汽车碰撞测试等级划分_汽车测评碰撞试验标准有哪些指标呢

1.汽车防碰撞 指标都有哪些

2.C-NCAP汽车碰撞试验包括哪些环节？可信程度高吗？

3.中国国内有汽车安全标准吗？

4.偏置碰撞测试发展史 汽车安全就该这样看

5.汽车安全性听谁的？C-NCAP？C-IASI？或许你得先知道这些

6.看完C-IASI最新碰撞测试结果，我对国产车的安全性更有信心了

我们所知，安全是每个汽车厂商孜孜以求的汽车指标之一，安全是一切汽车驾乘愉悦的根本。最近来势汹汹的中保研（C-IASI），堪称史上最严格的车辆碰撞测试，一时间让许多汽车厂商难以适应，扯下车企的遮羞布，便见丑陋下的嘴脸。什么是C-IASI呢？C-IASI全称是“中保研汽车技术研究院有限公司”，其是由国内排名前8的保险公司共同出资成立，根据车辆碰撞成绩来参考不同车型的车辆保费标准，同时建立统一的汽车保险折损赔付机制。C-IASI可以看做是中国版本的美国的IIHS及欧洲的E-NCAP碰撞测试机构，其权威性不亚于美国的IIHS，其主要相关标准还是参考美国IIHS。除此之外，C-IASI取消了在实际驾驶中发生概率较低的正面100%重叠碰撞，用的是正面25%偏置碰撞，不仅碰撞速度更快，而且对车身结构的坚固度有了更高的要求。

看到这里，相信大家对中保研有了更深的了解，下面介绍几款在中保研做车辆碰撞测试的获得优秀评价的车型，让大家在买车过程中有更清晰的认识，安全无小事，从汽车结构中了解到相关的科学标准。评价一辆车合格安全的相关标准，中保研主要从耐撞性及维修经济性指数，车内乘员安全指数，车外行人安全指数及车辆安全指数等几方面来综合评价车辆的整体标准！

宝马3系

宝马3系在国内一直给人非常运动年轻的印象，是豪华中级车中最为畅销的车型之一，2019年11月宝马3系销量为10626台，1-11月累计销量为98748台，挤进了豪车销量榜的前五！自全新宝马3系在今年年中换代升级以来，宝马3系整体竞争力得到提升，产品性价比及价格方面全面辗压同级别对手，重新夺回了销量排行榜中该有的位置！

耐撞性及维修经济性指数是指车辆在低速15KM/h碰撞速度来综合考虑车辆在碰撞过程的维修价格勘损及配件损耗，在评定一辆车综合的维修维护经济性。在中保研公布的数据来看，宝马3系在15km/h的正面碰撞得分为6分，耐撞性为6分（满分6分），其中维修经济性得分0分（满分为24分），维修比17.76%。在尾部碰撞方面。在15km/h的碰撞得分13分，其中耐撞性得分为6分（满分6分），维修经济性得分7分（满分24?分），微碰维修比4.71%。宝马3系最终加权得分8.33分（满分30分），获得P（较差）的评价！看到这里，正所谓豪华汽车品牌，保养维修也是堪称豪华！

车内乘员安全指数是衡量一辆车在发生碰撞时，车体结构及被动安全措施对车内人员的保护程度指数。宝马3系在车内乘员安全指数方面G（优秀）的评价，在正面25%正面偏置碰撞，侧面碰撞，车顶强度及座椅/头枕测评结果均为优秀！取得如此优秀的成绩主要得益于宝马百年的造车安全理念，在被动安全装置中，宝马用创新性的车体结构及安全科技，全方面去保护车内乘员的安全。

车外行人安全指数主要通过车辆自带的安全装置来保护被撞行人避免造成致命伤害。在此类测试中，宝马3系获得了G（优秀）的评价。在腿型试验得分6分，头部试验得分21.29分，综合得分获得G（优秀）评价。像这种行人保护安全装置有主动性引擎盖弹起及行人保护安全气囊等！

现在的汽车得益于电子科技的发展，车上的电子仪器越来越多，最近几年的人工智能产业的发展，智能驾驶是一大趋势，考虑到行业的发展趋势，C-IASI增加了车辆智能驾驶测试，在车辆安全指数方面，宝马3系总体得分5分（满分5分），最终获得G（优秀）的评价！

长安福特福克斯

将近年关，对于福特来说，缝缝补补又一年过去了。截止今年的11月份，长安福特2019全年前三季度累计销量为16.6万辆，相比2018年全年37.8万辆来说，相差甚远！其中旗下的主力车型福克斯在2019年前三季度贡献了42249辆的成绩，月平均销量在4000台左右，而蒙迪欧平均月销量仅为3000多台。对于一跌再跌的长安福特，提出了“更中国?，更福特”的本土化战略，企图挽救不能再糟糕的局面。大家对于美系车的印象是坚固，用料结实，而这一次的福克斯C-IASI测试碰撞并没有让大家失望，一贯延续美系车的高安全性！

福克斯在耐撞性及维修经济性指数方面，车辆正面碰撞得分17分，其中耐撞性得分为5分，维修经济性得分12分。车尾碰撞得分为25分，其中耐撞性为6分，维修经济性为19分，综合得分19.67分，福克斯综合评价为A（良好）。福克斯作为一般的家庭用车，在车辆后期维修及维护性中，拥有着不错的车辆维修经济性！

在车内乘员安全指数方面，福克斯整体获得了G（优秀）碰撞评估，其中，正面25%偏置碰撞测评结果为A（良好），侧面碰撞，车顶强度及座椅/头枕测评结果为G（优秀）。获得如此好的成绩，得益于福克斯在车体结构设计中用大量的超强度钢及合理的碰撞受力溃缩吸能结构，并配置了全车多方位安全气囊，由此可见。长安福特将车辆的安全始终放在车企面前的最前面！

长安福特福克斯在车外行人安全指数方面，其头型试验得分为15.55分，腿部碰撞试验得分为6分，总得分为21.55分。综合评价得分为G（优秀）。可见，长安福特在造车理念中，秉持着一贯以人为本的原则，不仅在行人安全及车内乘员安全做到高水准，而且在一些看不见的细节上做了很多的功夫！

在车辆安全指数方面，试验车辆传感器类型为毫米波雷达，加上单目摄像头，其FCW得分1分，AEB得分为5分，总得分为6分，最终获得G（优秀）。

比亚迪唐

比亚迪在新能源领域上是风生水起，正所谓是台上一分钟，台下十年功。凭借着多年在造车领域打拼，比亚迪积累了大量的造车经验及雄厚的研发实力，打造出了国人脍炙人口的比亚迪“王朝”系列，深得国人的喜爱，国人对于比亚迪品牌的认同是由来已久的，好在比亚迪也没有让国人失望，在中保研的碰撞测试中，取得了不错的成绩！

在碰撞性及维修经济性方面，比亚迪唐总体得分为M（一般），主要在维修经济性方面略有得失，有待提高车辆平台的零件供应及通用性。其中比亚迪唐在正面碰撞得分为15分，其中耐撞性得分为5分，维修经济性为10分。在车尾碰撞方面总体得分为15分，其中耐撞性得分为3分，维修经济性为12分，最后比亚迪唐综合得分为15分，仅获得M（一般）评价。

在车内乘员安全指数方面，比亚迪唐在被动安全装置上面下了很多功夫，比如在气囊方面及车身的溃缩结构方面做了更多的优化。对这方面的综合测试比亚迪唐整体上获得了G（优秀）评价，其中正面25%偏置碰撞，车顶强度，座椅/头枕测评结果均为G（优秀），侧面车辆碰撞测试为A（良好）。其实，可以看到对于车辆安全方面，每一家车企对于安全方面都是非常重视的，只不过每一家车企对于安全的理念却是不同，但都有一个共同点就是安全，无小事！

另外，在车外行人安全指数方面，其中头部试验得分为13.87分，腿部碰撞测试为6分，综合得分19.87分，获得G（优秀）评价。在车辆安全指数方面，比亚迪唐试验车辆传感器测评中，其中FCW得分为0分，AEB得分为5分，总得分为5分，最终得分获得G（优秀）评价。

总结：

对于C-IASI的成立，有利于完善中国汽车市场的准入规则，促使汽车企业按照标准的生产流程为消费者提供安全可靠的汽车产品，C-IAS为消费者提供一个安全透明的汽车测评环境，擦亮眼睛，让更多的消费者选择到放心安全的汽车产品。安全，是永恒不变的话题，也是一道不可逾越的生命之墙！（以上碰撞数据及碰撞来自于C-IASI）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车防碰撞 指标都有哪些

随着近两批共计23款车型安全评测结果的公示，一下让C-IASI（中国保险汽车安全指数）成了整个车圈关注的焦点。

理由很简单：在中保研的把关下，参与测试的车型不再“高分”通过，过去一片祥和的车辆评价体系在这几次测试中被打破。

比起C-IASI的风光，成名更早的C-NCAP地位则略显尴尬。

抛开C-IASI?“扎眼”的车辆评价报告，两者之间又会有什么不同？

先来说说两套评价体系背后的检测机构。

C-IASI由中保研汽车技术研究院有限公司推出，该公司是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来，总部设在北京。

而C-NCAP则是早在2006年就已经存在的车辆评价标准，旨在规范国内车辆生产。由中国汽车技术研究中心（中汽研）背书，很长一段时间里，其影响力和认可度都比较高，主要得益于其率先填补了国内车辆评价体系的空缺与体系成熟。国内车厂在进行车型规划的时候基本都会考虑C-NCAP的评价指标。

相较于后者，中保研更年轻，商业色彩较浓厚，很大原因是其主要服务于保险公司，而保险公司主要收益来源于消费者，不管车企是否认可与接受，它都会开展车辆评价的研究，以进一步优化汽车保险体系，降低保险公司成本，使利益最大化。

双方的出发点不同，也让两个机构参考的评价体系大不相同。

C-NCAP主要参考NCAP?体系（New?Car?Assessment?Programme，新车碰撞测试），共有1/2/3/4/5/5+六个等级的评分标准，主要有四个碰撞实验项，满分是62分。

而以G、A、M、P色块分级的C-IASI体系则是参考IIHS（美国公路安全保险协会），虽然其背后的计算方式同样复杂，但在最终结果上简化便于阅读。

G（优秀）评级相比P（较差）死亡可能性降低70％；

A（良好）评级相比P（较差）死亡可能性降低64％；

M（一般）评级相比P（较差）死亡可能性降低49％。

再往细节处深究，两者也不尽相同。

首先是选车的基本原则不同：C-NCAP一般抽选销量最大的配置车型，控制车辆生产的平均质量，这一点也在C-NCAP管理规则上有所体现。

C-IASI则不同，一般优先选取车辆安全性最低配版本，如2018年第二批检测车型，中领动、GS7、智跑等车型。但也不是绝对选择最低配，由于检测车辆主要不是由厂家提供，在检测时会遇到低配车型不生产等不可抗因素。而这种做法旨在摸底市场上汽车安全性能的下限。

其次是测试标准细节上的不同：除了选取原则和最终评价数据不同，两个体系都有乘员、行人保护部分与主动安全保护部分，在细节部分有所区别，C-IASI选择正面25%偏置，与C-NCAP的40%偏置和100%重叠不一样，这也是前者测试（如某车型测试时A柱弯折）广为流传的很大原因。

对比两种偏置角度，25%偏置中车辆各个部件受力明显高于40%偏置，这也对车辆的安全性提出了更高要求。

图为车辆各个部件受力情况

就个人观点，正如几年前高考改为全国卷的福建考生的遭遇一样，并不是说考生水平差，而是还没适应。相信遭到打击的车型也会有所改观，而网上偏于阴谋论的文章内容，看过乐呵过就好。

最后是C-IASI新增一项：很显然沿用更苛刻的标准，并不是造成最终评价低的首要因素。而是，C-IASI新增的这项项「耐撞性与维修经济指数」的测试：

在车辆低速结构正面碰撞中，试验车辆以15?km/h的速度撞击刚性壁障。在车辆低速结构追尾碰撞中，装有刚性壁障的移动台车以15?km/h的速度撞击静止的试验车辆后部。另外，开展车辆保险杠系统的静态和动态测试，作为车辆耐撞性与维修经济性指数的监测项目。

实际上「耐撞性与维修经济指数」很大程度是出于保险公司自身利益，对于保险行业日后制定车险费率有更大意义。另外，多一项指标也是对车企多一项安全要求，唯一美中不足的是中保研将该项指标放在首位，造成了读者对车辆评价结果的误读及误解。

那么，C-IASI的严苛只是单纯保险行业的利好？

很显然不是。

从车市宏观来看：产品的持续性升级和技术的进步是一个正向的过程，因此类似中保研C-IASI体系的诞生也是发展的必然结果。就像车市的“鲇鱼效应”，从消费者对C-IASI评价结果的高关注度来看，车企已经不能再忽视这套汽车评价体系。

一向习惯C-NCAP这套考卷的车企，现在收到另一份不大一样的考卷，短时期的成绩不理想是可以理解的。毫无疑问，后续新车评分为C-IASI优秀的会越来越多，而C-NCAP在此影响下标准也会更加严苛。有了C-IASI、C-NCAP的互相较劲，中国的汽车消费者，也终于能享受到安全性能世界领先的汽车产品了。

从消费者角度来看：越严苛、越全面、越多的评价体系建立，对于消费者来说是好事，因为越多的评价体系指标都将成为消费者购车的重要参考依据。

另一方面，「耐撞性与维修经济指数」具有一定参考意义，碰撞后的维修成本会通过专门的售后维修团队进行评估，基本上跟用户自己去售后维修的费用相差不大，可信度还是很高的。若是已经买了相应保险，大可不必在意这项数据。

取自C-IASI?耐撞性与维修经济性指数试验规程

当然，这并不等于说C-IASI更优于C-NCAP。

回到最初，C-IASI是为保险行业定制，「耐撞性与维修经济指数」严格说起来更归属于车辆财产安全，跟人身安全无关，还不算是传统意义上的车辆被动安全范畴。

同时这套体系还没适用于纯电车上，由于其结构的特殊性，成本在各部件的分摊比例严重失衡，例如更换电池的高额成本等，其中的保险评估有待商榷。而C-NCAP在2018年就已经将纯电车型当作测试目标。

取自2018版C-NCAP管理规则

车事结语

NCAP作为一套深耕中国车市多年的评价体系，也是从初生牛犊不怕虎的时期走过来，积累一定的影响力与市场认可度。如果，一味追求“猛药”反而是对现在车市的雪上加霜。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

C-NCAP汽车碰撞试验包括哪些环节？可信程度高吗？

NCAP碰撞测试项目分数等级

安全指标 最高等级 测试项目 满分

乘员保护 五星 正面碰撞 16分

侧面碰撞 18分

行人保护 五星 行人撞击 36分

儿童保护 五星 伤害测试 49分

中国国内有汽车安全标准吗？

作为国内高级汽车安全碰撞检测组织，C-NCAP碰撞结果吸引了许多汽车公司和无数消费者，因为安全的艰苦碰撞的安全之星分数将直接影响汽车的未来销售，左右消费者的选择。那么许多汽车公司的许多汽车公司和国内车手的C-NCAP值如何？与其他类似机构相比，它是否突出显示优势？今天，作者将揭示C-NCAP的谜团。

让我们快速了解C-NCAP

我相信C-NCAP对国内车手不奇怪。它成立于2006年，该机构来自中国汽车技术研究中心有限公司。该机构来自全球NCAP系统，该系统已在中国开发十多年。

C-NCAP最初从欧洲E-NCAP，日本J-NCAP和一些测试项目中学到，包括A-NCAP，深入结合中国的道路状况，驾驶习惯，事故数据。

C-NCAP具有良好的安全测试标准。第一次测试，整体机身需要高，并具有全规模的测试项目，包括众所周知的前沿100％完整的正碰撞，40％偏置碰撞试验，可变形的移动侧碰撞等。

其次，C-NCAP对汽车的安全有很高的要求，2018年版本的C-NCAP具有后排的安全带提醒的要求，以及人体通过放置多个传感器的真正反应，因此测试胸部，腹部和腿部。与欧洲不同，国内SUV增加，车辆的使用更为重要，为家庭占用者提供服务，因此在安全尤为重要之后。从2012年开始，C-NCAP开始测试划后的人员，许多技术积累和经验也在外国机构投资。如今，E-NCAP，J-NCAP等将提高人员的分数。

此外，C-NCAP对于汽车的安全要求同样高，例如主动安全和行人保护测试，是该发射的测试，该测试的得分远远高于E-NCAP现已成为用于测量模型的安全或不衡量的重要指标。

C-NCAP测试是什么意思？

基于汽车市场的发展，C-NCAP也真正与时代进入了步伐。回顾十多个C-NCAP规则自2006年以来每三年推出更严格的版本，他们展示了重叠的过程。

什么比欧洲测试标准更严格？ C-NCAP汽车安全碰撞试验的解释在每个修订的更新中，C-NCAP将在CIDA报告中深入了解中国交通事故的数据，并调整并升级测试方法，碰撞评估系统的细节与国内的实际使用完全相同车辆。

与2015年版规则相比，2018年规则评估系统的版本已发生变化，以前的车辆乘员通过了外部行人的保护性能和车辆主动安全性能的被动安全保护评估，全面覆盖了主要的被动安全要求，并添加纯电动和混合模型的评估。

让我们首先说汽车的安全要求，如AEB测试项目是一个着名的自动应急制动系统，是如何大的是AEB系统的作用？此前，欧元NCAP发现，由于交通事故的分析，由于交通事故的分析，90％的交通事故是由于司机的关注。 AEB可以通过系统通过系统助攻驾驶员在检测到危险的同时通过系统制动，从而减少或避免事故。

但是，对于该项目，C-NCAP和E-NCAP的两个当局的考试成绩数量完全不同。 C-NCAP的三个AEB细分项目在总分中的12.2分，E-NCAP AEB项目仅占总分中的3分。两者之间的差异是，中国群体的群体远远高于欧洲，大多数人的交通意识需要得到改善。当发生意外时，大多数汽车所有者都积极制动。对于中国业主来说，AEB系统比安全带更重要，然后测试项目重量更高。

为应对汽车的安全要求，对于国内汽车安全，C-NCAP测试标准和最终分数也将符合国家的内部车辆条件。

例如，根据目前对信息的理解，它已经是2018版本最严格的2018版本，而不是2015年，不仅提高了21公里/小时的次温速度，而且还增加了第一对空气幕安全，背面安全带提醒装置，存在技术要求的碰撞机构。

除了搅打测试，主动安全性，行人保护，儿童保护等，以及所有E-NCAP测试的所有项目，并在此基础上添加电动安全测试，以确保全面的测试范围。

随着每个人对汽车安全标准的要求逐渐改善，C-NCAP测试的严格水平不断加强。预计在2021年，还将导入触摸测试和侧柱触摸，似乎更严格的测试内容。什么比欧洲测试标准更严格？ C-NCAP汽车安全碰撞试验的解释

然后，为了为汽车中继人员的安全，C-NCAP结合了中国的国情，中国的汽车消费与家庭用户有关。因为摆脱了后骑士和老年人的孩子，他们经常成为汽车特殊护理的特殊物体，因此后座利用率远远高于欧洲。据报道，C-NCAP有一个世界领先的测试4人。在主要警察，有两名成年男性人，有一个女性人和3岁儿童的人，完全模拟实际旅行。发生。人表面超过100个传感器，从而更准确地模拟碰撞时人体的真实反应。

此外，存在完全的正面碰撞，40％偏置碰撞测试，可变形的移动侧碰撞。

前面100％重叠刚性屏障碰撞试验，碰撞速度不应小于50km/h。该测试是模拟的大多数车辆环境，如击中树，击中墙壁或后部，主要测试车辆前发动机舱的整体能力保护能力，机舱的变形，气囊的工作条件，以及安全带的约束。

40％重叠的屏障碰撞试验是测试车辆头部的40％面积（位于驱动器侧），在64 km/h的前面的“高度1000mm，厚度为540mm”。该测试主要用于积极，方面和后端事故，这些事故目前是最重要的事故形式。

将侧面碰撞与前一2015年版本进行比较，2018年版本的C-NCAP对于侧面碰撞测试的要求从推车的重量从950kg到1400kg变化，重心从450mm增加到500mm，而重心是来自中国的。 SUV市场逐年增加，更适合中国的交通环境，这增加了由于侧阈值梁的减小而通过侧阈值梁收到的冲击力。

上述测试是确保碰撞的公平性和客观性。所有样本汽车都使用普通消费者从市场上进行C-NCAP的测试。测试过程是开放和透明的。结果，确实，丝毫不受影响，这是真正的客观和真实的。

C-NCAP对于消费者来说是非凡的。

随着中国人更加关注汽车安全，C-NCAP的含义尤为重要。

作为一个非营利组织，它可以从根本上保护测试数据的客观性和公平，从而为消费者提供车辆安全信息，并促进车辆安全和技术水平的提高。

结论：对于国内权威汽车碰撞检测机构，C-NCAP用高级通行经验，争取试验标准，让它成为使汽车公司和许多消费者的“权威”，它可以为消费者购买汽车提供参考并帮助车辆公司进行产品优化。如果您对模型安全性能进行了比较，除了越来越丰富的安全配置外，通过C-NCAP的碰撞成果，它还能够反映汽车的艰难强度安全。出现了。

偏置碰撞测试发展史 汽车安全就该这样看

中国国内有汽车安全标准吗？

1.中国是有汽车碰撞标准的，这些强制标准是指以GB为开头的国家乘用车安全碰撞法规。主要碰撞标准有GB11551乘用车正面碰撞乘员保护标准，GB20071乘用车侧面碰撞乘员保护标准等。其中在此次事故中，马自达车的侧面碰撞保护性能很关键。?

2.在中国上市出售的汽车必须要通过上述的种种GB安全标准（法规）才可以出售，因为它们是强制性标准。?

3.GB不是CNCAP。CNCAP全称为CHINA NEW CAR ASSESSMENT PROGRAM 即新车评价标准，类似欧洲的EURO_NCAP及美国的IIHS。它跟GB的区别有3个:（1）.CNCAP不是强制的；（2）.测试内容和评价标准可能不同；（3）.结果不同，GB结果就是“通过或者不通过”，CNCAP结果是“1.2.3.4.5星”。因为NCAP是星级评价，一般NCAP要求高于GB。举个例子，过GB类似于让你20秒通过100米跑步，会不会觉得很简单？！但CNCAP要拿到5星，就类似于13秒过100米，还是很难的！

4.中国的标准或者CNCAP一般跟着EURO_NCAP走，所以要求一般低于EURO_NCAP。

南京这事，如果按警方发布的宝马车速在160~170，而马自达被撞碎。国家是否应该介入调查车辆安全是否达标？

车是达标的，宝马七系用车上面缓冲区最厚的车头去撞马自达2缓冲区最薄的侧面，当然是马自达解体了，如果是马自达以那么快的速度用车头撞宝马的侧面，那么解体的就是宝马了

国内是否有汽车安全相关的标准，如有，是高于国际上（如欧美）标准，还是低于。

1有

2基本低于 或空白

3马自达2本身超过国家强制标准

但你换任何自主品牌同情况不会比马自大2更好

国内还没有能超过马自达2的A0级别小车

汽车安全性听谁的？C-NCAP？C-IASI？或许你得先知道这些

说起汽车安全，有个概念最近挺火：“偏置碰撞”。可是你知道偏置碰撞测试的发展历史吗？这项测试在汽车安全中又处于什么样的地位呢？今天我们就来捋一捋。

众所周知，汽车碰撞时，碰撞面通常不会是100%。偏置碰撞测试也因此成为主流汽车碰撞标准的重要组成部分。21世纪初，欧洲新车安全评鉴协会（E-NCAP）率先引入偏置碰撞测试，以64Km/h速度碰撞40%重叠的可变性障碍壁。

2012年，美国公路安全保险协会（IIHS）引入正面25%小重叠碰撞试验，以64km/h的速度碰撞刚性障碍壁，由于要求太高，多款世界名车被斩落马下。

在中国，中国新车评价规程（C-NACP）是首个开展偏置碰撞测试的新车评价体系。早在2006年版规则中，C-NACP就设置了正面40%重叠可变形壁障碰撞（偏置碰撞）试验，试验速度为56km/h。2012年版规则中，将试验速度提高到与E-NACP接轨的64km/h。而新推出的2018版规则，因加入了新的移动壁障和最新型侧碰人，送测车型频现“两星级”，被称为“史上最严”。

2018年，被称为“中国版IIHS”的中国保险汽车安全指数（C-IASI）登场，偏置碰撞测试完全对标IIHS：正面25%小重叠，试验速度64km/h。

很少有人知道的是，中国国家标准体系中，也对汽车碰撞进行了明确规定。目前执行的强制标准GB11551-2003中仅规定了50km/h速度下正面、侧面、追尾的碰撞安全标准。但作为推荐性标准的GB/T20913-2007标准中，已加入了40%偏置障碍碰撞的规定，试验速度56km/h，国标与2006版C-NCAP标准相同。

其实无论是中国汽车技术研究中心的C-NACP，还是中保研汽车技术研究院的C-IASI，都既非国家标准也非行业标准，而是一种机构标准。

这么多标准，我们该怎么看呢？无疑，最权威的肯定是国家标准。但国家标准的意义主要在于画下底线。笔者看来，作为机构标准，能否有足够的公信力，主要是看这三个方面：一是能否经过实际交通状况的检验，二是能否得到广大消费者的认可，三是能否推动行业的进步。除了国家标准，任何机构标准都无法起到一票否决的作用。

仔细查阅2018版C-NACP和C-IASI不难发现，偏置碰撞测试只是庞大的汽车安全体系中的一部分。比如C-NACP中，就设置了行人保护、自动紧急制动系统（AEB）等试验项目，C-IASI也设置了车顶强度等试验项目，全方位检验汽车安全。笔者看来，相对于庞杂的试验指标，首次亮相的25%偏置碰撞只是一道“附加题”而已，附加题的成绩好坏，不应当成为一款车型是否及格的标准。

何出此言？因为无论是源于E-NACP的C-NACP，还是源于IIHS的C-IASI，其技术指标的设定，都直接承袭了其参考方，而非根据中国道路交通状况制定。当然，我们看到2018版的C-NACP有针对中国道路状况的改进，比如增加了新的移动壁障和最新型侧碰人，调整碰撞试验后排人得分权重等。当然，我们更希望看到有更多关于中国交通实际情况的研究，帮助我们弄清楚，在中国的实际交通事故中，什么样的汽车能保证我们的安全。

消费者买车回家，要面对的是各种各样的路况，安全测试只是汽车“应试”指标的一个方面。因此，在买车的时候一定要构建“整体安全观”。

我们更要了解一款汽车的口碑和自己的需要。一款汽车的口碑是经历多年之后大浪淘沙的结果，对于购车非常有参考价值。而主被动安全配置的选择，更要根据自身实际情况而定，比如开高速比较多的，建议选择带有胎压监测的车型等等。希望大家都能根据自己的需要，买到喜欢的好车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

看完C-IASI最新碰撞测试结果，我对国产车的安全性更有信心了

2006年，中国汽车技术研究中心推出第一版中国新车评价规程——C-NCAP。自此以后，国内市场销售的车型在消费端有了一个可参考的安全评价标准。

与此同时，当越来越多的普通消费者能买到车后，在使用中也越来越重视汽车的安全性。而关于哪些汽车的安全性好，在2018年以前，C-NCAP应该是国内唯一握有影响力话语权的。

随后，这种一家独大的格局开始被打破。

一家叫作中保研（中保研汽车技术研究院有限公司）的单位出现，它由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险业内前八家财产保险公司等出资成立，并和中国汽车工程研究院股份有限公司（与中国汽车技术研究中心同具行业影响力）战略合作。

中保研在2018年开始发布关于评价汽车安全性的另一个标准——C-IASI，与C-NCAP的评价标准不同，它包含一项很可能与车险相关的指标——耐撞性与维修经济性指数；此外，在一些碰撞项目的设定上也有不同，比如增加正面25%偏置碰撞等。

当然，作为后来者，中保研在2018年似乎并没有掀起太大的“浪花”，直到在刚过去的2019年底。他们发布了一份最新的测评结果，用让人意想不到的评价打破了很多人的汽车消费信仰和认识。

为什么要说是信仰呢？因为关乎大众汽车，出自上汽大众畅销的B级明星车型帕萨特在正面25%偏置碰撞环节中获得了P评级（较差），此前途观L也在该评测环节获得同样的P评级。根据公开的信息显示，被测试评价的帕萨特在正面25%偏置碰撞环节中，A柱明显折弯?，方向盘向右大幅位移，正面气囊对驾驶员头部保护几乎失效……

与此同时，丰田系车型在中保研公布的测评结果中，安全性表现非常突出，多款车型被评为优秀。

随后，争论甚嚣尘上。大众车不安全了吗？日系代表丰田车真有这么安全？中保研是否客观公正？此前C-NCAP的相关车型测评靠谱吗？两个结果哪个更可信？

或许争论无益，我们不妨回到汽车安全性说起。

首先，论汽车的安全性，笔者认为应以安全驾驶为前提，须知绝大多数车型在高速状态下发生碰撞都是极度危险的。另外请记住，场景，对于评价汽车安全性非常非常重要（请划重点）。

其次，我们再来结合此次的争论说说汽车安全性测评。

如前所述，C-IASI与C-NCAP的评价标准不同。前者融入了一些车险方面的考虑，如前面提到的耐撞性与维修经济性指数；还有车顶强度测试、正面偏置碰撞测试设置的是25%（C-NCAP是40%偏置可变形壁障碰撞试验）。此外，两者的测试标准还有些差别；当然，二者都参考了国外的一些标准（一个是IISH、一个是E-NCAP）。

为此，我们似乎很难看出哪家的安全评价标准科学与否，哪家的测评结果更可信。

比如，C-IASI的耐撞性与维修经济性指数，一定程度上能衡量车子被碰撞后的修复成本，由此会更加偏向C端一些；但这也是因为其发起者有保险单位，因此其评级可能会更与保费、成本相关。

还比如，就正面偏置碰撞而言，40%也好、25%也好，相较于100%的正面碰撞，都是实际交通事故中发生概率较大的碰撞场景（人的本能决定），所以都具有实际参考意义。至于这两种场景的正面偏置碰撞概率哪种大，笔者曾就此询问过专业人士，得到的答复是：碰撞评价标准是基于交通数据统计分析，会参考发生概率较大的交通场景而设定。进一步说，基于一个交通场景测评的安全性，严格来说对另一个交通场景可能不完全具备代表性。

所以实际上，若为了考虑万全，或许我们该将每一个场景都评测一下，而这显然是不可能的。我们取信的，应是基于一定概率、有一定代表性的交通场景所做的安全性评测。

当然，单从碰撞的角度讲，同等速度下，25%的正面偏置碰撞因碰撞接触面积更小，在消化动能时其可能会对局面部位造成的损伤更大，进而破坏车身结构；同时，也可能会让车身发生更明显的横向位移、进而转动。

再回到中保研近期发布的测评结果上，丰田车系在安全性上表现优秀，却在耐撞性与维修经济性评价上表现得不是都那么理想（奕泽除外），而帕萨特却在该指标上得到了A（良好）评级。事实上，车身安全与耐撞维修的平衡，对车企来说，是个非常难的活。

此外，我们也可以看到，帕萨特在车顶强度、座椅头枕、安全、行人保护方面，也得到了G（优秀）评级，满足了一部分交通场景需求。

写在最后：说了这么多，关于中保研近期发布的测评结果引发的争论，或许并不值得我们做过多的发散解读。但是，争论的背后却揭示了一个现象：消费者越来越关心汽车安全性，期望有更公正客观的第三方安全性评价来作为他们选车、买车的参考。而车企也好，测评机构也罢，在论汽车安全性上，该始终以面向消费者为准则。

春节马上要到了，笔者就再以一句名言结尾，“道路千万条，安全第一条，行车不规范，亲人两行泪”，祝大家平平安安过年。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2月16日，中国保险汽车安全指数管理中心公布了2019年中国保险汽车安全指数（C-IASI，简称中保研）碰撞测试最新结果，长安CS75?PLUS以6项优秀（G）的卓越成绩，引起了业内广泛关注。

自去年C-IASI碰撞测试结果公布以来，众多参与测试的热销车型折戟沉沙，其中就包括了以安全见称的德系车型。想在C-IASI碰撞测试中获得高分？难度是非常大的。

C-IASI评测标准有多严苛？

C-IASI是由中国汽车工程研究院、中保研汽车技术研究院共同成立进行的高难度汽车安全测试。与其他汽车安全测评不同，C-IASI由与消费者利益立场一致的保险行业相关机构占据主导，旨在通过更严苛的测试，评估车辆安全性和车辆碰撞后的修复对保险公司带来的直接成本。因此其测试结果具有更高的独立性和可信度。

在测试项目上,C-IASI用与美国IIHS类似方式，有主驾25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕试验、行人保护、安全测试等，并以用"G"优秀、"A"良好、"M"一般、"P"较差来代表各项的结果。另外，测试车辆由管理中心在市场正规渠道随机购买，测试车辆均为低配车型。

IIHS，全称Insurance?Institute?for?Highway?Safety（美国公路安全保险协会），其安全碰撞的标准是世界上最严苛的，C-IASI评价标准几乎参照美国IIHS评价标准来执行，意味着碰撞强度远甩中国新车评价规程(C-NCAP)几条街。

通过表格我们看出，在侧面碰撞项目上，C-IASI的移动壁障要高出C-NCAP近2倍，而IIHS移动壁障更是达到了1500mm。

简单比喻的话，C-IASI模拟的碰撞对象是一辆如CR-V大小的紧凑型SUV，C-NCAP的碰撞模拟对象是速腾大小的紧凑型轿车，而IIHS模拟的碰撞对象则是离地间距更高的紧凑型皮卡。

轿车高度的壁障撞击车侧时，会先撞到下护板然后才是车门，下护板会吸收一部分冲击力。而壁障加高后，侧面碰撞直接撞到车门处，车窗、B柱受到的撞击力将提升，车身设计、材料刚性将面临更严苛的考验。

除此之外，C-IASI还参照IIHS引入了令车企闻风丧胆的正面25%偏置碰撞试验，车辆以64.4km/h的速度、25%的重叠率（驾驶员侧）正面撞击固定刚性壁障，通过模拟车辆在时速超过60km/h的状态下发生碰撞，根据车辆受损情况和车内人受伤情况分析安全质量。不久前，国产帕萨特就因此吃了大亏，获了较差（P）的成绩。

故此，在坊间，中保研被国内网友戏称为汽车界的"照妖镜"、荣获"国内史上最严碰撞标准"称号。

长安CS75?PLUS树立了国产车安全典范

于消费市场来说，汽车碰撞安全标准不断提高，是一件好事，也是一种必然的趋势。于车企而言，这更是一个自辨良劣的机会，只有对汽车安全足够重视，对汽车安全技术拥有前瞻性储备的企业，才能从容应对不同难度的考验，长安CS75?PLUS就是特别典型的例子。

C-IASI?2019年第二批长安CS75?PLUS测评结果显示：

在车内乘员安全指数方面获得优秀（G）评价，其中正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕测评结果均为优秀（G）。

正面25%偏置碰撞是测试车以64Km/h的速度，用车辆前部驾驶员一侧大约车宽25%的面积去撞击一个6英尺高的刚性屏障，驾驶员位置放置的是Hybrid?III?50th碰撞人，主要模拟现实中与对面来车、路边的树、电线杆等发生碰撞这样的事故。

碰撞后在现场用肉眼立刻可以观测到，车体结构部分，车门、A柱门槛等位置变形很小，前门门框、转向管柱及仪表板试验后状态稳定，乘员舱完整性极好，乘员生存空间得到有效保证。

打开车门后，可观察到约束系统的表现。安全气囊起爆正常，人头部染色正常染到气囊，A住、顶梁、玻璃等硬物部分没有染色，说明头部受到气囊良好保护，未发生与其他硬物接触；侧气帘起爆正常，对头部进行了有效支撑，未偏出车窗平面。

侧面碰撞后车门位移不大，B柱基本保持完整，侧气帘及安全气囊全部打开，顶棚保存完整。

长安CS75?PLUS的车顶强度项目同样表现出色。测试结果显示，该车峰值负荷为69240牛，达到车重的4.43倍，超越4倍的优秀标准，这也从侧面证明了长安CS75PLUS从A柱到B柱再到C柱的坚实用料，高强度钢比例颇高。

在车外行人安全指数方面，其头型试验得分为14.857分、腿型试验得分为6.000分、总得分为20.857分（得分率69%），最终获得优秀（G）评价。

在车辆安全指数方面，长安CS75?PLUS传感器类型为毫米波雷达+单目摄像头，其FCW得分为1分、AEB得分为5分、总得分为6分，最终获得优秀（G）评价。

长安CS75?PLUS在正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅头枕、行人保护及FCW/AEB测试环节中均拿到了优秀（G）评级，十分不容易，这些都说明了近些年来以长安汽车为代表的中国汽车行业取得了巨大进步。

若再把成绩拉通至2019?C-IASI全年测试过车型，跟长安CS75?PLUS处于同一水平等级的车型还有十多款。其中不乏来自宝马、沃尔沃、福特等世界知名品牌的车型。在C-IASI的标准下，长安CS75?PLUS和这些车型的安全性能是相当的！

可能有人会好奇，一个传统车企要推出一款新车，一般来说，从立项到量产，起码要3年左右的时间；而C-IASI是去年才公布，长安CS75?PLUS去年底就才上市。换句话说，长安CS75?PLUS的研发工作，远远早于C-IASI公布规细则便开展了，长安CS75?PLUS为何还能获得如此好的成绩？

答案是，近些年来，长安汽车一直是参照IIHS标准做的碰撞试验，而C-IASI评价标准又几乎参照美国IIHS评价标准来执行，所以长安CS75PLUS获得高分并不意外。

这种前瞻性，促使长安以更高的标准要求自己，敦促自己不断扩大对先进汽车安全技术的储备，主动承担起保障社会、消费者以及所有交通参与者的安全的重要责任。就像所有学霸都不会只满足于书本上教的、考纲里考的一样，他们之所以在考场上无往而不利，皆因他们的知识储备早已超过普通学生。因此，即使加大考试难度，他们依然能从容对付，举一反三。

故一直以来长安汽车拿到的碰撞成绩都很好：2012年长安逸动得到中国第一个五星，2013年XT也得到了五星，2014年睿骋得到自主品牌最高分，CS75打破了C-NCAP的记录达到了最高分，2017年长安CS95也获得了五星成绩……

安全，不仅仅局限于车身

除了被动安全，长安汽车认为车内的空气质量也很重要，如果苯含量超标长期呆在车内，对车内乘员的身体不会好。因此，作为《乘用车内空气质量评价指南》（修订GB/T27630-2011）征求意见稿的起草者及牵头编制者，长安汽车对于车内空气质量要求极为严苛。

除了严格把控气味及VOC，长安CS75?PLUS全系还搭载标配了Forest?Air森林空气净化系统+智能气候健康控制系统。

只需开启3分钟，车内空气从PM2.5浓度高达750ug/cm3的重度污染状态，降低到23ug/cm3以下森林空气品质。开启30分钟后，车内负离子浓度大于2800个/cm3，能有效杀菌。

一次性医用口罩可以防PM5.0防冠状，而Forest?Air森林空气净化系统拥有四层过滤网活性炭滤芯，能防体积更小的PM2.5颗粒，整体过滤效果接近于N95口罩。

在疫情肆虐的当下，能对车内乘客起到有效的保护作用。

这正是长安汽车的安全跟其他车企不一样的地方。

长安汽车是一家工程师文化很浓厚的企业

长安CS75?PLUS在C-IASI碰撞测试中获得高分的背后，还是研发能力的体现。

多年来，长安汽车专注于基础研发领域的投入，每年将销售收入的5%投入到研发，从"十一五"至今累计投入超500亿元。目前，长安汽车已建成了涵盖振动噪声、碰撞安全、制动性能、底盘试验、驱动系统等16个领域的194个国际先进实验室，其中汽车噪声振动、安全技术实验室为国家重点实验室；投资20亿元建成了国际标准的长安垫江试车场；并拥有技术人员1.1万人，有来自15个国家的高级专家400人，居中国汽车行业前列。

在国家发改委评定中，长安汽车的研发实力连续10年位居位中国汽车行业第一。就拿汽车安全来说，在研发和正式推向市场前，长安出品的任何一款新车型，都要进行40次以上的碰撞试验，不惜血本的进行这样的碰撞试验，目的就在于为消费者提供最安全的汽车。

由此不难看出，长安汽车是中国最具工程师气质的车企，这种精益求精的匠心精神，将为长安汽车的10年领先奠定基石。

文?|?李健波

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