汽车测评碰撞试验标准最新消息最新解读图片_汽车测评碰撞试验标准最新消息最新解读

1.汽车碰撞国标要求

2.碰撞测试标准再提升！车企：我太难了

3.怎样看待“汽车碰撞测试”问题？聊聊汽车安全这件事

4.现在的汽车碰撞测试是不是不太符合现实标准？

5.中保研终于“回归”，C-NCAP最新发布的碰撞成绩，还能看吗？

6.NCAP汽车碰撞测试的星级判定

中保研主要分为?耐撞性与维修经济性指数?、?车内乘员安全指数?、?车外行人安全指数?和?车辆安全指数?四大测试项目。

一、耐撞性与维修经济性指数

测试车在低速碰撞时的维修成本；?车外行人安全指数?指的是车辆撞到行人时，能否有效性地保护行人或减轻其受到伤害。

二、车辆安全指数

测试的是车辆的主动安全配置。

三、车内乘员安全指数

综合?正面25%偏置碰撞?、?侧面碰撞?、?车顶强度?和?座椅及头枕?这4项测试的结果所得出做出判断。

四、车辆低速结构碰撞试验

车辆低速结构碰撞试验是模拟车辆在城市内低速行驶时，发生的碰撞事故。车辆低速碰撞试验旨在检测车辆在低速碰撞中的耐撞性与维修经济性，为消费者提供一个购车用车的参数；为保险业有关车辆保险的制定提供数据支撑，完善我国的汽车保险制定标准。

五、车辆保险杠系统测试

车辆保险杠系统静态测量旨在检测汽车的保险杠静态测量尺寸是否符合行业要求。

六、车外行人安全指数

行人保护试验便是通过对车辆在与行人发生低速碰撞时对行人的伤害进行评估，不同试验机构的试验规程也有些许差别。检测安装有自动紧急制动装置的车辆以不同的速度在不同的场景与行人发生碰撞时对行人的保护作用。C-IASI行人保护试验是用杢检测低速行驶的车辆与行人碰撞，对行人的损伤。

七、评定等级划分

由高到低为：G、A、M、P，其中G为绿色代表优秀，A为**代表良好、M为橙色代表合格、P为红色代表不合格

汽车碰撞国标要求

近日，中保研又公布了最新参测车型的碰撞成绩，分别是JEEP大指挥官、荣威RX5MAX，小鹏G3、长安CS75PLUS、丰田卡罗拉以及东风本田的INSPIRE。而其中获得最好成绩的竟然是来自自主品牌的热销大黑马长安CS75PLUS,以及作为中国特供车型的JEEP大指挥官。

丰田卡罗拉

此次进行碰撞测试的是卡罗拉2019款1.2T?S-CVT?GL先锋版，虽是入门版车型，但其已全系标配8个气囊，同时来自丰田TNGA架构下车型，其车身高钢性能有多强，相信也不必编者多说。具体碰撞结果显示，车内成员安全指数、车外行人安全指数和车辆安全指数均为G，仅是耐撞性和维修经济性指数是一个红色的P。

先看，大家都非常关注的25%偏置碰撞，虽然拉罗拉驾驶员一侧车头损毁严重，但由于结构受力非常完善，因此车身A柱以及A柱下方的金属框架并未发生太大形变。可以看到在撞击之后，人腿部与方向盘之间依然有很大空隙，而且弹出的膝部气囊也很好地保护了驾驶者的安全。

至于在低速碰撞项目中，虽然卡罗拉获得了一个P，表现不佳，但是有一点好的是，卡罗拉的低速碰撞并未爆气囊。为什么不爆气囊反而更好呢？因为在低速碰撞中，如果气囊起爆不仅会大幅增加修车成本，起爆时的强大冲击力还会对人员造成意外伤害。

本田INSPIRE

此次参加测试的是东风本田INSPIRE?2019款TURBO典雅版，新车指导价为18.28万元，安全装备配置为驾驶员正面气囊、前排乘员正面气囊、前排侧气囊；未搭载AEB。碰撞测试成绩为：耐撞性与维修经济性指数得分为P；车内乘员安全指数为M；车外行人安全指数和车外行人安全指数均为G。

其中，64km/h的正面25%偏置碰撞、50km/h的侧面碰撞评级均为M。上图可见，东风本田思铂睿的纵梁和车头侧边梁完全溃缩，A柱在碰撞中发生了弯折，整个中控台向车内入侵，同时因为是而且低配车型没有头部气帘，导致人向左前方倾斜，正面气囊没能很好地保护人的头部，而且安全带约束能力较差，不能有效固定人，导致人在碰撞中前倾过度。

显而易见，东风本田思铂睿的A柱钢材刚性是不足的，当然也是不达标的！据东本、广本官方数据显示，东本思铂睿A柱和B柱钢材强度为780mpa，而广本雅阁A柱钢材强度为980mpa，这就是碰撞测试中东本差到一般、广本雅阁好到A的本质原因。

JEEP大指挥官

此次试验是中保研抽检是广汽菲克JEEP大指挥官的2.0T四驱悦享版（2018款），厂商指导价为28.98万元，属于全系中的中配，2.0T高功的入门版，该车配有带主驾膝部气囊共7个气囊，被动安全保护相当完备。作为中国特供车型，大指挥官本次表现确实优秀，测试结果显示，大指挥官低速耐撞性与维修经济性获得了M；其余的车内乘员、车外行人、车辆安全系统均获得了G的评价。

而在大家最关心的正面25%偏置碰撞测试中，大指挥官?最终总评为A良好，在64公里时速碰撞中，大指挥官A柱结构虽然出现了比较明显的弯折，最终数据显示乘员舱上部侵入量为A良好，下部侵入量为G优秀。同时，因为其比较全面的气囊防护，人保护层面得分均拿到了G优秀。不过，前排安全带束缚力度依然有槽点，碰撞中人前倾姿态非常明显，中控台有轻微偏移，头部与气囊有小范围接触，并直奔A柱而去，该项总评为M一般。

荣威RX5MAX

荣威RX5?MAX是上汽荣威在2019年8月份推出的一款全新紧凑型SUV，而参加结构碰撞车型配置为2019款?300TGI?手动4G互联豪华版，厂商指导价为12.88万元，为全系次低配。从公布的结果来看，四项试验总评中，除代表低速碰撞下维修费用高低的“耐撞性与维修经济性指数”项目获得差评（P）外，荣威RX5?MAX在其余项目上均获得了优秀（G）成绩，总体成绩为优秀。

比较可惜的是，在低速结构碰撞测试中，荣威RX5?MAX最终总评为P差。其中，正面15公里时速低速碰撞中，前排气囊没有起爆，而且发动机盖、大灯等部件受损明显，考虑到矩阵式LED前大灯维修费用不菲，所以导致维修经济性只有3分。

不过，在“正面25%偏置碰撞”此项实验中，荣威RX5?MAX总评为G优秀，其车身结构非常完整，气囊和侧气帘也有效地保护了驾驶员的安全。

小鹏G3

这次参加中保研试验的小鹏G3，为车体结构试验配置为2020款520长续航?悦享版，补贴后厂商指导价为15.98万。而小鹏G3碰撞试验总评在四个试验维度中分别获得：低速碰撞与维修经济指数为P差，乘员安全指数为G优秀，行人安全指数为G优秀，车辆安全指数为G优秀。作为首个参加中保研碰撞试验的造车新势力品牌，取得这样的成绩确实令人欣喜。

从整体来看，虽说小鹏G3获得了G（优秀）的评价，不过因为测试车型为低配车型，并未配备安全气帘，所以在头部和颈部伤害这一单科上，获得了A（良好）的成绩。这样的成绩意味着在在时速64km/h以下发生碰撞时，所测试的小鹏G3配置车型（低配车型）驾驶员头部碰到方向盘上的安全气囊后，可能会滑向了气囊的边缘，与A柱内侧接触导致头部、颈部受伤。

长安CS75PLUS

此次参与测评的是长安CS75?PLUS?2020款自动豪华型，该车型配置有前排正面和侧气囊、前后排侧气帘等，可以对车内驾乘人员形成有效保护，因此车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆安全指数都取得了优秀（G）评价，而耐撞性及维修经济性指数虽然获得一般（M）评价，但是这不仅已是同批次车型最好的成绩，而且这个成绩还超过了很多合资车甚至是豪华品牌的车型。

值得注意的是，在25%重叠面积这种相对苛刻、无法满足前防撞大梁受力的偏置碰撞测试下，长安CS75?Plus车身A柱承受住了撞击力，不但未出现明显形变，而且乘员舱也无任何压缩，车内安全气囊、安全气帘都给予了人头部、胸腔最大程度的保护，十分值得点赞。

同样，在50公里时速侧面碰撞中，CS75?PLUS总评为G优秀，因气囊个数充分，有效保护了前后排乘员安全，同时B柱钢材强度可圈可点，碰撞后B柱与驾驶员座椅中线之间的距离为17.5cm，而这一数值也是目前已测车型中名列前茅的。

结语

在汽车消费日趋成熟的今天，如何最大限度保障行车安全是车厂研发的重点。可以说，拥有专业测试背书的中保研向广大消费者做出了相对公允的展示。而从本期的长安CS75PLUS、荣威RX5MAX以及小鹏G3的出色的碰撞成绩能看到，随着自主品牌近年来不断地飞速发展，在安全性配置方面已经不输甚至超越了一些合资品牌。当然，我们也希望不论是国产车型还是合资车型，在安全性上永远只有进步，没有退步，从而做到真正的对得起消费者的期望。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

碰撞测试标准再提升！车企：我太难了

C-NCAP是中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定的。

它把将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。

C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。

评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。

怎样看待“汽车碰撞测试”问题？聊聊汽车安全这件事

在去年12月份，中保研C-IASI的25%偏置碰撞测试中，上汽大众帕萨特拿了个差评，引起了网友们的热烈讨论。

而当时因为已是月底，这个消息对于12月份的销量并未产生什么影响。

帕萨特一个月豪卖了2万7千多台，排名处在第6位。但前面5位全都是紧凑级，帕萨特确实在销量上称得上中型车的标杆。

大家还纷纷猜测2020年1月份帕萨特的销量会不会受到碰撞测试成绩的影响呢？

消费者在进步

现在成绩已经出来了，根据乘联会公布的数据，1月份的轿车榜单当中前15名已经看不到帕萨特的身影了。

1月份的第15名是凯美瑞，卖了1万7，而帕萨特卖了多少量目前没公布，但应该是没达到这个数。

前一个月前还卖了2万7，一个月后跌了一万辆，虽然不少车型都有下滑，但排名基本不会有太大变动。从销量变化可见，帕萨特的碰撞测试结果已经对它产生了负面影响。

可见，无论从车主、还是打算买车的消费者看来，大家对于自己的座驾是否安全还是非常在意的。但是长久以来，由于信息不对称，导致大家只能用按铁皮，听关门声来进行“科学”的判断。

当然后来还有升级之后的踩车门等操作。

还有就是靠着事故现场的去评判谁输谁赢。

所以，更为科学的碰撞测试，就像统一考试一样，才能更公平地体现一辆车到底安全性能如何。

尤其是咱们各位葱丝儿们，从往期的投票当中，就能看出大家在广大网友当中对于汽车的安全性能和碰撞测试有非常理性的理解。

（往期投票结果）

既然大家多数选择“可信的碰撞测试”，那麻烦各位小伙伴告诉我，在中保研C-IASI的碰撞测试中，哪一个测试分项的成绩是你最看重的呢？

那什么样的碰撞测试才能更真实的体现安全性能，才更有参考意义呢？

测试太简单不是好事

既然是考试，那就要把考题设计得合理，不能太过简单。以前国内仅有的C-NCAP，就因为太多车型得到5星而被称为“5星批发部”。

这其实就是考试题目设计得过于简单，而且还是挑出班里的优等生去参加考试（车企肯定选择高配，送检）。

碰撞测试太过简单，其实是一种非常不公平、且不利于长久良性发展的做法。随便一撞就能5星，对于车企改进车辆安全性的积极性肯定会有负面影响。

特别是对那些真正用心在车辆安全上下功夫的车企们，成本都花出去了，跟那些啥也没优化的车成绩一样，劣币驱逐良币，那良币只能去死或者劣化，最终大家就一起偷奸耍滑。

这就好像高三的学生们都在准备冲刺高考，结果几次模拟考试出的题都是10以内的加减乘除，最难的一道大题是解一元一次方程……

模拟成绩一出，大家都考满分（其实真实情况是：就出这题还能有几个不及格的！）。

这样的考试有意义吗？

你这……分数线怎么划？

像我这么优秀的学生，怎么让清华、北大注意到呢？

嗯？给我好好反思一下！听到没！

这样长久下去，本来应该是很权威的碰撞测试机构，很可能会把自己玩成一个可有可无的单位。

那如果反过来，把考题弄得很难，让大家都在及格线上挣扎是不是就好呢？

测试越难越好吗？

首先，如果测试特别难，每个车上去一撞都是稀巴烂，那就陷入了另一个极端，整个市场氛围就会很诡异，大家花钱买到的好像都是垃圾破烂儿。

（时速200km/h的侧面碰撞，被撞车辆消失了）

而另一方面，不排除会有厂家针对高难度测试项目投入大量成本去进行结构、材料的研发。而“绝对”的安全又根本不存在，这就是个无底洞。

但是，羊毛出在羊身上，其实最终还是摊到消费者头上。

大家可能听说过美国的交通安全法规是非常严格的，其中有好多安全配置是强制标配，这对于普通消费者来说算是一件好事。但也会导致一些经典车型无法延续。

比如美国最新的规定，强制要求所有车辆必须装备侧气帘。而有一款经典的美系大排量跑车因为特殊的车顶造型，无法安装侧气帘而停产，这就是道奇蝰蛇。

虽然现在有复活的消息放出，说侧气帘问题已经解决，但大家还都没看见新蝰蛇大概长啥样。

结合实际才最好

碰撞测试过于简单和过于难都不好，所以才需要结合实际的交通情况，并且与时俱进，才是最好的办法。

就好像随着大家知识水平的提升，一个年级、一个年级提升，考试题目难度肯定也要一起提升。

而现实中的情况往往是，先出了超纲的考试题，然后学生们普遍考了不及格。才去补习、补考。

比如美国公路安全保险协会IIHS经典的25%偏置碰撞，平时都是碰主驾驶一侧，大家都已经掌握了考试技巧。结果考官突发奇想试了一次副驾，一大堆车企又翻车了……

（被突击测试的副驾驶侧25%偏置碰撞）

这就叫结合实际。

IIHS侧面碰撞的升级

而在去年年底，IIHS又在测试上进行了两项小改动，是在侧面碰撞项目上。

IIHS的侧面碰撞测试是用一辆刚性、不可变形的壁垒车，在90°的角度垂直以一定的时速撞击被测车辆的乘员舱侧面，检验的是在侧碰撞事故中车辆对车内乘员的保护性。

而他们改进的地方，首先是提高了侧碰撞壁垒车的高度。因为美国道路上有大量的皮卡和SUV，所以发生事故时，撞击点往往很高。

这会让很多轿车的底边梁在碰撞中完全无法承受冲击，而全靠B柱、车门内的加强结构硬扛。而且没有侧气囊和头部气帘的车辆，人会死得很难看。

另外他们又提升了壁垒车的车速和质量。

撞击速度从50km/h，提高到60km/h，壁垒车的质量从1.5吨提升到了1.9吨。这个数字是取自2019年美国市场上SUV和皮卡整备质量的平均值。

这就叫与时俱进。

中国主流的侧面碰撞测试怎么样？

而我们国内，目前中保研C-IASI所用的侧面碰撞壁垒车重量为1.5吨，碰撞速度为50km/h，高度为1138mm，还算不错。

（中保研C-IASI的侧面碰撞测试）

而之前C-NCAP所用的侧面碰撞仅有950kg，比最低配的飞度还轻了100kg，在2018年的新版评价规程中提高到了1.4吨，碰撞速度同样是50km/h，而高度只有600mm。

（C-NCAP的壁垒车高度明显低很多）

碰撞拟真方面，美国人心思细致

然而还有一点不得不说，IIHS在研究如何撞车这方面，人家做事确实细致，技能点儿点的真的很全。

因为他们所用的碰撞壁垒车是刚性的，完全不会变形溃缩吸能，只有被撞的测试车辆负责形变吸能，他们就好奇：如果用真车从侧面撞一下，成绩是不是一定会比我们的刚性壁垒车好呢？

结果发现，由于真车的车头在碰撞中都会有吸能的形变，在撞上坚固的B柱时，接触B柱的部分被拦下，而未与B柱发生接触的部分，比如车头两侧车灯附近，反而会侵入乘员舱更多，从而造成伤害……

有点类似于正面撞树，被撞车辆的B柱就是这颗“树”，只不过没有真正的树那么结实，而且树后面坐着人。

然后，他们就又开始研究如何改进来使测试更加拟真了……

写在最后

美国有这样IIHS这样一个机构在不停地找车身上的弱点、找车企的麻烦、优化测试的真实性，在这一点上，目前确实是“外国的月亮比较圆”。

而当前国内的中保研C-IASI与美国IIHS一样，都是由保险公司牵头。更加细致、更加贴近真实状况的碰撞测试，对于他们保险公司，可以更好的调节保险费用；对于我们消费者，能买到更安全的汽车，都是有百利而无一弊的。

所以碰撞测试项目的升级，也很可能在国内发生，到那时，国内的厂商、我们中国市场的新车会是什么样的呢？我们一起拭目以待吧~

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

现在的汽车碰撞测试是不是不太符合现实标准？

说到汽车安全，大家可能先想到的是交通事故。根据世界卫生组织提供的数据，全世界每年因交通事故死亡人数约125万，中国占了20.8%，超过26万人。这是一个比较可怕的数字了。

再说车，国内主流汽车安全标准体系有三大块，国标、企业自身以及第三方的碰撞测试机构。国标大家都很清楚，从车辆生产到下线销售，都必须符合国家的安全要求才能够推向市场，那也就是说符合国标是一台量产车必须具备的素质。

那么，国内消费者经常听到的第三方碰撞机构，在整车安全体系里是什么定位？中国有中保研和中汽研，两家都是以欧美国家的碰撞测试机构为蓝本，结合国内的情况和要求，各自建立一套测试标准。因为两家机构的测试项目不一样，出现的情况就是同一辆车可能在这家的碰撞测试成绩突出，在另一家却表现欠佳。整车安全需要整体评估，第三方的评测是一个必要的参考标准，但不是唯一的。厂商对于自身产品的安全把控是最重要的。

说到这，就不由地想起了帕萨特。大家买日本车是为了省油，买德国车是冲着质量去的。15年前大众是第一个在中国开始研究中国的各种道路安全事故的厂家，然后针对中国道路和交通事故的特点，研发国内车型，为了更全面地保护中国用户在道路上的行车安全。这时候，其他车企还在实验室埋头进行正面和侧面等常规碰撞测试呢。我去过位于安亭的上汽大众碰撞中心，从试验项目设立、试验实施到数据信息集、试验结果分析等各个环节，绝对严格按照大众汽车集团标准进行。

但是，具有超前理念的大众旗下的明星品牌、大家耳熟能详了20年的帕萨特，去年不可思议地栽在了中保研碰撞试验上。最近帕萨特在中保研进行了再次碰撞检测，成绩非常好。可能大家对帕萨特的最新考试成绩有不同的解读。我的看法是，整车安全性的改进和提升是一个长期、持续的过程，一个不断优化的过程，不可一蹴而就。

消费者重视车辆安全，无可厚非。当我们张着嘴巴，看着被撞得稀里哗啦的碰撞测试时，除了瞠目结舌，还可以再多想想。中保研大约两年前成立，两年里不知撞了多少车，当然碰撞结果好坏参半。我一般都怀着唯物主义辩证观来看待每次碰撞结果，不会因为一次差评否定一个车型，也不会因为一次好评就把某个车型捧上天。但我觉得帕萨特的两次碰撞很独特。我看到了两个亮点，一个是整车安全的提升是一个过程。如果德国人要做这个过程，可能会更漫长一点，人家叫精湛，杜绝应试，所以两次碰撞时隔几乎一年。另外一个亮点是，我在前面虽然说，第三方的评测是一个必要的参考标准，但不是唯一的，但是第三方测评在督促汽车生产企业全面考虑和提升安全，起着不可推卸的积极作用。

啰嗦了半天，我最想表达的是，整车的安全性是一个不断完善与优化的过程，车企对于车型的安全性改进都是对于车辆性能的长期规划和全面验证的结果，并非临时的应试过关

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中保研终于“回归”，C-NCAP最新发布的碰撞成绩，还能看吗？

? 汽车碰撞试验结果直接反映了汽车的安全质量，是消费者购车的最重要指标。毕竟，无论如何，安全是最重要的。不久前，中国的汽车碰撞试验符合欧洲标准。同时，它还发布了多款车型的碰撞测试数据，这让我们感到意外。一些国产车，如宝骏，在更严格的国际标准面前成为“玻璃”车。

一般来说，汽车碰撞是由独立的第三方机构测试的。比如我们熟悉的国产C-NCAP，我有幸在现场观看了这种汽车碰撞试验。参加这种国产版碰撞试验的车辆均为厂家提供的“特供”车辆。在标准不是很严格的情况下，国产车还是很结实的，而且安全系数基本上可以是五星，为了便宜，消费者会认可的。

今年以来，国家对汽车安全越来越重视，制定的最新版汽车碰撞试验标准也与欧洲标准接轨。因此，很多基数相对“新潮”的车型现在都是原形，最明显的就是宝骏。安装完成后，几乎没有“车样”。相信我，邀请宝骏的首席执行官和工程师来这里，他们几乎认不出来。我希望他们不能承认it制造商在汽车安全方面仍在努力。不要为了赚钱而卖汽车。

?按照国际通行的规则，碰撞试验车应该从市场上随机抽取，而且是低配置车型，这样才能更真实地反映车型的安全系数。如果只提高标准，送检的样车仍由厂家提供，没有任何意义。

NCAP汽车碰撞测试的星级判定

自今年6月中旬出现“本田皓影”之后，被视为业界良心的中保研便一直保持沉默。而日前，消声近半年的中保研终于回来了，并一口气发布了五款车型的测试结果。不过针对皓影的原委，目前官方还未给出具体解释。后续疆哥也会对这份榜单进行解读，这里先卖个关子。

而就在中保研回归之前，中汽研（C-NCAP）就抢先公布的最新一批测试车型成绩，要知道，在中保研沉默的这段时间，?C-NCAP便成为唯一活跃在公众的车辆安全测试机构。虽说它一直以来都因为评判标准过低，而饱受外界的质疑，甚至还被戏称为“五星批发部”。

但不可否认的是，以?E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）为模板的它，还是具有一定权威性的，下面我们就来解读下最新一批车型的碰撞结果吧。

划重点：测试车型都是自己掏钱买的

值得一提的是，按照C-NCAP原来的规定，车企是可以自愿申请测评车型，且费用由汽车厂商出，考虑到利益掺杂的关系，该环节可是受到不少的质疑。

不过经过修订后，本次测试的车型：?红旗HS5、哈弗F7、奔驰GLB、宝马3系、本田享域、日产天籁和宝骏RM-5?7款车型，均是C-NCAP从各4S店购买的，看齐中保研“自掏腰包”的测试标准。

当然，需要指出的是，C-NCAP的选车原则依旧是：选取该车销量比例最大的配置车型。而中保研，则是选取最低配版本。

1、宝马3系

指导售价：29.39-40.99万

测试车型：325Li?M运动套装

综合评价得分率94.3%

宝马3系无疑是本场最佳，以94.3%的得分率位居第1名，安全等级为五星+。它也是今年C-NCAP已公布成绩中的得分率最高车型。值得一提的是，去年中保研也对3系进行了测试。

整体来看，它除了在耐撞性与维修经济性吃了天然的亏，其它方面都获得了G（优秀）的评价。现在看来，3系的安全性已经是得到“双重认证”了，不知道大家在选购的时候，会不会因为这点给它加分呢？

2、哈弗F7

指导售价：11.18-15.18万

测试车型：1.5T?DCT?i潮版

综合评价得分率94.1%

作为F系的销量担当，哈弗F7以综合得分率94.1%位居第二，和宝马3系一样获得了五星+的评价。实际上，哈弗已经算是C-NCAP的常客了，此前F5、H6等车型都有不俗的表现，对于F7能获得如此高分评定，也算是实至名归。

3、红旗H5S

指导售价：18.38-24.98万

测试车型：2.0T智联旗享型

综合评价得分率91.8%

红旗HS5定位豪华中型SUV，是红旗品牌目前唯一销量破万的车型，热度还是非常高的。而此次C-NCAP之行，它也并没有让人失望，以综合得分率位91.8%的成绩位居第三。

4、北京奔驰GLB

指导售价：29.28-34.88万

测试车型：200动感型?改款

综合评价得分率90.8%

奔驰、7座紧凑型SUV、29.28万起，1.3T三缸……当这些词凑在一起，注定奔驰GLB是一款争议的车型，不过此次测试并没有给外界发挥话题的机会，它的综合评价得分率90.8%，稳获五星，而且在主动安全方面还获得了满分100的评价。

5、日产天籁

指导售价：17.98-26.98万

测试车型：2.0L?CVT?XL舒适型

综合评价得分率86.7%

天籁虽然此次也获得了五星的评价，但据此前公布的显示，它在100%重叠碰撞测试中，发生了发动机舱起火冒烟的事故。

原本很多人以为天籁要“掉链子”了，现在来看，这起插曲并没有对它的评分造成太大的影响。

6、本田享域

指导售价：9.98-16.69万

测试车型：1.0T?CVT乐享型180?国VI

综合评价得分率83.4%

和天籁一样，本田享域同样得到了五星评定，但它的成绩也是比较有争议的。因为它的姊妹车型凌派，在去年的中保研的偏置碰撞以及侧面碰撞得分都不尽如人意，而此次C-NCAP综合得分率虽然不算高，但还是获得了五星。

7、新宝骏RM-5

指导售价：7.88-12.08万

测试车型：1.5T?CVT?24小时在线豪华型

综合评价得分率74.4%

作为榜单中唯一一款MPV，也是售价最低的，新宝骏RM-5并不给力，仅获得四星评价，同时综合得分率只有74.7%，成为今年C-NCAP测试车型中得分率最低的车型。宝骏在性价比的优势毋庸置疑，可在安全这块，也得跟上才行呀。

写在最后

那么大家觉得C-NCAP这份榜单的“含金量”如何？而对于中保研的“归来”，还能继续信任它吗？欢迎关注“车域无疆”，在评论下方分享你的看法。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

其具体内容大约包括两个方面，正面和侧面碰撞。碰撞测试的内容各个国家标准不同，美国40%ODB正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时，我国正面100%刚性壁碰撞速度为50公里/时，40%ODB正面碰撞速度为64公里/时，侧碰速度为50公里每小时。碰撞测试成绩则由星级（★）表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。

NCAP的星级包括成人保护、儿童保护、行人保护三部分。根据CNCAP2012规程，成人保护一项得分在52分（含52）以上的可获5星，44（含44）～52分（不含52）的可获4星，36（含36）～44分（不含44）的可获3星……实际的星级评定并不是完全按分数换算的，比如某车型虽然总体得分较低，但人没有受致命伤，其星级可以上浮，同理，某车型虽然分数不算低，但人受到了致命创伤，其星级可能会下浮。另外,在国内备受争议的加分在欧洲NCAP中也有,比如有安全带提醒功能一般会加2分。

成人保护的最高评级是5星，很多主流厂商的行政级和家用级轿车都达到了5星标准，虽然一些最新的紧凑型甚至微型车也撞出了5星，但总体上，大型车的安全水平高于小型车仍然是不争的事实。跑车的动力性能相对较好，安全性也应该更高才是，但遗憾的是，时至今日，没有一款跑车在欧洲的NCAP碰撞试验中获得5星。

儿童保护的最高评级也是5星，但这一桂冠至今无人认领；行人保护的最高评级是4星，但不幸的是大多数车的成绩只有1～2星，能取得3星的已经是凤毛麟角。