汽车测评碰撞试验标准有哪些指标值_汽车的碰撞试验

1.连续两年测试帕萨特为何成绩大不同？

2.汽车上市前的碰撞试验都是在测试哪些性能？为什么要测试？

3.汽车安全性的评价指标有哪些？

4.C-NCAP汽车碰撞试验包括哪些环节？可信程度高吗？

5.什么是NCAP？

（1）主动安全性：它主要取决于汽车的尺寸和整备质量参数、制动性、行驶稳定性、操纵性以及信息性。

（2）被动安全性：它主要包括制动距离、制动时间、制动减速率和制动效能(热衰退性)等几项评价指标。一辆“安全车”应达到最基本的标准是：NCAP碰撞测试成绩4星级汽以上。

连续两年测试帕萨特为何成绩大不同？

5月15日，中汽测评发布《C-NCAP管理规则(2021年版)》征求意见稿。

话不多说，直接上干货！本文重点解读新版规则的十大变化。

一、正面MPDB碰撞替代了现版正面40%碰撞工况

基于碰撞双方伤害最小化的考虑，MPDB（Moving Progressive Deformable Barrier，移动渐进可变形壁障）试验工况被设计出来，以评价汽车碰撞相容性。对于消费者甚至是安全工程师而言，这是一个十分陌生的试验工况。怎样进行的呢？前端安装有可渐进变形壁障的台车（重为1400kg)以50km/h的速度与试验车辆（速度同样是50km/h）发生重叠率为50%的碰撞。按照新规则，MPDB碰撞替代了现行正面40%碰撞，也许你有这样的疑问，速度由64km/h降到50km/h，接触面由40%换成了50%，难道新规则反而简单了？划重点，现行正面40%碰撞试验中的壁障是不动的；而MPDB试验中，台车与试验车的相对速度达到了100km/h，是比较典型的车对车碰撞，试验难度无疑提升了不少。还有个重要的变化，驾驶员侧使用了新一代THOR男性人，什么特点呢？第一是身价不菲，很贵；第二是生物仿真度更高，也就是“更像”。

如何考核呢？该项试验满分是24分，前排乘员占了16分，后排女性人以及儿童人分别有4分的考核。对于兼容性的考核，则是用“罚分”的方式，涉及到四个项目：标准偏差SD、台车上乘员载荷准则（OLC）、壁障侵入深度以及壁障侵入高度。这些词汇都比较专业，通俗来说，要不罚分，车辆前端结构不能太硬，需要设计更多的传力途径，台车蜂窝铝结构不能被击穿。

二、新能源车改为侧面柱碰

针对车辆的侧面安全防护考核，新版规则增加了侧面柱碰试验工况。需要注意的是，这种工况只用于新能源车（包括纯电动和PHEV车型），传统燃油车型依然会沿用现行侧面台车碰撞试验。对于传统车，和现版规则中只撞驾驶侧不同的是，新版规则改为左右侧随机撞击。具体考核指标上，该项试验总分为20分，前排人和后排人分别为16分和4分。

对于新能源车，正面碰撞与传统能源车一致，侧碰改为侧面柱碰，重点考察成员保护和电池安全性能。侧面柱碰试验总分为16分，只考核前排乘员。需要特别说明的是，只有两侧同时装配了侧面气帘/头胸一体式气囊的车辆，才能进行侧面柱碰撞试验，未装配的车辆该项试验得分为0分。对于新能源车，依然会在各项碰撞试验后进行电气安全考核，涉及到的项目包括触电保护性能、电解液泄漏、REESS安全评价、高压自动断开装置。目前，所有2018版规则测试的新能源车，虽然星级结果不一样，但电气安全都是满足要求的；而新规下的柱碰试验对于车身结构的侵入会更加厉害，更考验电池安全性能。

三、鞭打试验新增加第二排座椅的评价

2018版规则对于鞭打试验的考核只针对驾驶员席座椅，所占分值为5分；而新规则增加了后排的考核。按照新规则，第二排座椅鞭打试验分数最高得分为2分，人伤害指标与评分方法与驾驶员座椅鞭打试验相同。按照驾驶员座椅鞭打试验方法计算得分，并将结果乘以0.4，作为第二排座椅鞭打试验最终得分。新规则中，鞭打试验总成绩为7分（驾驶员座椅5分，第二排座椅2分）。

四、儿童乘员保护实施定量评价

在2018版规则中，只是在正面100%碰撞试验中涉及到儿童乘员，后排放置了儿童人，主要考察约束系统固定装置是否有效，而对人伤害值没有定量评价。而2021版规则加强了对于儿童乘员保护的评价，具体包括动态试验评价以及儿童保护静态评价。

动态试验评价方面，在正面100%碰撞试验中，后排放置了Q系列3岁儿童人（后排女性人和儿童人随机放置）；在正面50% MPDB碰撞试验中，第二排右侧放置了Q系列10岁儿童人。在这两项试验中，儿童人伤害值评价所占分值都是4分。儿童保护静态评价方面，最高得分为3分，其中，“基于车辆的评估”为2分；“儿童约束系统安装检查”为1分；对于安全气囊禁用信息不满足要求的，给予1分的罚分。

五、新增事故紧急呼叫系统作为加分项

2018版规则中，乘员保护加分项有前排乘员安全带提醒装置（1分）、二排乘员安全带提醒装置（1分）、侧面安全气囊及气帘（3分）。新版规则中，这部分加分项由5分调整为4分，包括侧面气帘（2分）、事故紧急呼叫系统（E-CALL，2分）。安全带提醒装置则由加分项变罚分项，对于前、后排没有配置有安全带提醒装置（SBR）的车辆，取扣分处理，最多扣2分。

对于配置有 E-CALL系统的车辆，用于进行C-NCAP 测试的3辆试验车中，若每辆车的 E-CALL系统性能均符合规定的技术要求，则可获得相应的加分，该项最高加分为2分。系统应具备手动和自动两种模式紧急通话报警功能，若仅能满足其中一项功能，则能获得1分加分。

六、主动安全权重进一步提升

2018版规则中，在主动安全项目上，只考查ESC以及AEB系统；而根据2021版规则，主动安全部分除了对ESC系统的审核外，还包含车辆自动紧急制动系统（AEB）、车道保持系统（LKA）、整车灯光性能试验，以及车辆电子稳定性控制系统（ESC）、车道偏离报警系统（LDW）、车辆盲区监测系统（BSD）、速度系统（SAS）性能测试报告审核。另外，在2018版规则中，考虑到AEB系统配置率不高，即使测试车型没有AEB系统，也会对配有AEB系统的车型进行测试，并按照配置系数核算成绩。而根据2021版规则，主动安全的审核和测试项目按照试验车辆实际配备情况进行评价，不考虑配置率。至于在选择具体车型配置方面，新规则和现版规则一样，依然是选取销量较大的配置。另外，新版规则中，主动安全项目的权重也由2018版规则的15%提升至25%，反映出主动安全越来越受到重视。

七、新增整车灯光评价

汽车前照灯性能与行车安全息息相关，此次规则改版也是首次将整车灯光评价纳入考核项目，是主动安全中的一项，得分率占比为20%。整车灯光性能试验项目涉及到近光灯、远光灯、加分项和罚分项。近光灯评价项包括直/弯道引导距离、左侧行人可见度、路口行人探测宽度以及弯道照明宽度；远光灯评价项包括照明范围和路口行人探测宽度；另外，对于满足要求的自适应近/远光功能、近光灯自动开启功能、自动前照灯调平系统会有相应的加分。特别注意的是，有一个罚分项是对于对向驾驶员的眩光，如眩光测量值超出规定限值要求，则扣1分。

八、初步形成ADAS系统评价

按照2021版规则，AEB系统在车辆发生紧急情况时会自动制动以避免或减轻碰撞伤害，对于配置了AEB系统的车型，在2018版规则实施的车辆追尾、行人工况外，新增加二轮车工况。AEB CCR、AEB VRU_Ped及AEB_TW试验分别用被测车辆以不同速度行驶至前方的模拟车辆目标物、行人目标物以及二轮车目标物，检验被测车辆在没有人为干预的情况下的制动及预警情况，以评价AEB系统的性能好坏。除了AEB系统外，还有车道保持系统（LKA）测试，测试场景有车辆左侧偏离出实/虚车道线，车辆右侧偏离出实/虚车道线。另外，还有一些主动安全系统的审核。可以说，这次改版对于先进驾驶系统（ADAS）项目初步形成了较为系统的评价和考核。

九、行人保护项目增加头部碰撞区域

鉴于国内行人保护观念落后，再加上这方面的技术研发还比较匮乏，2018版规则引入了行人保护试验，以促进国内汽车厂商在行人保护安全技术上的提升。新版规则对于该项目进行了一些调整：修改了行人保护试验及评价方法，用先进行人腿型（Advanced Pedestrian Legform Impactor, aPLI）替代传统 FLEX-PLI和TRL上腿型进行行人腿部碰撞保护试验评价；扩大了行人保护头型试验区域。

十、星级门槛进一步提升

和2018版规则一样，基于对车辆安全性能均衡的考虑，2021版新规最终星级的获得除了满足综合得分率要求以外，还需同时满足乘员保护、行人保护和主动安全三个部分分别设定的最低得分率要求。不过，门槛进一步提升。5+星级的综合得分率要求由现版的90%提升至92%；5星级则由82%提升至83%。各个项目的最低得分率也进行了调整，特别是主动安全项目，最低得分率要求提升至75%，将进一步提升众多ADAS系统的普及以及企业对于整车灯光性能的重视。

总体而言，新规程的很多变化都很有针对性，比如引入全新的50% MPDB碰撞试验，直面碰撞兼容性问题；新能源车增加侧面柱碰工况，对电池安全性提出了新的挑战；增加了主动安全得分权重，对ADAS系统进行系统评价，回应了当前汽车智能化发展趋势；儿童乘员保护实施定量评价，唤起汽车厂商对于儿童乘员保护的重视……需要注意的是，此次发布的是征求意见稿，正式规程预计会在下半年发布，我们也将持续关注！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车上市前的碰撞试验都是在测试哪些性能？为什么要测试？

从2018年公布第一批碰撞测试结果开始，中保研逐步走进中国消费者视野。而在2019年第一批结果中，自主品牌全军覆没大面积不及格引发热议，可以说中保研每一次的成绩发布都会引起轰动。日前，消声近半年的中保研终于回来了，并一口气发布了五款车型的测试结果。

2019年中保研发布的?帕萨特碰撞成绩引发了一场轩然大波，A柱弯折、正面气囊“跑偏”也将上汽大众推到风口浪尖。而经过半年之久，中保研于12月2日再次公布了5款车型的碰撞测试成绩，更出乎外界意料的是，2020款上汽大众帕萨特又一次申请碰撞，且是上汽大众主动向中保研申请的测试。

而就在中保研回归之前，中汽研（C-NCAP）就抢先公布的最新一批测试车型成绩，要知道，在中保研沉默的这段时间，?C-NCAP便成为唯一活跃在公众的车辆安全测试机构。虽说它一直以来都因为评判标准过低，而饱受外界的质疑，甚至还被戏称为“五星批发部”。

但不可否认，以?E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）为模板的它，还是具有一定权威性的，下面我们就来解读下最新一批车型的碰撞结果吧。

12月2日中保研公布了新一批的碰撞成绩，涉及到的5款车型全部为热销车型，包含长城哈弗H6、广汽本田皓影、吉利领克03、一汽马自达阿特兹?，以及上汽大众帕萨特，其中上汽大众帕萨特为自主申请测试车型。

在过去的几年中，不少“神车”在中保研碰撞测试中折戟。?中保研每次成绩单的公布几乎都会在网络上掀起轩然大波。不过，此次的成绩单并没有曝出太多冷门，测试车型成绩普遍比以往表现好。这让习惯了看“猛料”的网友坐不住了：可信吗？真的吗？质疑声不断。毕竟，成绩单中的帕萨特曾在去年的碰撞中跌下神坛，而这次成绩却很优秀，反差极大。皓影不仅经历过“数据被窃”，根据碰撞其也出现A柱弯折，但最终成绩却也不错。

对于这些疑问，中保研方面究竟如何解释？在中保研碰撞测试官方结果发布后，中保研相关领导及专家接受了专访，对外界普遍质疑的问题进行了回应。

以下为专访实录，有删减：

问：之前帕萨特参加过一次中保研的测试，成绩并不理想，这次参加复试之后成绩变化非常大，原因是什么？

中保研汽车技术研究试验中心（北京）有限公司?副总经理?曾必强?博士：2019年测评的确也选过帕萨特，但和这次不是同一款。我们8月份收到上汽大众的申请，申请测试的车型在工信部发布的车型公告上和2019年测评帕萨特的公告是不一样的。从国家车辆管理角度来看这款车跟2019年测评过的帕萨特不是同一款车型；从销售来看这次测评的是2020款帕萨特，而2019年测试的是2019版帕萨特。

尽管帕萨特属于自愿申请，但是我们在购车过程当中也是完全按照从4S店正规渠道购买的流程，和我们车型是一样的购车流程。

2020款帕萨特

同济大学汽车安全技术研究所所长?朱西产?教授?：2019款和2020款虽然都是帕萨特，但是是两个不同的年款，从成绩上看?2020款的帕萨特是GG，尤其是车内乘员的安全性，从2019款M提升到了2020款的G，就是从一般提升到了优秀。这么快响应速度表明了上汽大众的研发能力，他可以快速的对车辆的安全进行改进，并且2020款的帕萨特可以看到他的车内乘员安全这个优秀是在四项优秀的基础上获得的，就是正面碰撞25%的安全性，小重叠率从原来的P提升到了G，就是从差提升到了优秀，侧面碰撞从A提升到了G，从良好提升到了优秀，车顶强度头枕原来两个本来就是G。

2020款的帕萨特是一个非常优秀的车，维修经济性是A良好，然后车内安全优秀，行稳安全优秀，安全优秀，这个在保险安全指数的评价里面是名列前茅的，仅仅半年多将近一年的时间能获得这样快速的改变，体现了企业的技术能力，第二个也恰恰是保险安全指数的重要性，可以促进上市车型安全性和维修经济性的提升。

同样的一幕在2002年左右美国推出安全IIHS保险公司评价的时候上演过，当时美国非常畅销的猛禽F150，在2002年就出现NCAP五星，但是IIHS评价是P比较差的成绩。到2003年这个车就变成五星和保险评价的G（优秀）。我们说一款好车应该是五星，保险指数是G（优秀），这样才是一款好车。我们可以看到尽管当时在2002年的时候猛禽F150被保险的评价评到过P，就是比较差小重叠碰撞的安全性，但是改进了以后仍然是一款畅销车，到现在为止F150年销售量依然是在80万辆到150万辆。我们也希望帕萨特经过这样的改进，2020款成为一辆大家消费者喜欢的畅销车型。所以说帕萨特也证明了保险安全指数对消费者的一个保护，我们希望推荐给消费者更安全发生小的交通事故的时候维修更经济的车型。

问：从皓影成绩6月份下线到现在经历了半年左右的时间，究竟发生了什么？中汽研未来的公信力如何建立？

中保研汽车技术研究试验中心（北京）有限公司总经理?刘明：网络热议的“皓影”其实是在C-IASI发生的一起“数据泄露”。在今天发布该车型的测评结果之前，C-IASI官方并未发布过本田皓影的测评结果。

6月19日，C-IASI管理中心发布皓影测评结果，于是按照既定程序上传相关结果数据至C-IASI后台系统，但此时测评结果尚处于发布前的准备阶段。由于审核状态下的数据会自动生成临时网页链接，该链接原本被后台系统屏蔽，正常途径通过无法访问。但因部分?网民用网络技术手段，非正常获取了该临时链接并对外广泛传播。发现异常后，升级了后台的安全防御系统，临时链接失效，在外界看来，似乎是?“撤销发布”，实际上，此前并未发布过该车型结果。

C-IASI本着“严谨对待?还原事实”的态度，向警方报案寻求帮助，并发布了《声明》，为避免对社会公共的滥用，C-IASI慎重决定，暂停了一段时间的对外发声。此次发生后，C-IASI高度重视，在过去的六个月中，C-IASI开展了一系列工作，包括对安全性进行升级，对网络数据、测试素材的管理进行了相应地调整，同时始终秉承“客观、公平、公正”原则开展车辆测试评价，在此次结果发布前，C-IASI也组织了行业专家，对此次发布的测评结果进行了评审，C-IASI所作的上述工作，都是为了保证中国保险汽车安全指数向社会提供客观，公平、公正的测评结果，更好地服务消费者选车购车，并推动行业技术进步。大体就是这样。

问：皓影测评A柱有弯折，但我们发布的车内人员安全中国指数是G，如何解释这一现象？

中国汽车工程研究院股份有限公司?副主任?许伟：我们评价规程实际上在碰撞安全领域，不管是在40%、100%还是正面碰撞关注的是人体的伤害，比如有乘员防护与乘员生存空间，在我们小偏置的规程里面结构方面A柱会发生一定的变形，实际上我们看到在各种事故中和各种情况下车里人部分人都有变形的可能，我们考核主要的指标是集中在车辆和乘员仓，我们说防火墙后面的一些部位，就是车底下部结构，车底上部结构，实际上?在我们指数规定的考核点是乘员舱上部A柱门位置的上角点，有4个考核点，我们规则详细有标明，在A柱和车顶交接点的位置我们并没有设置考核指标，虽然我们很多自媒体的朋友可能是看的前面有些车是因为结构比较差，变形比较大，就根据这个来判断所有的A柱，不是A柱是前面被顶部分跟A柱连接的部位有变形来判断这个车好与坏，这个是不太科学的，实际上我们是根据车辆在前部碰撞中，他在乘员仓下端和上端规定的考核点来进行车辆的判断，?我们是根据规程计算得到的一些点然后对它进行坐标测量，而不是凭肉眼简单的看一眼就说这个车是好还是坏，这个是要区分的，这个也是我们指数规程本身科学性所在。

问：在碰撞实验中我们应该关注哪些位置和哪些因素综合判断一个车的安全性好与坏？

朱西产：对于一个车的安全性的评价，一个系统科学的评价方法他有完整很多的项目，大家也可以去看一下发布的结果，要求是比较全面的。

对于?正面碰撞来说主要在几个方面，?一个是侵入度，车体的侵入度，?车体的侵入一个是脚踏板的区域，因为脚踏板区域的侵入度会对下肢产生比较严重的伤害；?第二个是转向盘的侵入度，转向盘的侵入，会对人体的胸部产生比较大的伤害，这两个部位大家如果看录像那些的话虽然录像是看不到的。?媒体朋友可能会看正面碰撞的时候，尤其是小重叠率碰撞的时候可能目光会盯到A柱去，因为有帕萨特的出现，更多的目光盯到了A柱，A柱附近的变形量还真不是我们的评价指标，侵入量是一方面，我们说侵入量也是我们看不到的转向盘中部中间那个点的侵入量，第二个就是脚踏板区域的以及两块踏板，脚踏板的后移量上移量，这两个区域我们在外边拍的时候是看不到的，更多的是要等到碰撞以后用上坐标去测量他碰撞的位置然后碰撞前的位置才可以得到侵入量，这个数值是很重要的。

第二个就是人体伤害，我们在碰撞实验的时候会使用标准的人，这个?人的头部、颈部、胸部、膝部、小腿，各个区域伤害值，这些伤害值更多是在人身上用了加速度传感器、位移传感器以及地传感器，就是大腿、上肢和下肢，有一门学科叫做生物力学，生物力学专门研究人体各个部位耐受撞击的能力，根据生物力学的研究我们给人体不同的部位确定了伤害指标，这些伤害指标通过像头部通过加速度的测量，然后算出来头部伤害的指标，颈部是力传感器，胸部用了位移传感器和加速度传感器，大腿和小腿用了力传感器，每个部位他的伤害指标根据生物力学我们知道达到什么样的程度人造成严重伤害甚至死亡的概率是多少，根据这样的一套标准的人，这样的一些测量下来物理量换算成伤害指标得出了评分，这个是正确的评价。

侧面碰撞也是类似，就是来评价碰撞的时候车内乘员安全性的一套完整科学的方法，A柱跟他是什么关系呢？当然A柱如果严重变形的话大概率这个车辆侵入量会比较大，所以说?看到A柱严重变形马上猜测这个车正面碰撞尤其是小重叠率偏执试验结果不好，这个相关性是存在的，但是摄像我们看到到底是A柱断裂还是A柱旁边的钢板翘起，这个在某个角度拍摄的时候不一定看的清楚，大家还是要相信评价的结果，因为?保险安全指数测试结束以后最终的试验结果还是有一个专家组要进行评审，那在评审的环节里面评审专家里面大部分是第三方的专家，甚至有一些来自企业的专家，这些来自企业的专家，保险指数用回避制，就是来自企业的专家如果评他自己企业的车型会回避，那有一些甚至是竞争对手车型车厂的一些专家，他们其实更内行，如果存在严重的缺陷这些专家应该在最终评审的过程当中是能够指出来的，能够通过这样一个完整科学的评价方法，加上一个完整的评价流程应该能够保证保险安全指数评价结果的公正性和科学性。

问：汽车维修经济性和安全性为什么要有保险业的评价？这几年开展的工作对于中国汽车行业有哪些积极影响？

朱西产：我们国家汽车保有量不断上升，到今年可以达到2.9亿辆。2.9亿辆应该已经超过美国，汽车保险一年总的保额高达8218亿，8000多亿这样的体量，这个时候我们不关注汽车的维修性，就是?小碰撞大修，这个对于社会是一个巨大的浪费，对于用户也是经济上的损失。所以在保险指数里面首次提到了低速碰撞的维修性，低速碰撞我们主要是要考虑财产考虑经济损失，高速碰撞关注安全关注人生安全，保险指数也需要有效的平衡了这两个方面。在高速碰撞人生安全方面，?CISAI保险安全指数同C-NCAP也有一定的互补性，C-NCAP更多的是来自欧洲、欧盟NCAP的一些测试的项目作为参考，保险安全指数更多的是拿美国保险公司IIHS的测试项目做参考建立了这样一个科学的评价体系，在正面碰撞里面我们可以看到小重叠率就是25%的小重叠率碰撞，小重叠率的碰撞到底在实际交通事故中会不会出现，当然会出现，只是一个概率高低的问题，对于用户来说再小的概率碰到了就完蛋了。

所以说既然我们在今天小重叠率碰撞在车身结构方面是有能力把他改好，那通过这样一个评价促进促使汽车企业，不仅保证了（英语）提到了百分之百重叠率和40%的重叠率碰撞以外，对25%小重叠率的碰撞也有良好的保护，这个不是很好吗，所以说我们可以看到帕萨特是非常典型的案例，在美国是最畅销的，在国内帕萨特也是一个畅销车，通过保险指数我们可以看到他的碰撞安全性得到了提升，所以这个是汽车安全保险指数的一个期望，有效的补充了在高速碰撞和安全性方面对于CNCAP进行了有效的补充，从另外一个视角来谈汽车更全面评价一辆车的安全性，同时对低速碰撞的维修性，因为2.9亿辆汽车，每天有大量的刮蹭低速碰撞的事故，维修经济性会变的越来越重要，这是我们说中保研推出的保险汽车保险安全指数的一个重要性。这个评价方法的科学性是在参考了国际上通行的一些方法，比较成熟通行的方法来构成的，并不是一拍脑袋瓜想出来的一种临时性的方法，比一些媒体的评车更全面更科学一些，是比较系统的科学的一种测评方法。当然今后要根据中国实际车辆构成和交通事故的特征再做一些修改修正，这个是必要的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车安全性的评价指标有哪些？

随着社会的发展和经济的增长，现在几乎每个家庭都有自己的汽车。但是对于汽车公司来说，一辆新车在上市前需要经过什么样的测试呢？

一辆合格的汽车首先必须满足风洞测试的一系列要求。当然，这里的风洞并不只是一个吹风的 "洞"，而是一个完整的测试项目。风洞实际上是一个封闭的环境，里面巨大的风扇可以使巨大的气流穿过汽车的表面，通过对一些参数的分析可以得到汽车的风阻系数，由此可以知道汽车在正常行驶过程中的阻力大小；阻力越小，就越省油！ 当然，风洞还可以模拟雨、雪或其他高、低温天气条件，进一步了解车辆的性能。

汽车旁边就是碰撞试验，汽车碰撞试验是评价安全性能最基本、最有效的方式，它从乘员保护、交通事故再现的角度出发，分析汽车的运动和乘员在碰撞前后的状态和损伤，并在此基础上改进车辆的结构安全设计，它也是雪橇碰撞模拟和计算机模拟计算实验研究的基础。

碰撞试验可以帮助每辆新车测试它的耐撞性，人们可以用它的分数作为参考，看看汽车是否安全。在碰撞测试中，测试人会受到许多碎片的影响，使测试人员能够捡到参数。汽车的被动安全性能将不断提高，交通事故死亡率也呈下降趋势，但汽车碰撞造成的伤亡率仍在所有事故中占有较高比例。除了材料和技术的进步外，碰撞测试项目也有助于提高安全性。

碰撞测试的分数确实反映了身体的一些安全数据。然而，因为汽车公司多年来一直在摸索碰撞测试的内容。他们为了取得好成绩，会专门加强测试位置，至于后期的测量会不会和测试一样强，谁也不知道！所以，汽车公司在测试过程中，也会有一些问题。

因此，车辆的安全问题，还是需要我们综合多种因素来参考。因此，车辆安全的问题，还是需要我们综合多种因素来参考。

C-NCAP汽车碰撞试验包括哪些环节？可信程度高吗？

在车辆碰撞试验中，汽车前排座位上用安全带扣上两个人体模型，被试汽车以48km/h车速撞向不动的 不变形障碍物，此障碍物照例为砖墙。根据这个试验评价新车安全性的规模称为新车鉴定程序NCAP。 将所得数据代入数学公式，所得最后结果即为NHTSA评价汽车安全性能的根据。如果按照公式汽车安全性评分为1000分，那么相当于五星级。这种汽车较少发生重大人身事故，只有10%的概率。四星级安全性的汽车发生重大人身事故概率为11—20%，三星级安全性汽车基本符合安全标准的要求，而一星级和二星级安全性的汽车则为不符合标准，即不具有相应的安全性能。

什么是NCAP？

作为国内高级汽车安全碰撞检测组织，C-NCAP碰撞结果吸引了许多汽车公司和无数消费者，因为安全的艰苦碰撞的安全之星分数将直接影响汽车的未来销售，左右消费者的选择。那么许多汽车公司的许多汽车公司和国内车手的C-NCAP值如何？与其他类似机构相比，它是否突出显示优势？今天，作者将揭示C-NCAP的谜团。

让我们快速了解C-NCAP

我相信C-NCAP对国内车手不奇怪。它成立于2006年，该机构来自中国汽车技术研究中心有限公司。该机构来自全球NCAP系统，该系统已在中国开发十多年。

C-NCAP最初从欧洲E-NCAP，日本J-NCAP和一些测试项目中学到，包括A-NCAP，深入结合中国的道路状况，驾驶习惯，事故数据。

C-NCAP具有良好的安全测试标准。第一次测试，整体机身需要高，并具有全规模的测试项目，包括众所周知的前沿100％完整的正碰撞，40％偏置碰撞试验，可变形的移动侧碰撞等。

其次，C-NCAP对汽车的安全有很高的要求，2018年版本的C-NCAP具有后排的安全带提醒的要求，以及人体通过放置多个传感器的真正反应，因此测试胸部，腹部和腿部。与欧洲不同，国内SUV增加，车辆的使用更为重要，为家庭占用者提供服务，因此在安全尤为重要之后。从2012年开始，C-NCAP开始测试划后的人员，许多技术积累和经验也在外国机构投资。如今，E-NCAP，J-NCAP等将提高人员的分数。

此外，C-NCAP对于汽车的安全要求同样高，例如主动安全和行人保护测试，是该发射的测试，该测试的得分远远高于E-NCAP现已成为用于测量模型的安全或不衡量的重要指标。

C-NCAP测试是什么意思？

基于汽车市场的发展，C-NCAP也真正与时代进入了步伐。回顾十多个C-NCAP规则自2006年以来每三年推出更严格的版本，他们展示了重叠的过程。

什么比欧洲测试标准更严格？ C-NCAP汽车安全碰撞试验的解释在每个修订的更新中，C-NCAP将在CIDA报告中深入了解中国交通事故的数据，并调整并升级测试方法，碰撞评估系统的细节与国内的实际使用完全相同车辆。

与2015年版规则相比，2018年规则评估系统的版本已发生变化，以前的车辆乘员通过了外部行人的保护性能和车辆主动安全性能的被动安全保护评估，全面覆盖了主要的被动安全要求，并添加纯电动和混合模型的评估。

让我们首先说汽车的安全要求，如AEB测试项目是一个着名的自动应急制动系统，是如何大的是AEB系统的作用？此前，欧元NCAP发现，由于交通事故的分析，由于交通事故的分析，90％的交通事故是由于司机的关注。 AEB可以通过系统通过系统助攻驾驶员在检测到危险的同时通过系统制动，从而减少或避免事故。

但是，对于该项目，C-NCAP和E-NCAP的两个当局的考试成绩数量完全不同。 C-NCAP的三个AEB细分项目在总分中的12.2分，E-NCAP AEB项目仅占总分中的3分。两者之间的差异是，中国群体的群体远远高于欧洲，大多数人的交通意识需要得到改善。当发生意外时，大多数汽车所有者都积极制动。对于中国业主来说，AEB系统比安全带更重要，然后测试项目重量更高。

为应对汽车的安全要求，对于国内汽车安全，C-NCAP测试标准和最终分数也将符合国家的内部车辆条件。

例如，根据目前对信息的理解，它已经是2018版本最严格的2018版本，而不是2015年，不仅提高了21公里/小时的次温速度，而且还增加了第一对空气幕安全，背面安全带提醒装置，存在技术要求的碰撞机构。

除了搅打测试，主动安全性，行人保护，儿童保护等，以及所有E-NCAP测试的所有项目，并在此基础上添加电动安全测试，以确保全面的测试范围。

随着每个人对汽车安全标准的要求逐渐改善，C-NCAP测试的严格水平不断加强。预计在2021年，还将导入触摸测试和侧柱触摸，似乎更严格的测试内容。什么比欧洲测试标准更严格？ C-NCAP汽车安全碰撞试验的解释

然后，为了为汽车中继人员的安全，C-NCAP结合了中国的国情，中国的汽车消费与家庭用户有关。因为摆脱了后骑士和老年人的孩子，他们经常成为汽车特殊护理的特殊物体，因此后座利用率远远高于欧洲。据报道，C-NCAP有一个世界领先的测试4人。在主要警察，有两名成年男性人，有一个女性人和3岁儿童的人，完全模拟实际旅行。发生。人表面超过100个传感器，从而更准确地模拟碰撞时人体的真实反应。

此外，存在完全的正面碰撞，40％偏置碰撞测试，可变形的移动侧碰撞。

前面100％重叠刚性屏障碰撞试验，碰撞速度不应小于50km/h。该测试是模拟的大多数车辆环境，如击中树，击中墙壁或后部，主要测试车辆前发动机舱的整体能力保护能力，机舱的变形，气囊的工作条件，以及安全带的约束。

40％重叠的屏障碰撞试验是测试车辆头部的40％面积（位于驱动器侧），在64 km/h的前面的“高度1000mm，厚度为540mm”。该测试主要用于积极，方面和后端事故，这些事故目前是最重要的事故形式。

将侧面碰撞与前一2015年版本进行比较，2018年版本的C-NCAP对于侧面碰撞测试的要求从推车的重量从950kg到1400kg变化，重心从450mm增加到500mm，而重心是来自中国的。 SUV市场逐年增加，更适合中国的交通环境，这增加了由于侧阈值梁的减小而通过侧阈值梁收到的冲击力。

上述测试是确保碰撞的公平性和客观性。所有样本汽车都使用普通消费者从市场上进行C-NCAP的测试。测试过程是开放和透明的。结果，确实，丝毫不受影响，这是真正的客观和真实的。

C-NCAP对于消费者来说是非凡的。

随着中国人更加关注汽车安全，C-NCAP的含义尤为重要。

作为一个非营利组织，它可以从根本上保护测试数据的客观性和公平，从而为消费者提供车辆安全信息，并促进车辆安全和技术水平的提高。

结论：对于国内权威汽车碰撞检测机构，C-NCAP用高级通行经验，争取试验标准，让它成为使汽车公司和许多消费者的“权威”，它可以为消费者购买汽车提供参考并帮助车辆公司进行产品优化。如果您对模型安全性能进行了比较，除了越来越丰富的安全配置外，通过C-NCAP的碰撞成果，它还能够反映汽车的艰难强度安全。出现了。

NCAP是英文New Car Assessment Program的缩写，即新车碰撞测试。这是最能考验汽车安全性的测试。美国、欧洲和日本都有成熟的相关法规，定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞、侧面碰撞安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘客在碰撞时所受伤害程度。这些法规中公认最为严格的，是欧盟实施的EURO-NCAP测试。测试包括正面和侧面碰撞两部分，正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。测试的成绩通过由五个星级表示，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。国际大品牌车型在国外一般都有原型车，进入中国后的改动通常不涉及车身结构，因此EURO-NCAP成绩是衡量车辆安全性的一个权威指标。仅以目前中国市场上主流紧凑车型为例，东风标致206、上海大众新Polo的原型车都通过了EURO-NCAP测试，并取得了4星的好成绩。

NCAP新车碰撞简介

衡量新车安全性能好不好，不能由厂家自己说了算，要经过试验验证。其中“汽车碰撞安全性能试验”就是主要项目之一，也是人们最关注的试验项目，因为大部分都是碰撞，这个测试结果基本反映了汽车对乘员和行人的安全程度。

美国、欧洲和日本都制定了相关的乘员碰撞保护安全法规。例如美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)颁布的FMVSS208《乘员碰撞保护》法规、欧盟重新修订的ECER94.01《正面碰撞乘员保护》法规、日本运输省颁布的TRAIS11-4-30《正面碰撞的安全基准》法规等，定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞或侧面碰撞进行安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘员在碰撞时的受伤害程度。但是，这些安全法规仅是这些国家或区域国家管理部门对汽车产品安全性的最低要求，而汽车生产企业追求的却是行业上公认的NCAP（New Car Assessment Program），中文称为新车评估。它是一个行业性组织，定期将企业送来或者市场上出现的新车进行碰撞试验，它规定的实车碰撞速度往往比制定的安全法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的安全性进行分级。尽管NCAP不是强制性实验，但由于它代表性广泛，标准科学，试验严格，组织公正，直接面向消费者公布试验结果，通过碰撞测试向消费者表示什么汽车是安全的或是最安全的。因此各大汽车企业都非常重视NCAP，把它作为汽车开发的重要评估依据，在NCAP试验取得良好成绩的厂家，也将试验结果作为产品推广的宣传内容。

NCAP最早出现在美国，随后欧洲和日本等国都制订了相关的NCAP。其中欧洲的NCAP（European New Car Assessment Program）最具影响力和代表性。它由欧洲各国汽车联合会、机关、消费者权益组识、汽车俱乐部等组织组成，由国际汽车联合会（FIA）牵头。欧洲NCAP不依附于任何汽车生产企业，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验，每年都组织几次。

欧洲NCAP的碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。在车辆碰撞时邀请生产企业直接参与以示公正性，还允许其产品有两次碰撞机会，当厂家获知初次碰撞结果不理想时，会对产品进行改进或安装安全装置，再进行第二次碰撞，以获得最好的成绩为准。

NCAP的碰撞测试成绩通过星级（★）表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好，达到33分为满分。

★★★★★称为五星级，分数33-40分，表示乘员严重伤害的概率小于或等于10%；

★★★★称为四星级，分数25-32分，表示乘员严重伤害的概率为11%-20%；

★★★称为三星级，分数17-24分，表示乘员严重伤害的概率为21%-35%；

★★称为二星级，分数9-16分，表示乘员严重伤害的概率为36%-45%；

★称为一星级，分数1-8分，表示乘员严重伤害的概率等于或大于46%；

同时，汽车碰撞试验不但是检验对车上乘员的安全保护程度，也要检验车辆对行人的安全保护程度。因此近年NCAP也将汽车对行人保护程度划分为4星级：★★★★分数为28-36分，★★★分数为19-27分，★★分数为10-18分，★分数为1-9分。

当然，上述这种分级只对同质量等级的车型之间进行比较才有效，因此NCAP评价的前提必须是同质量等级的汽车之间碰撞安全性能的比较，不同质量等级的汽车之间进行碰撞安全性能比较是无意义的。

我国车辆安全评价体系NCAP正式推出

我国也有了车辆安全评价体系NCAP。上周，这一体系由中国汽车技术研究中心正式推出，并定名为C-NCAP。据了解，C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，按星级划分评价结果并公开发布。

据介绍，C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50KM/H与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56KM/H对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50KM/H与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则非常严格，最高得分为51分；星级最低为1星级，最高为5+。根据对部分车型摸底分析，达到5星级非常困难，4星级也不能轻易达到，3星级可能会普遍一些。

据了解，C-NCAP评价并非国家强制性项目。目前在我国安全法规中只对车辆100%重叠正面碰撞有强制性要求。C-NCAP增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加人放置，以及更为细致严格的测试项目。

C-NCAP今年第一批正式评价试验不久即将开始，预计今后每年至少有10-15种上市新车型的评价结果公布。业内人士表示，中国自己的C-NCAP数据将成为消费者购车时的重要参考。