铝合金材质，因此RX-7换来仅有1200kg的轻巧车身，转子发动机的位置较上一代下移了50mm，使得车身配重比达到完美的50：50。

RX-7的动力系统可谓是全车最大的亮点，其搭载代号为13B的1.3升（每个转子容积654cc，乘以2个转子之后为1308cc）双转子双涡轮增压发动机最大功率255马力（188kW），最大扭矩为294N·m，与发动机相匹配的是一台5速手动变速箱和4速自动变速箱。1996年RX-7换装了全新ECU及排气系统，动力增加至265马力。1998年RX-7调整了散热系统，其最大功率为280马力（206kW）/6500rpm，最大扭矩313N·m/5000rpm，其中RX-7 Type R车型的马力重量比更进一步减轻至0.3kW/kg，展现出近乎超级跑车的性能。

2001年，马自达推出了一款限量版RX-7 Type RZ车型，该车配备了RECARO赛车座椅，阻尼可调避震器，17寸枪灰色BBS铝合金轮毂，和红色缝线真皮方向盘、挡把等配置，动力系统则维持不变。

虽然RX-7性能优异，但其也有先天缺陷，转子发动机对高温极其敏感，另外转子发动机的耐用性和过高的油耗也是令车主极为头疼的问题。最终由于无法适应日渐苛刻的环保法规，在2002年8月推出最后一款RX-7 Spirit R限量版车型后，RX-7正式停产。1991年至2002年间，第三代RX-7在全球共售出了68589辆。

谈到RX-7，就不得不提到一位叫雨宫勇美的老人，在马自达都已放弃RX-7后，雨宫却一直让RX-7活跃在赛场上。以专攻转子发动机改装而知名的RE雨宫改装厂，在1995年以RX-7赛车参加日本Super GT系列赛，RE雨宫并没有得到厂商的支持而是以私人车队名义参加GT300组别赛事，虽然势单力薄，但其仍具备与厂商车队抗衡的实力。2001年RE雨宫的RX-7赛车经过大幅改进，其最大功率为310马力（228kW）/8000rpm，最大扭矩323N·m/6500rpm，在该赛季的最后一站甚至有机会夺取GT300组别的年度冠军，最终RE雨宫的RX-7赢得了当年年度第二名的好成绩。

小结：RX-7是全世界第一款搭载转子发动机的大规模量产跑车，马自达对于RX-7轻量化、高性能跑车的市场定位非常明确，但是主要目标市场日本、欧洲与北美洲对跑车的需求日渐萎缩，加上世界各国对汽车废气排放标准的规定日趋严格，2002年8月马自达不得不放弃这款纯种跑车。

三菱3000GT（1990年至2001年）

四驱跑车，美式韵味

三菱的HSX概念车在1989年的东京车展上首次亮相，其量产版三菱GTO于1990年10月正式发布。除日本本土市场外，在大部分出口市场中，三菱GTO则被冠以三菱3000GT的名称进行销售。3000GT分为基本款，SL和VR-4三个版本可供选择（GTO和3000GT仅是命名方式不同，以下仅称作3000GT）。

3000GT的造型明显偏向北美市场的喜好而设计，鸟瞰这部车时，你会发现车身前后向两侧外扩，中间车门则向内紧缩，线条如同可乐瓶一般。3000GT同样用了当年跑车流行的跳灯设计，但和其他品牌跑车不同的是，3000GT的跳灯和示宽灯完美的融合在了一起，整车线条流畅有力。

3000GT车尾横贯式尾灯设计颇为抢眼，车系名称被巧妙的嵌入其中。对于一款高性能跑车来说，3000GT的后扰流板本可以设计的再夸张些，高位刹车灯被集成在后扰流板上，双边四出的排气则证明了其不凡的实力。

3000GT的内饰风格似乎也透露出一丝美式跑车的韵味，但装配工艺有着日系车型一贯的细腻。中控台上的三个小仪表竞技味很浓，但仔细观察不难看出有时钟被嵌入其中，这是3000GT为日常驾驶做出的相应妥协。车内功能区域划分相当清晰，略显中庸的四辐方向盘丝毫体现不出其跑车的特性。

3000GT配备了双安全气囊、带液晶显示器的自动空调、电动座椅、定速巡航系统，6碟CD立体声音响等配置，后期车型更是融入了无钥匙进入等当时先进的配置。3000GT不仅外观设计惊艳，三菱还为3000GT融入了许多新颖的技术，如全时四驱系统、4WS后轮转向、电子控制悬架等。3000GT还搭载了主动式前后扰流板，及可控排气声浪调节系统等多项电子配置。

3000GT用前麦弗逊/后双叉臂的悬架结构，其车身尺寸为长4575mm、宽1840mm、高1285mm，车重为1680kg，作为一款配置相当丰富的跑车，3000GT的“体重”比起同时期同类跑车可谓相当的吃亏。

3000GT用前置四驱的驱动形式（低配车型为前置前驱），搭载代号为6G72的3.0升DOHC自然吸气及双涡轮增压发动机，其中自然吸气发动机最大功率225马力（165kW）/6000rpm，最大扭矩275N·m/4500rpm。双涡轮增压发动机最大功率280马力（206kW）/6000rpm，最大扭矩426N·m/2500rpm，与发动机匹配的是一台5速手动（后期升级为6速手动变速箱）及4速自动变速箱。

1995年，三菱推出了一款名为3000GT VR-4 Spyder的硬顶敞篷跑车，该车搭载3.0升V6双涡轮增压发动机，最大功率300马力（221kW）/6000rpm，最大扭矩415N·m/2500 rpm，但两年间该车型仅销售了1618台，三菱迫于其糟糕的销量最终将其停产。

有趣的是，1991年至1996年间，道奇曾以三菱3000GT为基础，推出过一款名为Stealth的跑车。Stealth的外观由道奇设计，除外观以外，Stealth和3000GT在动力和结构上并无明显区别。

虽然三菱3000GT拥有许多当时领先的设计，但可惜却无法得到消费者的认同，加之平价跑车三菱Eclipse（日蚀）的大卖对3000GT的销量带来巨大冲击，使得3000GT最终于2001年8月停产。

小结：3000GT作为当时三菱旗下旗舰跑车，前置四驱的布局、强劲的发动机性能和丰富的配置无疑是其最大亮点，但3000GT向豪华跑车靠拢的同时必然会失去一些追求纯粹驾驶乐趣的用户。随着日系同级别跑车的激烈竞争，加之三菱自家跑车所带来的销售压力，3000GT就此画上了句号。

（以上资料来源于汽车之家）

有点TRD改装版的意思！新款亚洲龙增添更多运动化细节超帅！

楼主说的应该是TRD，你多打了一个F.

TRD，全称Toyota Racing Development，意为丰田（TOYOTA）赛车部门，他义为天然呆或存托凭证.Toyota旗下的赛事改装部门TRD，为丰田车队的赛车提供更好的性能支持。并在世界各地，参与如超级GT ， NASCAR等著名车赛。

参考资料://baike.baidu/link?url=r2HoD9GjX5Yis0xzFXiEG-xDvP8molG4qAUW89yHX4KDk7M-gkW34onZTseLtaJH3PGPewN1u0quqxB7vmcdiK

高性能中找完美测评路特斯 Elise SC

[汽车之家?新车上市]?8月17日，我们从一汽丰田官方获悉，2021款丰田亚洲龙正式上市，作为对现款在售车型的补充，新车共推出2款车型，售价区间为22.68-24.48万元。新车在外观内饰上有所升级优化，详细车型见下表：

『配图为2021款?2.5L?Touring尊贵Sport版』

外观方面，新车大嘴式前进气格栅内部用了黑色钢琴漆涂装的中网，搭配两侧造型凶狠的散热口，让新车前脸看起来更有质感。值得一提的是，新车前唇用镭雕碳纤维纹理工艺，视觉上更具运动感。

车身侧面，与车身不同色的外后视镜也用了镭雕碳纤纹理工艺，搭配车身硬朗的腰线与大尺寸轮圈，让亚洲龙展现出东方美感。车尾部分，新车用多边形的尾灯造型，并使用了贯穿式的设计，提升了尾部视觉宽度。新车后备厢盖上使用了一个小型的扰流板，后保险杠下方同样也搭配了黑色钢琴漆与镭雕碳纤纹理工艺的后扩散器，与车头造型相呼应，搭配双边共两出的排气造型，让新车的整体感更强，动感十足。

内饰方面，新车依旧使用传统的机械指针式仪表盘，并搭配带换挡拨片的三辐式多功能方向盘；而9英寸的中控多媒体触摸屏配合镭雕碳纤纹理工艺的中控装饰面板，外加红黑双拼的撞色真皮座椅，让内饰中充满了运动气息。

配置方面，新车配备了AVS自适应悬架、电动遮阳帘、车内氛围灯、支持百度CarLife、JBL环绕音响以及多达4个USB接口等；安全配置方面，新车搭载了10个安全气囊、PCS预碰撞安全系统、LDA车道保持系统（包含转向控制功能）、AHB自动调节远光灯以及DRCC动态雷达巡航控制系统等。

动力方面，新车依旧搭载2.5L自然吸气发动机，并带有4种驾驶模式可调，最大功率210马力，最大扭矩250牛·米，并满足国六排放标准。传动系统方面，新车将匹配8速自动变速箱，官方百公里综合油耗为6.2升。

编辑点评：

作为一汽丰田旗舰车型，亚洲龙自上市以来便备受市场关注，销量持续走高。其中，今年7月销量为12898辆，并且连续三个月单月销量过万。此次2021款车型的推出，不仅保留了原有的高品质基础，打造多元化的产品类型，也更进一步强化了亚洲龙的市场竞争力。（文/汽车之家?毕业）

有些运动版汽车的前进气格栅上标有STI,GTI,GTR之类的标识是什么意思？

著名汽车工程师，路特斯公司创始人柯林·查普曼（Colin?Chapman）曾经说过“To?add?speed,?add?lightness”意思为:如果想要更快的速度，首先要有的就是更轻的重量。这句话也被永久载入路特斯品牌多年之中始终坚持的信条，就好像被刻在了Elise?SC车架上一样，用真正实力向所有驾驶过他的人证明真理。

她，绝对是一个体型较小，面容混血，但又拥有极其引人入胜的内涵美女。Elise?SC外饰毫无装饰感可言，对于笔者个人她更像是个素颜女孩，所有的皱纹比例依托天生设计，让它可以合理利用空气动力，提升本已依托超低底盘创造出的更强下压力。当然，使用轻质材料外壳也使Elise?SC的重量降低，并可以保证它今后根本不用再通过“整容”变得的性能更强。根据厂方公布，Elise?SC的风阻系数仅为0.3。轻量塑料，碳纤维已是Elise?SC外观中的主要构成材料。

图：车身线条多样，就连车顶的线条都要符合路特斯的空气动力学，尽可能降低风阻。

图：尾部设有上下倒流设备，加快空气排出，增加下压力。

体重仅为860kg，拥有婀娜身材的Elise?SC，主要归功于它有个好骨架。从设计上，路特斯省略了多处车架与底盘中可以减少的部分，并利用铝合金加热至900摄氏度进行电磁提纯后挤压成型。与此同时，除了需要用铝合金加工出底盘外，与底盘相关的26个部件也使用铝合金轻量化打造，利用路特斯特有的环氧基树脂胶粘接，且使用铆钉加固，减少常规焊接所产生热量影响底盘整体强度，与关键部位需要加厚处理所带来的不必要增重。最终，一个整体性极强，总重量仅为65kg，抗扭曲刚度却达到9173Nm的超轻量化底盘被设计出来，路特斯对其称之为VVA(Versatile?Vehicle?Architecture)。使用VAA技术加工的底盘不仅使用在Elise车型中，同平台的Exige或更大一号的Evora的轻量化车架也归功于这项技术，笔者也始终认为，Elise?SC公认的操控性能强大要有50％归功于这个轻量化的车架底盘。

图：首先声明，这张配图并非Elise?SC的车架，为路特斯Evora车架，但整体制造工艺基本相同，全铝合金一体式盆式车架，保证车体刚性同时确保自身重量，更大帮助减少悬挂所承受重量，提高操控性能。

图：从这张破解图就可看出，即便是使用高规格的铝材质轻量化打造，路特斯还是会对车架进行大量偷轻处理，车架中布满的小孔就是证据。

图：底盘下方路特斯使用环氧基树脂胶强化车架间的关键处，减少一般焊接所产生的轻形影响底盘刚性。

图：只用胶粘是不行的，还需铆钉链接。

Elise?SC所使用的动力系统并不复杂，在这个环节的介绍中请不要为Elise?SC的发动机的身世为之惊讶。没错，这台售价并不算便宜的小型跑车使用的是一台来自丰田的发动机，代号为2ZZ-GE，之前被丰田应用在著名的前驱跑车，塞利卡（Celica）当中。使用来自丰田引擎与丰田的引擎技术已成路特斯的动力信条，在老款Elise（111R）车型中就已在使用这款引擎，只不过路特斯会对使用在Elise车型中的2ZZ-GE引擎做当家最为拿手的赛车强化处理，提高发动机功率，最终配合车架用极小排量创造出极佳推重比。同时路特斯选择丰田引擎也有可靠性强，维护方便，配件齐全，经济性优良等考量。

2ZZ-GE引擎当初由丰田与日本YAMAHA公司联合研发，运用大量摩托车引擎数据及高转速技术，例如进气节气门口径增大，配气机构气门口径研磨加大，气门延伸角度变高，加上可变正时技术，让2ZZ-GE的转数提升速度加快，为日后加强为更高转数引擎打下了十分重要的基础。路特斯接手2ZZ-GE后，并没有改变其内部的一些主要性能数据，缸径与冲程保留了原厂设计，即82.0x85mm，曲轴经过重新平衡，只为落入一颗Eaton公司代号M45的双螺杆机械增压，并将进气压力控制在0.44Bar内，以保证延续2ZZ-GE本身11.5：1的高压缩比不会改变。更为戏剧化的是，丰田御用改装公司TRD为2ZZ-GE推出的机械增压也为M45型号，稳定性以有之前大量前车之鉴所以路特斯更可以相信这套可靠的动力搭配。

图：2ZZ-GE发动机落入Elise?SC引擎舱。

图：路特斯并没有将M45机械增压做激进式设定，这是为了保住2ZZ-GE原厂的高压缩比设置。

图：引擎舱中丰田配件随处可见。

图：考虑到配重及空间问题，路特斯与其他双座中置引擎跑车一样将发动机水箱安置在车头部分。

图：蓄电池被放置在行李舱中。

图：路特斯对Elise?SC引擎出力线性，排气方面设计并没有笔者之前所预想的那样用快速排气的方式，而是对排气系统进行了一个回压设计，以保证Elise?SC的低扭表现。同时，也设计了三元与消音系统，满足日常需要。

Elise?SC的悬挂系统照本宣科般的使用前后双A臂式结构，这也是高性能跑车必备的设计。由于双A臂不同于传统麦弗逊与多连杆式悬挂，由类似A型的摆臂组后，将避震器，转向机构，刹车支架全部分离开来，减少了自身负重，行驶时对摆臂的浮动动作也可降到最低，同时类似三角形的设计也为几何结构中最为牢固的造型，整体横向刚性得到升华。更重要的是，双A臂结构可以将身底盘重心整体放低，通过摆臂浮动增大轮胎与地面的附着面积，提高抓地力与转向离心力保持。

当然不是有了一个定位非常明确的悬挂设计就可以让Elise?SC的整体悬挂性能得到升华，在其他细节方面，路特斯也发挥出底盘调校中的强项，在不减少强度的情况下，保证重量研发底盘零件。除了在底盘中一些小的零部件全部使用了高轻量化锻造加工工艺制造外，一些大的关键部分，例如连杆，车架，摆臂处全部使用高拉力钢管与锻造铝制造，成就超低的非簧载重量。

图：Elise?SC底盘与一般的高性能车别无两样，只是在一体式车架中的副车架设计更为特殊。

图：这并不是护板，而是Elise?SC的车架，近乎平直，空气导出速度更快。

图：后悬挂使用双A臂式设计，

图：前悬挂设计与后悬相同，所使用零件材质与制造工艺都遵循轻量主线。

图：路特斯考虑到Elise?SC的日常使用问题并没有使用绞牙避震器，取而代之的是一套倒插式的BilsteinB12套装避震，运动与舒适达到最好结合，支撑性也不俗。

图：Elise?SC的轮胎设置相当符合自身的运动特性，拒绝一般舒适跑胎，用上优科豪马转为路特斯提供的独特配方ADVAN?Neova?AD07半热熔轮胎。虽然ADVAN?Neova?AD07在优科豪马对其他车型的型号中已经暂停生产，不过还是保留了为路特斯制作特殊轮胎的生产线并保留ADVAN?Neova?AD07这个型号。Elise?SC前轮并非驱动轮，所以仅使用175/55?R16的轮胎设置，同时增强方向的轮敏度与指向性。

图：后轮使用225/45?R17规格轮胎，动力牢牢掌握。

图：轮胎中印有“LTS"意为转为路特斯提供轮胎。

图：Elise?SC的制动器由著名赛车制动器品牌AP?Racing提供，前为对向活塞设计，后为单活塞，制动盘使用282mm大小并用通风式设计，保证刹车的工作性能。

图：除了制动分泵使用AP?Racing出品的高性能产品外，搭配Brembo耐高温刹车皮使抗高温明显，制动产生衰减的情况得以避免。

别害怕，Elise?SC的极限远比你想象的要高许多！起初驾驶时对掌握它的油门是非常保守的，感觉油门踩下三分之一这台800多斤的“棉花”就已经相当迅猛。不过我还是错了,那只是一个初级阶段，Elise?SC这台2ZZ-GE引擎发力点全部集中在3500/rpm之后，那种提速风格是任何超级跑车无法表现的，哪怕是个什么马什么牛在各种电子控制的支持下都不能提供像Elise?SC那种纯粹，带有真正力量的提速。加深油门，换入二档，快速踩踏离合器发出的“叭叭”声带着半热熔轮胎的叫嚷，一股要被Elise?S扔出车窗外的感觉油然而生，这种感觉如果在城市中出现的话，那么下一步要做的就是想办法将车速降下来让自己休息一下然后再来一次。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

关于汽车改装厂的

TSI是Turbo FSI的缩写，T即涡轮增压、S指机械增压、I代表分层直喷。简单来说，TSI是带涡轮增压的FSI。从技术上讲TSI与FSI是同一家族，缸内直喷的工作原理相同，由于加入了增压技术，TSI比FSI更先进，属于大功率、低转速大扭矩的发动机。 SMFi: Sequential Multiple-Point Fuel Injection. 其实是一种发动机，也就是顺序多点燃油喷射城市型发动机，它是德国大众发动机的专利，这种发动机主要适合城市平坦的路况。特点有下：具有成熟高效、低速高扭、环保节油等特点，在城市路况输出的动力性比较好。技术成熟：它是大众多年推出的成熟发动机技术，已经普及化了。低速高扭：这是这种发动机的最大特点，它的进气管截面积可变技术是随着负载变化来调节进气路程的长短，从而改善了低转速区的扭矩和在高速转速区保持大功率。动力上：动力上一般，但是很适合城市路况，特别适合那些工薪阶层开车上下班的人们。经济环保：即使动力一半，但是在城市路况的油耗相对比较低，百公里油耗仅6.5L（90Km的等速工况下），领先的科技源于SMFi发动机用的是E-GAS技术，和传统的机械油门相比，E-GAS电子油门能统一协调和管理汽车各方面对扭矩的要求，使发动机在各工况点运转均达到设计排放、保证油耗和行使性能最优化。目前装备车型：新宝来，帕萨特领驭2.0都装备的这样的发动机。 GTR GT是意大利语GranTurismos的缩写，意思是具备赛车性能的高级轿车，因此也有人称GT为超级跑车。15年，几位大众的工程师私下里设计出一款运动型的高尔夫，并将其命名为GTI，在“GT”后面加上的这个“I”代表的是汽油缸内喷射(Injection)，而GTI正是大众公司第一款装备汽油喷射发动机的车型。30年来，GTI获得了极大的成功，销量已经超过了150万辆。 .NISSAN汽车的国宝级赛车，GTR是性能特征，这三个字母还分别代表：G(Grand)：性能优越的车 T(Touring)：能够长途奔驰的车 R(Racing)：适合用来比赛的车

汽车的设计变更和汽车改装的区别

世界上较著名的轿车改装公司有：专门为奔驰车改装的AMG和BRABUS；为宝马车改装的ACSCHNITZER；为大众公司旗下的大众汽车和奥迪汽车改装的ABT；为本田改装的HRC、MUGEN；为丰田改装的TOM’S和TRD；为富士改装的STI和TEIN；为日产汽车改装的NISMO；为三菱汽车改装的RALLLART等。著名的越野车改装公司和配套产品厂家有JAOS、AIBAWORKS、TJM、ARB以及WARN等。

一般来讲，比较有实力的大车厂都会有自己旗下的御用改装店，以原厂的实力和车厂本身掌握的自家品牌的独有技术，一般来讲就是改装的最佳伴侣

比如说奔驰的原厂改装：AMG，大众的ABT，丰田的TRD，富士的STI以及三菱的RALLYART等等等等

除却原厂改装，也会有好多历史悠久，实力强劲的专门改装厂，例如专门改装奔驰的博速，改装宝马的AC.比如说专门改日本车的雨宫，HKS，还用更多通用和兼容的比如TOM，RECaro等等

另外一个种类就是术有专攻，比如说专门升级轮圈的OZ,BBS等，专门作避震的KONI,KW等，专门作底盘的M-W，等等等等，大到整车包围，发动机改装，小到油表刹车皮，都有专门的改装厂在做

改装与改装汽车之间区别：1：用途不同。2：属性不同。3：理念不同。4：产业链位置不同。5：技术方法不同。?

汽车改装（Car modification）是指根据汽车车主需要，将汽车制造厂家生产的原形车进行外部造型、内部造型以及机械性能的改动，主要包括车身改装和动力改装两种。

车来冄头辆不论有否改装，条获得与否的最终关键，都在于其规格有否违反保安基准。

改装车分为以下四大类：

一、完全无须申请改装，可以像一般市版车辆般通过车检便可取得牌照。

二、需要向“陆上运输局”申报改装，更改汽车登记的内容，但无须事前审查。

三、改造车辆。

四、车辆改装后不符合日本的[保安基准]（相当于GB国家安全标准），无论用何种申请方法也不会获。