大众dsg变速箱_大众dsg变速箱机电单元故障

1.大众DQ381双离合变速箱，究竟强在哪？凭啥能够大放异彩？

2.什么叫DSG7档变速箱

3.DSG/CVT/AT，这些变速箱名词您买车可得明白

DSG：中文表面意思为"直接换挡变速器"，是大众自有的叫法。

DCT：双离合变速箱简称DCT，因为其有两组离合器，所以有人称"双离合变速器"。

DSG和DCT区别：换挡的电子模块不同，6速的是美国博格华纳的，在博格华纳就叫DCT变速箱。后来所有整车厂家，因为宣传需要就叫DCT变速箱。

而DSG是德国大众的叫法，因为大众还有一款7速的变速箱，在大众内部7速DSG叫DQ200，而6速的叫DQ250，而DQ250就是博格华纳的6速DCT。

所以综上，DSG一般都特指大众的7速，而DCT一般泛指所有的6速。

大众DQ381双离合变速箱，究竟强在哪？凭啥能够大放异彩？

干式双离合变速箱也是需要定期更换变速箱油的，这样才能延长变速箱的使用寿命。那么大众dsg干式双离合变速箱换油多少升呢？

大众dsg干式双离合变速箱换油1.8升左右。

大众dsg干式双离合变速箱的变速箱油，一般需要在车辆行驶3~6万公里之间，或者是车辆使用年限达到2年时更换一次，如果车辆经常使用的话，或者是有不良的驾驶习惯，更换的时间还会提前。

大众dsg干式双离合变速箱换油教程如下：

首先拧开位于汽车底部油壳的放油螺丝进行放油，待油不再流出，将油底壳拆卸下来，放除残留的变速箱油，并清洗油底壳，更换新的变速箱滤芯。

在清洗更换完毕后装上油底壳，启动发动机，挂动变速杆，在各个档位上都停留几分钟，这样可以把各档位离合器和制动器中的油液都置换出来，拧好螺丝，随后加注新的变速箱油即可。

什么叫DSG7档变速箱

在2003年，大众DQ250双离合变速箱在德国卡塞尔工厂下线，由此开始了民用双离合变速箱量产的纪元，随着将近二十年时间的不断发展，当前大众集团在双离合变速箱上的技艺推演得更加成熟了。

在大众DQ系列双离合变速箱中，大众先后根据不同车型对于市场消费需求的产品，而DQ系列变速箱则也是让双离合变速箱成为自动变速箱中的一种主流形式。

在2014年，基于大众当时的MQB平台在DQ500双离合变速箱开发出了更加高效的DQ380双离合变速箱，这款DQ380变速箱相比DQ500基础平台上作进一步优化，前后两代变速箱甚至是在零部件上的通用化率更是高达70%。在大众的产品序列中仅仅是投放到国内市场上，对于大众这一种行为，并不是属于对国内消费者的回馈，而像是将国内市场当作自己的新产品的试验行为。

在同年中，大众除了拿出了DQ380变速箱之外，大众集团在动力单元上同样推出了高度集成化、P2构型的混动变速器（Add-on）DQ400e搭载奥迪A3上市，DQ400e（同样是根据DQ380变速箱改进而来，湿式六速，支持油电混合动力，配备在高尔夫GTR、途观L新能源、奥迪A3?e-tron等车型上）+EA211（1.4TG）形成大众最新PHEV、HEV动力搭载系统，当时来看，大众集团在售的车型来看，动力总成的选配是非常可观的，不过在混动方面相比日系大厂而言，在销量上却显得稍微薄弱了。

在2016年，大众开始全球化推出了新款的高尔夫和新款CC的时候，随车一起上市的还有大众的DQ380全球版本、性能更加完善、也更加可靠的DQ381变速箱也成为全球MQB平台上的主力军。

在大众拿出了DQ381变速箱之后，这款变速箱特地是针对当时全球各地不同的排放法规而针对性进行优化和改动的，这款建基于DQ380的DQ381变速箱，在整体的平台技术升级打造而来全新一代DQ381变速箱，在传动效率上要更加高，相比大哥DQ380变速箱在排放降低9g/km，经济性也要相对优秀一点。

在DQ381变速箱上市几年时间之后，可算是经历过市场的考验了，再以现今的眼光看待这款变速箱，也对得起当初市场所抱有的期望。

由于DQ381变速箱是建基于DQ380变速箱生产而来，因此在档位上并没有太大的变化，湿式双离合结构，配备有7个前进档位，一个R档位，最大承受扭矩为420NM，主要是针对横置前驱和横置四驱（DQ380变速箱不支持横置四驱）的MQB平台而推出的。在确保燃油经济性的同时，相比起DQ380变速箱，DQ381变速箱是以效率提升、快速响应、低排放、轻量化等目标进行一系列的改动。

大众在设计生产DQ381变速箱的时候，遵循着平台化、模块化的设计理念，在这款变速箱相比起DQ380变速箱进行了全方位的改进。

DQ381变速箱在双离合的配备上，用的是湿式多片式双离合器，不过相比起DQ380变速箱，工程师通过对湿式离合器热模型重新核算，更换了离合摩擦片的摩擦材料进行进一步优化，使得DQ381变速箱的扭矩承受系数和摩擦系数满足变速箱和发动机的扭矩容量情况下，相比DQ380变速箱的6片摩擦片，在DQ381变速箱上减少为5片摩擦片；为了能够进一步将双离合系统做的更加精细，在工艺方面，除了大众集团引以为傲的激光焊接外，还用电容放电焊接和铆接等其他方法。

在传动轴的设定上，DQ381变速箱用的是DCT独有嵌套输入轴+双中间轴布置型式，内输入轴布置奇数档位齿轮，外输入轴布置偶数档位齿轮。这种轴系结构，不但非常紧凑，同时对于设计档位的搭配也能够做到更加丰富多变，通过传动比调整形成最多15种组合。在倒挡配备上，也不需要单独设定，只需要通过R挡和2挡共啮实现倒挡应用，这样的设定不但能够让变速箱的体积更加紧凑也能够更加轻量化。

虽然DQ381在零部件上进行了轻量化的处理，但是为了能够保证变速箱的强度和耐用性等各方面问题，厂商通过应力喷丸、新合金材料等措施确保轻量化后的轴齿强度，满足对性能的需求。

对于一款变速箱来说，传动齿比的设定是最为考究厂商的技术实力的，并且在设计这款变速箱之初，DQ381变速箱所需要配备的车型就非常繁多，要求满足大众MQB平台从小型、紧凑型再到中型车，涵盖轿车、SUV不同功能定位的车型搭载需求.

因此在对DQ381变速箱的齿比设定的过程中，工程师依旧是遵循了大众的平台化、模块化理念通过6.5-8.5传动比调整可获得三种一级中心距，加上五种主减传动比，可得到15款不同的产品谱系组合，以此满足大众集团的不同车型对于变速箱的装配需求。

在确定齿比之后，DQ381变速箱的轴承系统也需要进行不一样的优化，中间轴轴承由圆柱滚子轴承、球轴承取代DQ380的圆锥滚子轴承，降低摩擦损失，实现效率提升。中间轴右端应用的圆柱滚子轴承，左端应用深沟球轴承，在定位止动装置上，中间轴1用锁紧螺套，中间轴2用止动环，差速器轴承由双列角接触球轴承代替圆锥滚子轴承。

在零部件的密封件上，在输入轴右侧接口处的增加O型密封圈，对油封与输入轴配合进行优化；在中间轴左侧深沟球轴承处，用了低接触密封件；在湿式双离合器中，对密封件的配合间隙进行优化，同时在离合器盖中用了径向轴密封，这也使得变速箱能够有着更高的传动效率。

在优化了机械结构部分之外，在DQ381变速箱的液压系统中将体积为8cm3的小型发动机驱动叶片泵与电动油泵(3.5cm)相结合而设计出一种小型双泵，用来满足变速箱对于液压系统的变速箱油循环流量，同时做到更高的动力传递；另外DQ381增加一个电子泵作为油泵系统的，以此满足车辆处于启停、滑行工况变速箱对于油液压力的需求，并且能够提升发动机再启动情况下的离合器响应速度；另外还能够在机械泵不足的情况下，进行供油。

在DQ381变速箱的液压系统中，两个不同设定的液压泵直接将润滑、冷却的低压流量和离合器、换挡驱动的高压流量在功能上进行分开，减小叶片泵的流量需求，从而减小叶片泵的体积。

在液压系统的硬件配置上，DQ381算是同级中比较别出心裁的了，而想要提升变速箱内部的液压系统流动效率，最主要方式是降低系统的流量泄漏。基于DQ380的基础上，DQ381变速箱在液压系统上通过改进上、下之间的密封垫，并在接触面两边都有一个带珠状的金属垫片式的活性橡胶层，这种新型的密封圈能够有效降低液压油流动过程中的泄露，提升液压系统的工作效率，而这种技术则是被大众内部称之为多层密封系统。

在确保了液压系统的密封性之后，想要液压系统效能更快速，就是对液压系统中的各种布置的阀体进行优化，将球阀转换成闸阀，闸阀应用提升了系统的控制响应速度，配合上电磁阀不但能够减少阀体的泄露，同时能够让液压系统变得更加灵敏。

DQ381变速箱在对变速箱油的选择上，由于用湿式双离合器，轴系、液压系统和双离合器都用了同一种润滑油，因此DQ381能够选择用低粘度变速箱油，在提升变速箱内部的低温驱动可控性，也能够进一步降低硬件杂运转过程中，油液搅动的能耗损失，实现传动效率提升。

在DQ381变速箱的软件系统中，首先TCU的布局依旧是用跟DQ500和DQ380一样的内置式TCU，这种设计相对来说高度集成化能够降低变速箱对空间的需求，也减少了外置式线束带来的各种小问题。

在DQ381变速箱的TCU软件控制策略上，主体开发也是用平台化和模块化的设计生产理念。这种生产和开发需求，以功能划分，将软件基于模块化理念形成不同的软件包，能够提升变速箱控制策略的逻辑性，同时也能够满足不同车型所需的要求对双离合变速箱各子系统的软件开发进行模块化设计，让DQ381能够大面积兼容大众集团旗下不同车型的性能需求。

相比起中国特工版本的DQ380变速箱，作为全球供应版本的DQ381变速箱，两者最大的不同，就是全球供应版本的DQ381变速箱相比起DQ380变速箱新增了四驱功能，在不改变端口模块化的情况下满足大众MQB平台下各式车型对于四驱模块端口的适用性。

在这款DQ381湿式双离合变速箱已经上市很长一段时间了，目前来说这款变速箱应该是属于大众推出的DSG系列产品中，甚至是放眼全球厂商中都算是一款比较优秀的变速箱，传动效率、适用性、轻量化、排放、成本控制、耐用性、档位的顿挫控制等多个方面都算控制的比较均衡。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

DSG/CVT/AT，这些变速箱名词您买车可得明白

DSG是大众 DCT技术产品的代号。DSG7则是目前市场上的DQ200产品，7速DCT. 大众的DSG双离合变速器共分为6速和7速两款，6速DSG的内部代号为DQ250，7速DSG的内部代号为DQ200。DQ250能承受的最大扭矩为350Nm，而代号为DQ200的7速DSG能承受的最大扭矩为250Nm。DQ250一般被搭载于主打性能以及操控性的中高档车型上，如早期进口的五代高尔夫GTI以及迈腾。而DQ200主要搭载于更注重舒适感的中低档车型上，如速腾1.4TSI以及刚上市的高尔夫6。

现在，自动挡的汽车已经成为了绝大多数家庭的首选，但是很多人并不清楚自动挡也分为很多种，或者买车时候听到销售讲到DSG/CVT/AT等等变速箱的时候就蒙了，今天我们就来给大家说说这几种分别代表着什么变速箱，他们各自又有什么优劣势。

DSG和DCT---双离合变速器

DCT英文名为Dual?Clutch?Transmission，翻译出来就是双离合变速器。

DSG英文名为Direct?Shift?Gearbox，翻译出来就是直接换挡变速箱。

通过以上的比较，我们不难发现两者之间的区别，DCT才是标准的双离合变速器，而且在英文中Transmission是指整个变速传动系统，它的应用范围更广，而DSG只是一个直接换挡的变速箱，指的是齿轮箱部分，根本没有提到离合器的事，只是变速箱和离合器合二为一了，而且也有两个离合器，所以大众也把它称为双离合变速箱，而其他大多数厂家都把双离合简称为DCT。

双离合变速箱分湿式和干式两种，湿式用的变速箱油比较多，体积较大，可以承受较大的扭力；干式用的变速箱油较少，体积更小，更紧凑，效率更高，适合小型车，但能承受的扭力不如湿式大。双离合变速箱的优点是传动直接，动力损耗小；换挡可以非常迅速，所以很多的性能车都用的是双离合变速箱，比如保时捷的PDK双离合变速箱等。但双离合变速箱在现阶段来说，可靠性还是令人堪忧，特别是拥堵路况，长时间处于半离合状态会使离合器过热，从而导致变速器停止工作，车辆出现失速现象。不过湿式双离合很好的缓解了这一状况。

CVT---无级变速器

CVT变速箱最大的优点就是平顺了，因为变速的过程中不需要断开与发动机连接，所以变速时不会有任何顿挫感。而CVT另一大优点就是省油，因为是无极变速的，所以什么时候都可以根据车辆的需要，把发动机保持在最合适输出需要的转速。除此之外CVT变速箱还有体积小、重量轻等优点。而CVT变速箱的缺点也很明显，那就是不能承受过大的扭矩，因为钢带和滑轮只用摩擦力传递动力，车企调教一般会留有余量。还有就是CVT传动损耗比较大，虽然得益于无级变速的特性没有造成油耗高，但是动力表现较为一般，所以搭载CVT变速箱的车型并不适合激烈驾驶。

AT---液力自动变速器

AT变速箱免除了手动变速器繁杂的换档和脚踩离合器踏板的频繁操作，使开车变得简单、省力，所以能极大的减少驾驶者的驾驶疲劳。并且由于AT变速箱的起步较早，所以现在AT变速箱的技术也非常成熟，稳定性较好。但是AT变速箱也有自身的不足，有些厂家由于调教的不足造成AT变速箱换挡比较慢，换挡顿挫感明显，并且现在随着各大厂家都在增加AT变速箱的挡位，所以AT变速箱的体积和重量也随之增大，因此AT在未来档位增加上还是有一定局限性。不过由于技术成熟和成本优势，AT在未来很长时间里都将是自动挡车型的主流技术。

通过上文对各种变速箱的分析，我想大家应该懂得怎么选择适合自己的变速箱了吧~因为变速箱很大程度上反应了一辆车的性格，在外观一股脑扑向运动方向之时，变速箱还是理智的。通过变速箱判断汽车性格是否与自己相符的手段，不失为买车妙招的一种哦~

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