东南汽车富利卡前轮刹车分泵分有abs和无abs吗_东南v3刹车分泵

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       非常欢迎大家参与这个东南汽车富利卡前轮刹车分泵分有abs和无abs吗问题集合的探讨。我将以开放的心态回答每个问题，并尽量给出多样化的观点和角度，以期能够启发大家的思考。

1.abs的基本组成和工作原理

2.ABS的原理和功用

3.ABS和普通刹车有什么区别？

abs的基本组成和工作原理

        abs的基本组成和工作原理

       　abs的基本组成和工作原理，abs系统出现故障的话是需要及时的处理的，否则对于汽车的寿命也是有很大的影响的，关于abs系统可能很多人都不了解，以下了解abs的基本组成和工作原理。

abs的基本组成和工作原理1

       　汽车制动防抱死系统（antilock brake system）简称ABS。它的作用就是在汽车制动时，自动控制制动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑（滑移率在20%左右）的状态，以保证车轮与地面的附着力在最大值，从而能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑。现在的轿车都已将ABS列为标准配备。

       

ABS系统作用的原理

       　汽车在制动时，如果前轮抱死，汽车基本上沿直线向前行驶，汽车处于稳定状态，但汽车失去转向控制能力，这样驾驶员制动过程中躲避障碍物、行人以及在弯道上所应采取的必要的转向操纵控制等就无法实现。

       　如果后轮抱死，汽车的制动稳定性变差，在很小的侧向干扰力下，汽车就会发生甩尾，甚至调头等危险现象。尤其是在某些恶劣路况下，诸如路面湿滑或有冰雪，车轮抱死将难以保证汽车的行车安全。另外，由于制动时车轮抱死，从而导致局部急剧摩擦，将会大大降低轮胎的使用寿命。

       　ABS系统通过控制作用于车轮制动分泵上的制动管路压力，使汽车在紧急刹车时车轮不会抱死，这样就能使汽车在紧急制动时仍能保持较好的方向稳定性。汽车制动时，首先由轮速传感器测出与制动车轮转速成正比的交流电压信号，并将该电压信号送入电子控制器（ECU）。

       　由ECU中的运算单元计算出车轮速度、滑动率及车轮的加、减速度，然后再由ECU中的控制单元对这些信号加以分析比较后，向压力调节器发出制动压力控制指令。使压力调节器中的电磁阀等直接或间接地控制制动压力的增减，以调节制动力矩，使之与地面附着状况相适应，防止制动车轮被抱死。

       　在没有装备ABS的汽车上，如果在雪地上刹车，汽车很容易失去方向稳定性；反之，如果汽车上装备有ABS，则ABS能自动向液压调节器发出控制指令，因而能更迅速、准确而有效地控制制动。

       

ABS系统组成

       　制动防抱死系统主要由轮速传感器、制动压力调节器和电子控制器（ECU）等组成。

1、车轮转速传感器（简称轮速传感器）

       　汽车防滑控制系统中都设置有电磁感应式轮速传感器。它一般安装在车轮上。

       　轮速传感器由永久磁铁、磁极、线圈和齿圈组成。齿圈在磁场中旋转时，齿圈齿顶和电极之间的间隙以一定的速度变化，使磁路中的磁阻发生变化，磁通量周期地增减，在线圈的两端产生正比于磁通量增减速度的感应电压，该交流电压信号输送给电子控制器。

       

2、电子控制器（ECU）

       　电子控制器（ECU）是防滑控制系统的控制中枢，其作用是接收来自轮速传感器的感应电压信号，计算出车轮速度，并与参考车速进行比较，得出滑动率S及加减速度，并将这些信号加以分析，对制动压力调节器发出控制指令。现在大部分的电子控制器和ABS泵组装在一起。

3、制动压力调节器

       　制动压力调节器的功用是接收来自ECU的控制指令，控制制动压力的增、减，它是ABS的执行器。它一般分为循环式制动压力调节器和可变容积式制动压力调节器两种类型。

制动防抱死系统（ABS）的类型及布置形式

       　ABS有多种布置型式，最为常见的就是四传感器四通道四轮独立控制的ABS系统，也是轿车最常用的布置型式。

       

ABS系统工作过程：

       　制动过程中，ABS控制单元不断从车轮速度传感器获取车轮的速度信号，并加以处理，进而判断车轮是否即将被抱死。ABS刹车制动其特点是当车轮趋于抱死临界点时，制动分泵压力不随制动主泵压力增加而增高，压力在抱死临界点附近变化。

       　如判断车轮没有抱死，制动压力调节装置不参加工作，制动力将继续增大；如判断出某个车轮即将抱死，ECU向制动压力调节装置发出指令，关闭制动缸与制动轮缸的通道，使制动轮的压力不再增大；如判断出车轮出现抱死拖滑状态，即向制动压力调节装置发出指令，使制动轮缸的油压降低，减少制动力。

ABS系统的'优缺点

优点：

       　1、改善汽车制动时的横向稳定性；

       　2、改善汽车制动时的方向操纵性；

       　3、改善制动效能；

       　4、减少轮胎的局部过度磨损；

       　5、使用方便，工作可靠。

       

缺点

       　1、在不平整道路上、在有沙砾或积雪道路上ABS的运行可能导致制动距离比没有安装ABS的车辆长一些。

       　2、ABS系统只有在车轮近似于抱死时才起作用。其工作时会产生一定的噪音，制动踏板也会产生脉动而反复拱脚。

ABS系统工作特性

       　1、ABS系统工作的前提是制动开关闭合，将信号送入ABS控制单元，否则不工作；

       　2、只有在车速超过一定数值时才会工作（一般是11公里/小时）；

       　3、只有在车轮趋向抱死时才会工作；

       　4、ABS工作时制动踏板弹脚是正常现象，在制动的最后阶段，制动踏板会有少量下降或缓慢下降的现象。；

       　5、当点火开关打开时，ABS灯亮几秒钟（一般是4秒）后再熄灭是正常现象，此时可能也会听见细微的咔嗒声和一些马达的噪音。这些噪音是系统在作周期自检的表现，以确定防抱死制动系统正常地工作。

       　6、ABS系统只负责车轮的防抱死，前后车轮的制动力分配仍有制动比例阀完成；

       　7、当ANS系统出现故障时，仪表盘上的ABS故障灯会点亮，并在ABS控制单元内存储故障码，此时系统停止ABS的工作，但常规制动仍然起作用。

       　汽车的ABS制动防抱死系统可以说是汽车上最重要的主动安全装置，同时它也是其它制动辅助装置和汽车防滑控制装置的基础，比如我们耳熟能详的ESP系统，就是在它的基础之上增加一些传感器扩展而来的。甚至还有一些车型的电子差速锁也是在它的基础上扩展出来的功能。所以ABS系统对于一辆车来说是至关重要，它工作的好坏，直接关系到我们的行车安全。

abs的基本组成和工作原理2

ABS设备的结构及工作原理，实图讲解

（1）车轮转速传感器及车身减速度传感器

       　车轮转速传感器的作用是将车轮的转速转变为电信号，输送给控制器，以使控制器能准确判断制动时车轮是否被抱死，能及时控制制动力的大小。车轮转速传感器有磁感应式、光电式、水银式等，目前普通采用的是磁感应式车轮转速传感器。

①磁感应式车轮转速传感器

       　磁感应式车轮转速传感器的结构如图4-79所示。图4-80所示为磁感应车轮转速传感器工作原理。

       

       　1—导线；2—永久磁铁；3—传感器外壳；4—感应线圈；5—磁极；6—齿圈

       　由传感器外壳、永久磁铁、感应线圈和磁极组成转速信号探头，与车轮一起旋转的齿圈则为产生感应信号的触发转子。车轮转动时，磁极端部的间隙随齿圈的转动而发生周期性的变化（或者说是齿圈的齿切割了磁力线），使穿过感应线圈的磁通量随之变化，感应线圈便产生了与车轮转速相对应的交变电压信号。

②车身减速度传感器

       　车身减速度传感器也称为G传感器，用于监测汽车制动时的减速度以判断路面情况。

       　水银式减速度传感器产生开关信号，用于指示汽车制动的减速度界限。其结构如图4-81所示，在传感器内通有两导线极柱的玻璃管中装有水银体，由于水银的导电作用，传感器的电路处于导通状态。当汽车制动时，水银在惯性力的作用下向前移动。

       　在低附着系数路面上制动时，由于汽车的减速度较小，玻璃管内的水银移动量小，玻璃管内的电路开关仍处于导通状态；当在高附着系数路面制动时，汽车的减速度大，玻璃管向的水银在惯性力的作用下移动，使电路开关断开。控制器根据电路的通断判断路面的情况，选用不同的控制程序。

       

       　1—玻璃管；2—水银

       　图4-81 水银式减速度传感器工作原理

       　光电式减速度传感器利用发光二极管和光敏晶体管构成的光电耦合器所具有的光电转换效应，以沿径向开有若干条透光窄槽的偏心圆盘作为遮光板，制成了能够随减速度大小而改变电量的传感器（见图4-82）。

       　遮光板设置在发光二极管和光敏晶体之间，由发光二极管发出的光束可以通过板上窄槽到达光敏晶体管，光敏的晶体管上便会出现感应电流。当汽车制动时，质量偏心的透光板在减速惯性力的作用下绕其转动轴偏转，偏转量与制动强度成正比，在光电式传感器中设置两对光电耦合器，根据两个晶体管上出现电量的不同组合可区分出四种减速度界限，因此，它具有感应多级减速度的能力。

       

       　1—投光窄槽；2—遮光板；3—发光二极管；4—光敏晶体管；5—2号光敏晶体管；6—1号光敏晶体管

       　图4-82 光电式减速度传感器

       　差动式减速度传感器其结构如图4-83所示。汽车在正常行驶时，差动变压器铁芯1处于中间位置，变压器次级绕组产生相位相反的电压u1、u2其大小相同，变压器输出电压u。为0。当汽车制动时，在惯性力的作用下，差动变压器铁芯移动，使变压器次级绕组产生的u1、u2一个增大，一个减小，变压器就会有输出电压u。及与汽车的减速度成正比的uP，经信号处理电路处理后向ABS的ECU输出。

       

       　1—铁芯；2—线圈；3—印制电路板；4—弹簧；5—变速器油

       　图4-83 差动式减速度传感器

（2）ABS电控单元

       　ECU是ABS的控制核心，其作用是接收各车轮转速传感器及其他传感器的输入信号，并对这些信号进行比较、分析、放大和判别处理，然后通过精确的计算，得出制动时的车轮速度与加速度、参考车速及参考滑移率，以判断车轮的运动状态等

       　并按照特定的控制逻辑发出控制指令，对ABS的执行器进行控制，以便汽车获得最佳的制动效果。此外，ECU还对系统的工作状态进行检测和监控，以免因系统故障造成控制出错，并具有故障自诊断功能。

       　图4-84所示为ECU的结构示意图，它由输入电路、A/D转换器、微机、输出电路、安全监控电路等组成。

       

       　输入电路主要由一个低通滤波器和用来抑制干扰并放大车轮转速信号的输入放大器组成。其作用是将车轮转速传感器输入的电压信号滤去杂波，并转换成脉冲方波信号，经整形后送入微机中。

       　A/D转换器将各种输入的模拟信号转换成微机能够识别的数字信号。ECU可以通过它来监控汽车电源电压、制动管路压力等是否正常。

       　微机主要由CPU和存储器（RAM、ROM）组成。其中CPU的作用是根据接收到的车轮转速等信号，利用存储器中的数据和程序，进行各种精确的计算、分析、判断及处理，形成相应的控制指令，送至输出电路。存储器的作用是用来存储CPU工作时需要的各种程序和数据。

       　输出电路的作用是接受微机送来的控制指令，采用大功率三极管，向执行器的继电器、电磁阀、电动泵等提供控制电流。

       　安全监控电路的作用首先是将汽车的电源电压稳定成ECU工作所需的标准电压，同时以汽车电源电压是否稳定在规定的范围内进行监控。当汽车电源电压过高或过低时，它就点亮ABS警告灯，同时自动切断ABS的电源电路，以免因电源电压过高损坏ECU，因电压过低造成系统工作失常，还将故障信息以故障代码的形式储存在ECU的故障存储器中。

       　该电路还对ABS的工作状态进行监控，当监测到系统有故障信息时，就部分或全部地关闭ABS，同时点亮警告灯报警，并储存故障代码。在ABS关闭后，ECU还要将ABS恢复到传统制动系统状态，使制动系统具有常规制动功能

       

       　图4-84 ECU组成示意图

（3）电磁阀

       　ABS所采用的电磁阀有三位三通和二位二通两种。

       

       　1—回油管路接口；2—滤网；3—无磁支撑环；4—卸载阀；5—进油阀；6—移动架；7—电磁线圈；8—检测阀；9—阀体；10—轮缸接口；11—托盘；12—副弹簧；13—主弹簧；14—凹槽台阶；15—主缸接口

       　三位三通电磁阀的结构与工作原理如图4-85所示，它主要由阀体、进油阀、卸载阀、检查阀、支架、托盘、主弹簧、副弹簧、无磁支撑环、电磁线圈和油管接头组成。移动架6在无磁支撑环3的导向下可沿轴向作微小的运动（约0.25mm），由此可以打开卸载阀4和将进油阀5关闭。主弹簧13与副弹簧12相对设置，且主弹簧刚度大于副弹簧。

       　检测阀8与进油阀5并联设置，在解除制动时，该阀打开，增大轮缸至主缸的回油通道，以便轮缸压力得以迅速下降，即使在主弹簧断裂或移动架6被卡死的情况下，也能使车轮制动器的制动得以解除。

       　当电磁线圈无电流通过时，由于主弹簧力大于副弹簧，进油阀5被打开，卸载阀4关闭，制动主缸与轮缸的油路接通，此状态既可以是常规制动，也可以是ABS增压。

       

       　当ECU向电磁阀线圈半通电时，电磁力使移动架6向下运动一定距离，将进油阀5关闭。由于此时的电磁力尚不足以克服两个弹簧的弹力，移动架6被保持在中间位置，卸载阀4仍处于关闭状态，即三个阀孔相互封闭，ABS处于保压状态。

       　当ECU向电磁线圈7输入大工作电流时，所产生的大电磁力足以克服主、副两弹簧的弹力，使移动架6继续向下运动，将卸载阀4打开，从而轮缸通过卸载阀与回油管相通，ABS处于减压状态。

abs的基本组成和工作原理3

ABS制动的工作原理

       　ABS的工作原理是：在汽车制动过程中，车轮转速传感器不断把各个车轮的转速信号及时输送给ABS电子控制单元，ABS电子控制单元根据设定的控制逻辑对4个转速传感器输入的信号进行处理，计算汽车的参考车速、各车轮速度和减速度，确定各车轮的滑移率。

       　ABS是汽车制动防抱系统，在车辆紧急制动时，能实时控制制动力的大小，使车辆始终保持良好的方向稳定性和可操作性，防止侧滑和跑偏，提高汽车制动时的安全性能。ABS系统包括传动液压伺服制动系统和制动主缸、制动轮缸、真空助力器及管路，还包括电子控制单元、传感器、压力调节器、警告灯等。

       

abs防抱死系统工作原理

       　abs防抱死制动系统的工作原理，在制动时，ABS可以根据各轮速传感器传来的速度信号快速判断车轮的锁死状态，关闭开始锁死的车轮上的常开输入电磁阀，保持制动力不变；如果车轮继续锁死，打开常闭输出电磁阀，由于管路直接通向制动液储罐，该车轮上的制动压力迅速下移，从而防止车轮因制动力过大而完全锁死。

防抱死制动系统的工作原理；

       　1、防抱死制动系统监测四个车轮的转速。当某个车轮几乎锁定时，系统会释放特定车轮的制动，使车轮再次转动。

       　2、车轮即将恢复旋转后，向该车轮的制动器施加制动液压。

       　3、如果车轮即将再次锁定，该系统将释放该特定车轮的制动器。

       　4、在本系统1s内多次重复上述过程，以发挥制动器的最大潜能，保证车辆的稳定和正常运行。

ABS的原理和功用

       Abs坏了会影响汽车的abs防抱死作用，对汽车的驾驶没有很大的影响，但是对汽车的刹车系统有一定的影响，比如汽车在紧急刹车时无法防止车轮抱死，具有较大的安全隐患。汽车的刹车系统由操控系统，液压系统和助力系统构成。刹车泵是液压系统重要的组成部件，刹车泵可以分为刹车总泵和刹车分泵，是油压刹车的重要部件，活塞在汽缸内受刹车踏板的推杆作用时，将缸内的刹车油传至各个轮胎的分缸内，是通过刹车泵实现的。汽车在道路上可以行驶，当汽车停下来时是依靠汽车的刹车系统实现的。汽车的刹车系统通过刹车片和轮毂或者叠盘之间产生摩擦，在摩擦过程中将汽车行驶的动能转化为热能消耗。

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ABS和普通刹车有什么区别？

       ABS的主要作用是改善整车的制动性能，提高行车安全性，防止在制动过程中车轮抱死（即停止滚动），从而保证驾驶员在制动时还能控制方向，并防止后轴侧滑。其工作原理为：紧急制动时，依靠装在各车轮上高灵敏度的车轮转速传感器，一旦发现某个车轮抱死，计算机立即控制压力调节器使该轮的制动分泵泄压，使车轮恢复转动，达到防止车轮抱死的目的。ABS的工作过程实际上是“抱死—松开—抱死—松开”的循环工作过程，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态，有效克服紧急制动时由车轮抱死产生的车辆跑偏现象，防止车身失控等情况的发生。

       ABS基本原理

       汽车在制动时，车速与轮速之间产生速度差，车轮发生滑动现象。滑动率的定义为：

       在非制动状态（滑动率为0）下，制动附着系数等于0；在制动状态下，滑动率达到最优滑动率时，制动附着系数最大，在此之前的区域为稳定区域；之后，随着滑动率的增大制动附着系数反而减少，侧向附着系数也下降很快，汽车进入不稳定区域，特别是当滑动率为100%时，侧向附着系数接近于0，也就是汽车不能承受侧向力，这是很危险的。所以应将制动滑动率控制在稳定区域内。附着系数的大小取决于道路的材料、状况以及轮胎的结构、胎面花纹和车速等因素。

        汽车的制动过程

       在制动时车轮由于制动力矩的作用，地面给车轮一个制动力。随着制动力矩的增大，制动压力增大，车轮速度开始降低，滑动率和车轮转矩增大。可以认为在最优滑动率之前，车轮转矩和制动力矩同步增长，这就是说，在该阶段车轮减速度和制动力矩增大速度成正比且在该区域制动主要是滑转。但是，继续增大制动力矩，滑动率超过最优滑动率后进入不稳定区域，车轮的滑转程度不断增加，制动附着系数将减少，侧向附着系数将迅速降低。最终使车轮速度大幅度减少直至车轮抱死，这期间的车轮减速度非常大。轮胎印迹的变化经历了车轮自由滚动、制动和抱死三个过程。

       ABS系统中，能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。

       如果对某车轮的制动压力可以进行单独调节，这种控制方式称为独立控制；如果对两个(或两个以上)车轮的制动压力一同进行调节，则称这种控制方式为一同控制。在两个车轮的制动压力进行一同控制时，如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这种控制方式为按高选原则一同控制；如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，则称这种控制方式为按低选原则一同控制。按照控制通道数目的不同，ABS系统分为四通道、三通道、双通道和单通道四种形式，而其布置形式却多种多样。

       四通道ABS 对应于双制动管路的H型(前后)或X型(对角)两种布置形式，四通道ABS也有两种布置形式。

       为了对四个车轮的制动压力进行独立控制，在每个车轮上各安装一个转速传感器，并在通往各制动轮缸的制动管路中各设置一个制动压力调节分装置(通道)。由于四通道ABS可以最大程度地利用每个车轮的附着力进行制动，因此汽车的制动效能最好。但在附着系数分离(两侧车轮的附着系数不相等)的路面上制动时，由于同一轴上的制动力不相等，使得汽车产生较大的偏转力矩而产生制动跑偏。因此，ABS通常不对四个车轮进行独立的制动压力调节。

       三通道ABS　四轮ABS大多为三通道系统，而三通道系统都是对两前轮的制动压力进行单独控制，对两后轮的制动压力按低选原则一同控制。

       按对角布置的双管路制动系统中，虽然在通往四个制动轮缸的制动管路中各设置一个制动压力调节 分装置，但两个后制动压力调节分装置却是由电子控制装置一同控制的，实际上仍是三通道ABS。由于三通道ABS对两后轮进行一同控制，对于后轮驱动的汽车可以在变速器或主减速器中只设置一个转速传感器来检测两后轮的平均转速。

       汽车紧急制动时，会发生很大的轴荷转移(前轴荷增加，后轴荷减小)，使得前轮的附着力比后轮的附着力大很多(前置前驱动汽车的前轮附着力约占汽车总附着力的70%-80%)。对前轮制动压力进行独立控制，可充分利用两前轮的附着力对汽车进行制动，有利于缩短制动距离，并且汽车的方向稳定性却得到很大改善。

       双通道ABS　双通道ABS在按前后布置的双管路制动系统的前后制动管路中各设置一个制动压力调节分装置，分别对两前轮和两后轮进行一同控制。两前轮可以根据附着条件进行高选和低选转换，两后轮则按低选原则一同控制。

       对于后轮驱动的汽车，可以在两前轮和传动系中各安装一个转速传感器。当在附着系数分离的路面上进行紧急制动时，两前轮的制动力相差很大，为保持汽车的行驶方向，驾驶员会通过转动转向盘使前轮偏转，以求用转向轮产生的横向力与不平衡的制动力相抗衡，保持汽车行驶方向的稳定性。但是在两前轮从附着系数分离路面驶入附着系数均匀路面的瞬间，以前处于低附着系数路面而抱死的前轮的制动力因附着力突然增大而增大，由于驾驶员无法在瞬间将转向轮回正，转向轮上仍然存在的横向力将会使汽车向转向轮偏转方向行驶，这在高速行驶时是一种无法控制的危险状态。

       双通道ABS多用于制动管路对角布置的汽车上，两前轮独立控制，制动液通过比例阀(P阀)按一定比例减压后传给对角后轮。

       对于采用此控制方式的前轮驱动汽车，如果在紧急制动时离合器没有及时分离，前轮在制动压力较小时就趋于抱死，而此时后轮的制动力还远未达到其附着力的水平，汽车的制动力会显著减小。而对于采用此控制方式的后轮驱动汽车，如果将比例阀调整到正常制动情况下前轮趋于抱死时，后轮的制动力接近其附着力，则紧急制动时由于离合器往往难以及时分离，导致后轮抱死，使汽车丧失方向稳定性。　　由于双通道ABS难以在方向稳定性、转向操纵能力和制动距离等方面得到兼顾，因此目前很少被采用。

       单通道ABS　所有单通道ABS都是在前后布置的双管路制动系统的后制动管路中设置一个制动压力调节装置，对于后轮驱动的汽车只需在传动系中安装一个转速传感器。

       对于后轮驱动的汽车，可以在两前轮和传动系中各安装一个转速传感器。当在附着系数分离的路面上进行紧急制动时，两前轮的制动力相差很大，为保持汽车的行驶方向，驾驶员会通过转动转向盘使前轮偏转，以求用转向轮产生的横向力与不平衡的制动力相抗衡，保持汽车行驶方向的稳定性。

       在两前轮从附着系数分离路面驶入附着系数均匀路面的瞬间，以前处于低附着系数路面而抱死的前轮的制动力因附着力突然增大而增大，由于驾驶员无法在瞬间将转向轮回正，转向轮上仍然存在的横向力将会使汽车向转向轮偏转方向行驶，这在高速行驶时是一种无法控制的危险状态。

       ABS的工作过程

       在制动时轮速传感器测量车轮的速度，如果一个车轮有抱死的可能时，车轮减速度增加很快，车轮开始滑转。如果该减速度超过设定的值，控制器就会发出指令，让电磁阀停止或减少车轮的制动压力，直到抱死的可能消失为止。为防止车轮制动力不足，必须再次增加制动压力。在自动制动控制过程中，必须连续测量车轮运动是否稳定，应通过调节制动压力（加压、减压和保压）使车轮保持在制动力最大的滑转范围内。

       制动控制的参数一般为车轮的减速度、加速度以及滑动率的三者综合。

       在制动开始时，制动压力和车轮角减速度增加，在阶段1末，即轮减速度达到设定的门限值-a，（这里指绝对值），相应的电磁阀转换到“压力保持”状态，同时形成参考车速并在给定的斜率下作相应递减，滑动率的值是由参考车速计算得出，如果滑动率小于门限值，系统则进行一段保压（阶段2），当滑动率大于门限值，电磁阀转换到“压力下降”的状态，即阶段3，由于制动压力下降，车轮的角减速度回升，当达到-a值时，制动压力开始保持（第4阶段），当轮角减速度随着车轮的回升达到加速，达到门限值＋a，这时压力仍然保持，让车轮进一步回升到门限值＋Ak（表明是高附着系数路面），这时使制动压力再次增加（第5阶段），使车轮角加速度下降，；当车轮角加速度再回到+Ak时，进行保压（第6阶段）；车轮角加速度值回落到＋a值，此时车轮已进入稳定制动区域，并且稍有制动不足，这一区域的制动时间要尽可能延长，因此，阶段7的制动压力采用小的阶梯上升，一般较初始压力梯度小得多，直到车轮减速度再次超过门限值-a值，以后的控制循环过程就和前面一样了。

       驾驶汽车在潮湿的沥青路面上或是有积雪的道路上进行紧急制动时，车辆尾部会翘起，严重时车辆会打转。在积雪的路面上，由于出现行驶*迹，以及部分路面从积雪中露出，这时如果车辆的左右车*中的一个在无雪的道路上，而另一个在有雪的路面上行驶时，就极有可能发生车辆打转的现象。如果在这样的条件下进行紧急制动，就很难掌握住方向盘。有可能闯入其它车道或无法避开道路上的障碍物。车辆在紧急情况发生时需要刹车时，很容易发生车*抱死的情况，制动时前*抱死会丧失转向能力；而制动时后*抱死会产生侧滑现象，从而容易导致交通事故的发生。防抱制动装置(Antilock Braking System，简称ABS)就是为了防止这种危险状况而开发的装置。没有装设ABS防抱死装置的汽车，如果在行驶中用力踩踏制动踏板，车*会急速降低转速，最后车*停止，但车身依然保持惯性向前滑动。这种现象在车*与路面之间会发生较大的滑移，当出现这种状况时，汽车*胎对路面的侧滑摩擦力几乎消失，于是就会出现下述几种情况: (1) 转向盘操纵不灵，严重时出现车辆打转现象。 (2) 操纵性下降，达不到转向要求。 (3) 制动距离延长，超过一般的制动器制动距离 。以上几种情况是很容易发生交通事故的。防抱制动装置与原来的制动系统（制动总泵、盘式制动器、鼓式制动器、压力限制阀等）共同构成汽车的主动安全装置。ABS的基本原理是，根据行驶中的*胎与路面间的摩擦对各车*给予不同的最佳的制动力，通常采用控制车*的制动液压的方法。其基本*能是可感知制动*每一瞬间的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动力的大小，避免出现车*的抱死现象，可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效的提高行车的安全性。通俗地讲就是当车*制动时，安装在车*上的传感器立即能感知车*是否抱死，并将信号传给电脑，对抱死的车*，电脑马上降低该车*的制动力，车*又继续转动，转动到一定程度，电脑又驿其施加制动，保证车*既受到制动又不致抱死，这样不断重复，直至汽车完全停下来。装有ABS的车辆在积雪或冰冻的路面上、下雨天的打滑路面，以及在多弯道的各种状况中，可以放心的操纵方向盘进行制动。在未装ABS的车辆上，很难做到这一点。

       这么解释吧，两个物体之间的摩擦力有两种，一种是静摩擦力，一种是滑动摩擦力，前者是两个物体相对静止时的摩擦力，比如我们走路时脚底和地面的摩擦力，后者是两个物体相对不静止时的摩擦力。汽车在行驶的时候靠的是车轮与地面的静摩擦力实现向前运动的，但是刹车的时候，如果刹车系统将轮胎完全抱死，轮胎成静止状态的话，汽车是通过轮胎和地面的滑动摩擦力减速的。很多时候滑动摩擦力会比最大的也就是临界的静摩擦力小很多，因此ABS系统的作用就是在驾驶员将刹车踩死的时候介入，在车轮将要抱死时降低刹车力度，避免抱死，而当车轮不会抱死时又增加刹车力度，如此反复动作，使制动效果最佳。 首先，让我们了解一下什么才是ABS刹车防抱死系统？ ABS防抱死是最近两年新兴的安全制动装置，在国外应用已相当普遍。目前，许多朋友的车上安装有这一装置，但对其了解却并不多。 ABS（Anti-lock Braking System）防抱死制动系统，通过安装在车轮上的传感器发出车轮将被抱死的信号，控制器指令调节器降低该车轮制动缸的油压，减小制动力矩，经一定时间后，再恢复原有的油压，不断的这样循环（每秒可达5~10次），始终使车轮处于转动状态而又有最大的制动力矩。 没有安装ABS的汽车，在行驶中如果用力踩下制动踏板，车轮转速会急速降低，当制动力超过车轮与地面的摩擦力时，车轮就会被抱死，完全抱死的车轮会使轮胎与地面的摩擦力下降，如果前轮被抱死，驾驶员就无法控制车辆的行驶方向，如果后轮被抱死，就极容易出现侧滑现象。 ABS这种最初被应用于飞机上的技术，现在已经十分普及，在十万元以上级别的轿车上都可见到它的踪影，有些大客车上也装有ABS。装有ABS的车辆在遇到积雪、冰冻或雨天等打滑路面时，可放心的操纵方向盘，进行制动。它不仅有效的防止了事故的发生，还能减少对轮胎的摩损，但它并不能使汽车缩短制动距离，在某些情况下反而会有所增加。 小编友情提示：在遇到紧急情况时，制动踏板一定要踩到底，才能激活ABS系统，这时制动踏板会有一些抖动，有时还会有一些声音，但也不能松开，这表明ABS系统开始起作用了。 简明言之，ABS的作用就是防止在湿滑天气紧急制动造成的车轮抱死现象。驾驶过不带ABS轿车的朋友都知道，如果遇到紧急情况将制动踏板踩到底，便能听见轮胎一声尖叫，于是在路面上留下了两条黑黑的轮胎印，这就是因为车轮"抱死"而与路面发生了的滑动摩擦留下的。车轮一旦抱死，车子极易失去控制，从而出现危险的情况。制动防抱死系统起作用时，车轮与路面的摩擦属滚动摩擦，这会充分利用车轮与路面之间的最大附着力进行制动，从而提高制动减速度，缩短制动距离，但最重要的还是保证汽车的方向稳定性。 那么，它的工作原理又是什么呢？我们马上就来了解下。 ABS可安装在任何带液压刹车的汽车上。它是利用阀体内的一个橡胶气囊，在踩下刹车时，给予刹车油压力，充斥到ABS的阀体中，此时气囊利用 中间的空气隔层将压力返回，使车轮避过锁死点。当年轮即将到达下一个锁死点时，刹车油的压力使得气囊重复作用，如此在一秒钟内可作用60~120次，相当 于不停地刹车、放松，即相似于机械的"点刹。因此，ABS防抑死系统，能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，不让轮胎在一个 点上与地面摩擦，从而加大磨擦力，使刹车效率达到90%以上，同时还能减少刹车消耗，延长刹车轮鼓、碟片和轮胎两倍的使用寿命。装有ABS的车辆在干柏油 路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到80%~90%、30%~10%、15%~20%。 现在市场上常见的ABS分电子式与机械式，二者的区别如下： 1、电子式ABS是根据不同的车型所设计的，它的安装需要专业的技术力量，如果换装至另一辆车就必须改变它的线路设计和电瓶容量，没有通用性；机械式ABS的通用性强，只要是液压刹车装置的车辆都可使用，可以从一辆车换装到另一辆车上，而且安装只要30分钟。 2、电子式ABS的体积大，而成品车不一定有足够的空间安装电子ABS，相比之下，机械式的ABS的体积较小，占用空间少。 3、电子式ABS是在车轮锁死的刹那开始作用，每秒钟作用6~12次；机械式ABS在踩刹车时就开始工作，根据不同的车速，每秒钟可作用60~120次。 4、电子式ABS的成本较高，在国外的销售价最低一千多美元，国内目前的汽车大都几万至十几万元，相比之下，使用机械式ABS要经济实用些。ABS防抱死系统并非万能，在轮胎与路面附着力较差的情况下(如冰面)或特殊路况下，ABS的作用并不明显。 小编友情提示：在选购ABS防换死系统时应注意防假。仿造的ABS产品是然在外观上与真品大同小异，结构也很相似，但却难以承受刹车油的腐蚀与高压，时间一 长其橡胶就会老化变形，丧失安全保障性能。真品的橡胶阀囊浸泡在刹车油中可承受每平方英寸11000磅的高压且长期不会发生变形。一般在选购时，应验证有无权威部门的鉴定或认证文件，并对商家的实力、信誉及安全保障承诺多做比较。如果需要加装，请务必选择知名品牌手艺过硬的加装机构。同时切记，千万不要让人随意拨弄！ 最后，我们大家一起来学习下ABS防抱死刹车系统的正确使用。 很多驾驶员朋友由于对ABS的工作原理不是特别了解，或对ABS盲目自信却没能掌握ABS的正确使用方法，依然制造了不少悲剧。 装有ABS的车辆，在车轮将要抱死打滑时，ABS就开始发挥作用。此时，制动器中的压力是根据车轮打滑的程度而由电脑通过一套液压控制系统自动控制的，其制动器中的压力增减调节频率极快，能达到1～10次／秒，从而使车轮一直保持滚动状态而不至于抱死，使车辆在紧急制动状态下仍然保持较良好的转向能力，从而能避开前方的障碍物或其他紧急情况。 实际上，一套优良的ABS防抱死系统，能保证在正常路面上有效地缩短制动距离，在湿滑路面上制动不跑偏、不甩尾、不侧滑、不失去转向能力。 当然，ABS也不是一踩就灵，尤其是速度过高或转向太急的情况下，依然存在危险。而且，由于使用上的不当，有的ABS不能很好地发挥作用。 ABS发挥作用时，脚会感到制动踏板由于液压脉冲工作产生的阵阵抖动，有些初次使用者会觉得异常和不适应。还有的司机因为对ABS理解上的偏差，以为只需轻点制动踏板就可以达到刹车的效果。

       非常高兴能与大家分享这些有关“东南汽车富利卡前轮刹车分泵分有abs和无abs吗”的信息。在今天的讨论中，我希望能帮助大家更全面地了解这个主题。感谢大家的参与和聆听，希望这些信息能对大家有所帮助。