中国自主品牌汽车企业所面临的困境应如何打破_中国自主品牌汽车企业所面临的困境应如何打破-

中国自主品牌汽车企业所面临的困境应如何打破_中国自主品牌汽车企业所面临的困境应如何打破?

       很高兴有机会参与这个中国自主品牌汽车企业所面临的困境应如何打破问题集合的讨论。这是一个多元且重要的话题，我将采取系统的方法，逐一回答每个问题，并分享一些相关的案例和观点。

1.如何解决汽车发展带来的一系列问题

2.运用经济学知识 如何应对汽车市场面临的挑战 急啊！！！

3.面临车市惨淡销量，自主品牌应该如何应对？

4.中国汽车行业目前面临哪些问题？该怎么做？

5.50%自主汽车品牌将不复存在！车市“中年危机”启示录

如何解决汽车发展带来的一系列问题

       第一，提高车用芯片国产化率，增强供应链自主可控能力。

       目前，尽管车规级芯片国产化已拥有规模基础，但总体存在整车应用规模小、车规认证周期长、技术附加价值低、上游产业依赖度高等问题。

       陈虹建议，加大对车规级芯片行业的扶持力度，制定顶层设计路线，扶持重点芯片企业从技术门槛较低的芯片入手，提升国产化体系能力。此外，针对具体高技术门槛芯片，政企合作推动重大联合攻关专项。

第二，构建汽车数据安全体系，加大隐私保护力度。

       在智能网联汽车数据获取和使用过程中，存在采集和存储规范不明确、数据的商业用途约束不清晰、数据泄漏防范不足、数据违法处罚力度不够等问题。

       陈虹建议，应建立智能网联汽车数据准入制度，车载数字服务内容接受监管和审查。汽车企业要提升软件的安全性，进行数据匿名化处理。对于数据安全领域的违法违规行为，应制定惩罚性措施和群体赔偿机制。

第三，加快氢能源政策配套，制定国家氢能战略规划。

       氢能源已经成为未来汽车发展的一个重要能源方向。但是，当前氢能产业的发展面临法规政策的障碍，“一刀切”地按照危险化学品进行管理，制氢、储氢、运氢、加氢等各个环节发展都受到严格限制，导致氢能从制造端到使用端的成本增加。

       陈虹建议，尽快形成全国统一的氢能战略发展路线图，建立健全管理体制机制。对氢能的上中下全产业链形成专项法规政策，在审批、监管流程上与燃料汽柴油尽量趋同。将工业副产氢提纯、可再生能源制氢及加氢站项目纳入减排项目范围。

第四，鼓励“车电分离”两类模式，推动应用落地。

       新能源汽车“车电分离”包括快换式、非快换式等操作模式。针对新能源汽车“车电分离”模式推广过程中的难点，陈虹建议，同时鼓励非快换式和快换式的推广应用，在产品公告、登记注册、税务、保险等环节完善政策与流程，加快推动“车电分离”应用落地。

第五，中国标准的 ICV 战略不是排斥国外，是中国的场景，中国的地图，中国的交通，中国的通讯和中国的安全。这五个支柱下我们需要两个生态，一个是智慧城市的生态，不能车非常聪明，路很糟糕，环境很拥堵，像我们在清华的宇宙中心很难靠智能汽车，五道口很难；另一个是中国新一代的信息交通，就是智能驾驶。

运用经济学知识 如何应对汽车市场面临的挑战 急啊！！！

       我国汽车产销量已连续三年蝉联世界第一，跻身于世界汽车产销大国行列，正处于由汽车大国向汽车强国转变的过程中。但我们更应该清楚地认识到，我国汽车工业还没有进入成熟期，汽车产业散、乱、弱、小的格局仍未发生根本性改变，产业大而不强是当下最突出的问题。目前，影响我国汽车产业发展的桎梏主要表现如下:第一，我国汽车产业国际竞争力低，市场结构不均衡。目前我国汽车产业只依靠本国市场消化庞大的产量，出口规模相对较小，国际市场份额低下，与我国第一大汽车生产国地位不符。从出口汽车主体来看，我国汽车生产企业并不是因为在国内市场站稳脚步再迈向国际市场，而是带有回避国内市场竞争的投机性。第二，企业数量多，规模普遍小，产业集中度低。汽车工业是典型的规模化产业，产业规模高度集中。我国汽车产业在发展过程中，受传统资源配置格局的影响，存在着进入过度、分散经营、规模化经济和专业化水平较低等现象。这使长期在中央政府及地方政府高关税和一系列非关税壁垒措施的保护下成长起来的大多数企业没能形成规模经济。第三，“技术换市场”导致企业技术自主创新能力弱。长期以来，我国汽车产业在技术上走的是“引进－模仿－再引进－再模仿”之路，至今还没形成完全意义上自主创新的跨越式发展模式。我国实行以“市场换技术”的策略，曾成功引进国外汽车整车生产技术，使我国国内汽车生产企业学到了一些先进的技术和管理经验，汽车质量和产量逐年提高。但这一战略同时抑制了我国汽车企业的自主创新，特别是缺乏核心技术，关键技术被外方公司掌控，利润率低，自主研发能力不强，严重制约了我国汽车工业持续、健康、稳定的发展。甚至在合资合作的过程中，合资企业以“全球采购”代替国产化，更多地使用大件组装的方式，逐渐丧失自身的技术创新能力。第四，市场大部分由合资品牌控制，自主品牌价值低，影响较弱，抗风险能力差，没有创造出知名的全球品牌。我国自2006年至今，累计推出了上百款自主品牌车型，但大多自主品牌与低端产品或低技术画上了等号，其品牌价值却远远低于合资品牌，始终没有形成强有力的竞争力，显现出我国自主品牌的弱势地位。尤其在国际金融危机中，造成有些企业一度忽视甚至放弃自主品牌的局面。只有树立自主品牌，才能提升我国产业国际竞争力。第一，发挥政府宏观调控作用，大力推动产业战略重组，进一步提高产业集中度，为汽车企业发展营造有序的市场环境。今年年初国家工信部等已联合发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》，按照规划，到2015年，我国汽车行业前10家整车汽车产业集中度将达到90％，形成3到5家具有核心竞争力的大型汽车集团。但由于企业的所有制和区域管理等问题，没有哪一个企业会主动被整合，跨区域的整合更涉及地方政府的干预。建议发改委、工信部加强产业高层规划，并与国资委共同推进汽车集团的跨地区、跨所有制整合，实现资源和生产要素的有效积聚，避免重复投资、重复建设，增强企业抵御风险的能力。同时，严格新企业、新项目审批，暂停对已在中国境内建立一家合资生产企业的外资企业再次申请合资项目的审批。第二，建立汽车产业自主创新体系，提高自主技术研发能力。首先，政府转变职能，从直接组织创新项目、干预企业技术创新为主转向以宏观调控、政策引导、改善环境、提供服务为主。其次，制定合理的汽车标准体系，并建立与之相适应的法规，与国际汽车产业技术标准接轨，提升我国汽车产业技术水平国际竞争力，并将此设定为最终目标。再次，加强国内国外公司之间的研发合作关系，转变外方“组装车间”的形象，实现技术上的跨越，完善知识产权保护制度，形成产学研技术研发合作模式，提高整个产业的研发水平。第三，实行自主品牌战略，树立自主品牌形象，提升品牌价值。我国自主汽车企业首先要增强品牌意识，努力树立品牌形象，实施品牌战略，如加强品牌建设的相关专业知识，注重品牌管理和品牌发展。同时还需要做好品牌定位及适时提升。其次，一个品牌的形成与产品的质量和后续服务是分不开的。通过不断的技术开发，提高产品质量，不断调整和升华销售及售后跟踪服务标准，及时反馈产品信息，最终提升品牌价值，注重生产－销售－售后服务－信息反馈－改进质量等环节，赢得客户的长期依赖和支持，达到创建品牌，提升竞争力的目的。第四，巩固国内市场，积极拓展国际市场。我国汽车企业集团在巩固庞大本国市场需求的同时，积极拓展国际市场，使我国汽车企业加入到国际竞争中去，有利于提高国际竞争力。我国汽车企业进入国际市场，需要政府的政策支持和有竞争力的企业带头。政府要出台鼓励出口政策，大力培育像第一汽车集团公司和东风汽车公司这样比较大的集团化企业，扩大开发国际市场。(作者系北京交通大学中国产业安全研究中心，北京产业安全与发展研究基地博士后)

面临车市惨淡销量，自主品牌应该如何应对？

       这是胡迟博士关于中国制造业的一篇文章的节选，这三点很符合你的汽车制造方面。

       突破关键：以自主创新作为提升竞争力的首要环节

       鉴于资源有限性和环境容量制约越来越严重的实际，现在，几乎所有企业都会认可，只有依靠自主创新，企业才会在结构调整中提高自身的核心竞争力，实现健康、持久发展。当前，全球金融危机的外部压力更是成为“倒逼”中国企业转变发展方式的动力。因此，企业务必抓住当前时机，加快实施技术创新的步伐。

       1。持续加大投入与优化支出结构

       企业在推行自主创新过程中，不断地加大研发投入是其第一要素。毫无疑问，加大研发投入是企业进行自主创新最重要的物质保证。2006年7月，科技部、国务院国资委、全国总工会三部门联合启动了创新型企业的试点工作。经过两年的试点工作，在最终形成的评价创新型企业的指标体系中，研发经费强度被列为四个指标之首，充分凸现出该指标的极端重要性。再从我国在技术密集型产业技术与国际先进水平的差距看，首先体现出的即是投入强度的差距。资料显示，我国技术密集型行业R&D经费内部支出占工业总产值比例最高的两个行业是：医药制造业和通信设备、计算机及其他电子设备制造业，但国内在这两个行业的投入水平却远低于OECD国家的平均水平，许多国家和地区高技术产业这个比例甚至超过10%。前面谈到中国制造业500强的研发投入水平也未达到国际门槛水平。因此，国内企业首先要做的就是持续加大研发投入。总体来看，我国经济规模、出口能力已经位居世界前列，不少企业已经积累起较为雄厚的物质基础，因此，我国已经具备了充分的实力来增加技术开发投入，而且要实现赶超目标的话，前期的投入还应当大大高于国际平均水平，如同韩国企业做的那样。

       在加大研发投入的前提下，宏观上还要考虑优化支出结构。其一是在引进国外先进技术中，调节引进、消化、吸收的经费比例分配，我国目前工业企业引进技术和消化、吸收费用的比例是1：0.06，而韩国、日本企业的这一比例则是1：5到1：8，这说明我国还需要加大引进技术后消化、吸收的费用，才能真正形成自己的生产能力和竞争力。其二是科技资源在企业与科研单位、大专院校之间的配置问题。我国现在的科技投入用于企业的比例比较低，经济发达国家的科技投入大约有30%用于扶持企业，我国科技投入有90%以上用于科研单位和大专院校。未来科技资源要向企业大力倾斜，要开展多种形式的产、学、研联合，逐步形成以企业为中心，以市场为导向，高等院校和科研院所广泛参与，利益共享，风险共担的科学化、制度化、规范化的产、学、研联合研发机制。

       2。对外引进与自主研发相结合

       当前，一定要在经济全球化的背景下来思考中国制造业的竞争策略。从我国制造业目前所处的阶段和水平看，在制造业的结构升级中，把对外引进与自主研发相结合是一个最佳的选择。一方面，我国制造业总体上与国际先进制造业相比，还存在明显差距。对于发达国家已经研制成熟的产品和技术，我们完全可以直接引进、采用，从而降低我国的开发费用，缩短赶超发达国家的时间。日本和韩国在制造业领域的发展经验已说明了这点。现在世界已经进入全球制造的时代，国际产业的转移和转型是不争的事实，世界制造业的资源正在全球范围内寻求优化配置。我国制造业完全可以继续借力这一趋势，利用全球化、专业化的分工来快速提升国际竞争力。随着制造业FDI的快速增长，跨国公司的制造环节乃至研发环节开始以惊人的速度和规模向我国转移。世界500强企业有450家以上已经进入中国，其中又有相当比例的企业在我国设立研发机构。这为我国制造业企业加速提升技术进步提供了难得的机遇。

       另一方面，我国不能将技术进步与产业结构升级的希望完全寄托于跨国公司。目前，跨国公司进入中国的战略目的是更有效地占领国内市场，而不是将核心技术和技术创新中心转移到国内来培养竞争对手。因此，跨国公司一般都对中国实行技术保密，或尽量输出过时技术与产品。跨国公司的进入还会对相同领域的国内企业产生显著的挤出效应，产业间及产业内垂直分工的结构特征将成为常态。根据对上海和江苏两地的医药、通信及计算机设备、仪器仪表等3大高技术产业的调查显示，3个产业增加值中，外资所占比重分别高达86.4%和80.7%，但其R&D投入强度却分别只相当于全国平均水平的73.2%和54.5%。由此来看，一味依靠吸引跨国公司投资来实现产业结构升级，不仅无助于提高工业运行的科技含量和集约化水平，还将窒息国内企业的发展空间。主要核心技术过于依赖外国进口，还会对我国经济安全构成威胁。根据日本的成长经验，引进国外技术的过程是效用边际递减的，即越到后来阶段，双方技术领域的差距逐渐缩小，引进国愈发需要靠自主研发解决技术进步与新开发的问题。因此，我国制造业企业需要改变吸引外资的模式，加强能力建设，在吸引外资的同时，注意引进先进适用技术，引进技术的同时注意消化、吸收，增强自主开发能力，把引进消化吸收再创新同集成创新、原始创新相结合，营造自主创新的技术平台，逐步改变对国外技术依赖度过高的现状，使我们在国际产业分工中的地位，由垂直分工走向水平分工；由优惠吸引外资模式向战略合作伙伴关系过渡，提高我们的国际分工地位和企业的自主创新能力。

       3。技术战略与品牌、市场战略结合

       需要强调的是，自主创新并非是一个纯粹的技术概念。自主创新只是手段，而不是最终的目的。企业自主创新能力的提高，不仅仅体现在科研水平和技术能力的提高上，更重要的是要体现在企业和产业竞争力的提高上。当前在技术战略方面，业界和政府都给予了高度重视，战略清晰，措施有力，但仅仅做到这一步还远未实现企业自主创新的目标。企业必须沿着研究能力——开发成果——各种生产方式——一种稳定的生产能力——产品的销售能力——企业竞争能力的一个个环节依次实现每一次转换。目前，一些国内企业非常重视研发，但其技术战略与品牌及市场扩展战略是脱节的“两张皮”，最终造成企业的规模和市场营销能力难以完全消化高额研发投入带来的固定成本分摊。因为重要的研发投入需要在成本中分摊，继而会影响边际成本和价格决策。调查显示，一些在全球很有影响力的跨国公司在确定是否针对中国的市场体系独立开展有针对性的产品研发方面也非常慎重，主要考虑的也是成本是否足以被在中国销售的产品分摊。如何使品牌战略和市场扩展战略有机结合起来，是当前支持自主创新的一个重要环节。我们不能忽略一个企业市场扩展的问题，也不能忽略一个品牌最后形成的问题。在全球有竞争力或有科技竞争力的国家，能够离开产品这个载体而独立存在的技术并不多。所以从普遍性的角度来看，应该把技术战略、品牌战略和市场扩展战略有机地结合起来，最终实现由研究能力向研究成果、生产方式、稳定的生产能力乃至销售能力、企业竞争力的转变。

中国汽车行业目前面临哪些问题？该怎么做？

       上月初的北京国展中心，第二届自主品牌车展在这举办，参观者络绎不绝，很是热闹。众多参观者中，不乏为自主品牌鼓掌的、欢呼的、唱赞歌的，声声入耳，余音绕梁。但是一个月后，中汽协发布的数据，却又给这种热闹泼了盆冷水。

       中汽协的数据显示，在过去的七个月，乘用车自主品牌销量下降趋势明显，共销售352.34万辆，同比下降1.03%，占乘用车销售总量的43.37%，占有率较上年同期下降3.06%。代表性的企业，比亚迪、吉利、华晨、奇瑞，甚至上汽乘用车的销量，也处于下滑或滞涨状态。

       这是一个艰难的时刻，前两年每年增长30%的发展速度，在今年终结。

       多重原因影响销量

       今年开春以来，国家对购买汽车的多项鼓励政策退出，城市治堵的大幕从北京拉开，限制政策在多个城市出台，油价持续上涨，都对汽车销量造成一定的影响，特别是鼓励政策的退出，限制性政策出台，造成众多消费者的观望和担忧，使得小排量车销售出现较快下滑，而自主品牌乘用车企业，基本上还是以销售小排量车为主，从而导致其整体销量下滑。

       另外，合资与合资自主品牌产品线不断下沉，竞争者不断增多，都在抢占自主品牌的市场份额。在几年前，合资品牌和自主品牌，在产品级别和市场分层都存在着差异，可谓“井水不犯河水”，各自在自己的领域和价格区间里面都活的挺好，但是随着中国市场经济的发展和汽车消费的繁荣，原本的界限模糊了，合资品牌的产品线不断下移，价格不断下探，大力进军二三四级城市，自主品牌的空间不断受到挤压，竞争形势越来越严峻。

       再次，自主品牌自身的营销策略缺陷和战略失误，也导致其销量增长乏力。奇瑞的多品牌战略受挫、高端战略折戟，以及事业部改制的失利，证明其企业战略长期处于“迷糊”状态。而比亚迪盲目压迫经销商追求提车量，执行不对等的商务政策，引发部分经销商群起倒戈，闹出纷纷扰扰的退网事件，最终影响自身的销售业绩。

       形势发展有忧有喜

       自主品牌销量的下滑也许会有很多人归结为产品品质的问题，其实经过这几年的不断发展、探索、积累、改进，在7万元以下产品市场，合资产品和自主品牌的品质和技术上没有太大区别，甚至有些合资产品还没有自主品牌的品质过硬。但是由于与生俱来的低端品牌形象，使得消费者的观念，难以在短时间内改变。

       从长远来看，我国仍然处于汽车消费的高速增长期，汽车市场的消费需求不断增长，购买力的支撑作用还会有相当长的持续性。目前自主品牌乘用车销量增速减缓，只是汽车市场结构出现了调整，增长的主力车型变了，原先自主品牌以量、以低价取胜的时代已经发生了变化。我们在自主品牌乘用车销量下降的同时，会发现合资品牌，尤其是豪华车品牌的销量，却是高速增长：奔驰今年上半年销量增长59%，宝马增长60.8%，奥迪增长35%。

       中国自主品牌汽车所处环境出现了变化，必然要求自主品牌企业进行变革。“宁可跌落到销量前十名外，也要实施战略转型”，奇瑞汽车董事长尹同跃对于战略的调整，这次比较坚决。

       冷静分析从容应对

       面对严峻且复杂变化的形势，自主品牌乘用车企业应该怎么办？笔者认为，应该从以下三方面入手。

       一是积极面对当下形势，当前的销量增速减缓和下滑，让我们看到了自主品牌高速发展背后的隐忧，但也不要太过于悲观，从长期来看，汽车市场增长减缓，甚至稍有下滑，是很正常的市场波动。

       二是冷静的分析汽车市场未来要面临的政策环境。都说自主品牌企业对政府的政策依赖性比较强，但要认识到中国的汽车产业是市场化程度比较高的产业，限制性政策确实影响了部分大城市的汽车销量，对也自主品牌产生了有一定的影响，但这不是起主要决定作用的，不能指望政府取消限制性政策，不能指望政府再次出台刺激性政策。

       很多国家的汽车市场发展到一定阶段后，都会出现以政策调控市场的情况。当汽车保有量大道一定数量，尤其是一线城市达到饱和后，由于资源、交通的紧张，世界上不少大城市都会出台限制性政策。所以对未来的政策环境，要提前做好思想准备，从容应对政策调控。

       三是在市场和政策环境变化的情况下，要提高市场应对能力，及时调整生产计划，避免产能过剩。同时，要加强利用调整战略的机会，抓好技术和质量，提升产品品质，提高售后服务能力，从而提高自身的品牌影响力。

       销量骤减，份额下降，是挑战也是机遇，树立信心，抓技术、重品质，及时调整企业战略，增强自身的竞争力，才能从容地面对政策环境、消费环境的改变，这也对自主品牌乘用车今后的发展，提出了更高的要求，也是破局之关键所在。

50%自主汽车品牌将不复存在！车市“中年危机”启示录

       现在汽车行业形势复杂，我们汽车行业正在面临许多问题，这次我们从三个方面来看看这些问题。

       第一个是原定的比较高的生产计划跟二季度以来需求被压缩两者之间形成了一个比较大的矛盾。普遍来讲，大家在去年年底的时候对今年的预期不错，预计有18%到20%的生产率，大家也普遍地把产量定得比较高。大家都想多占市场份额，那么这样的话，就使得我们原来定的20%平均增长率，现在来看被压到15%了。

       第二个挑战，我们说的就是高油价，油价提升了17%，北京地区93号汽油由5.34块提升到6.2块，增加了8.6毛，这对乘用车市场需求会有一定的负面影响。这次我们看这个负面影响主要是来自两个原因，第一个就是单次的涨价幅度比较大，一次涨了8.6毛。我们曾经在2006年的3月份和5月份分别调高了两次油价，那两次合起来是调高了9.4毛钱，那时候对市场影响比较大，对我们小型车的打击非常大。这一次调价8.6毛，媒体的声音普遍认为油价还没有涨到位，消费者也会认可。

       第三个挑战就是汽车生产成本较快上涨。现在的生产成本，尤其像中型卡车这样的车，基本上它的材料就是钢铁十几吨，最近我们从巴西采购的铁矿石涨价了，钢铁就要转移到汽车上去，这个原材料涨价的压力比较大。另外是新的《劳动合同法》的出台，这个可能对方方面面的劳动力成本的影响都比较大，对大型的企业都是有影响的。

       但是如何来解决这些我们所面临的问题你呢？

       第一个要适当地减少产量，就是把你原初定的这样高的计划减掉一部分生产，这个感觉是最好的。第二个就是出口。为什么有这样的判断？因为今年整个汽车的宏观面被压缩了，被压缩的情况下，大家可能现在还不计划减少产量，还要计划去生产。有一个非常好的例子，2004年也是我们国家加大宏观调控，那个时候价格都已经打乱了，像有些车型一年降了好几次的价格，宝蓝1月份降价了，3月份也降价了，6月份也进行了降价，但是最后还是不行。如果今年大家还是这么做的话，那下半年我觉得这个市场又是比较乱的，而且销量也上不去。

       第二个就是出口，出口对于我们缓解国内市场的压力是比较好的。1-5月份已经占到了7.5%，7.5%的产量用于出口，出口肯定是对缓解国内市场的压力有帮助的。我们举几个具体的企业，像奇瑞去年是38万辆，它去年在国内的销售26万辆，出口是12万辆，奇瑞加上了出口的12万辆排位就是第4了。

       时代正在迅速发展，各行业，汽车行列也不列外，都必须抓住时代机遇，努力走向世界。

       经过三十年的沉淀，走过曾经的辉煌岁月，车市“中年危机”悄然来袭。

       2019年，中国车市难，一整年的销量寒冬，冷了厂家的心，更瘪了厂家的钱包。2020年，疫情“黑天鹅”来袭，不啻雪上加霜。

       8月，我国汽车销售数据显示，销量出现下滑企业的达到41家，月销量在三位数以下的达到25家，18家车企销量已经归零，优胜劣汰的趋势正在加速。

       全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在今年曾多次表示，自主品牌阵营内部的两极分化已经十分明显。

       长安汽车执行副总裁谭本宏亦曾公开表示，在未来一段时间，预计50%的自主汽车品牌或将不复存在。多家尾部汽车企业面临着随时被市场淘汰的危险。

       在时代的路口上，生死时速正在上演。

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       车圈最震惊：力帆股份破产重组

       一夜之间，曾经雄霸中国的“摩托车之王”轰然倒塌。

       8月7日晚间，力帆股份突然发布公告：控股股东重庆力帆控股有限公司（简称"力帆控股"）不能清偿到期债务，资产不足以清偿全部债务，向重庆市第五中级人民法院申请进行司法重整。

       力帆股份的倒下，应该是今年中国车圈的最大意外。

       力帆股份成立于1992年，以摩托车起家，凭借在摩托车发动机上自主研发的技术优势，摩托车产销量曾跃上全国第一，号称“摩托车之王”。2003年，力帆股份开始涉足汽车制造，是最早进入汽车行业的民营公司。

       力帆创始人尹明善曾希望汽车能给力帆带来第二次辉煌，但是事与愿违，汽车恰恰成了力帆的滑铁卢。

       作为A股第一家上市的民营乘用车公司，力帆曾连续多年入选中国企业500强，实力不俗。但从去年开始，力帆业绩下滑、亏损加剧，破产隐忧开始显现。

       据力帆股份2019年财报，力帆股份实现营业收入74.5亿元，同比下降32.35%，亏损46.8亿元，同比下降1951%。

       亏损46.8亿元意味着什么呢？笔者梳理了其历年的财务数据——2007年-2018年，力帆股份分别盈利3.53亿元、1.99亿元、3.05亿元、3.82亿元、3.90亿元、3.21亿元、4.24亿元、3.86亿元、3.54亿元、0.83亿元、1.71亿元、2.53亿元。过去十年间，力帆股份共盈利36.21亿元。

       也就是说， 2019力帆股份46.8亿的亏损额，远超过2010年上市以来10年间的利润总和，两者相差10.59亿元。

       为什么在2019年力帆股份急转直下呢？这一年，中国汽车行业陷入低迷，新能源车补贴滑坡，这对严重依赖新能源补助的力帆股份来说打击巨大，或是公司危机的引爆点。再加上长期以来力帆股份经营不善，拖欠供应商款项，被多家经销商上门讨债等。随之，债务危机爆发。

       进入2020年，亏损继续扩大。数据显示，今年一季度，力帆股份实现营业收入5.64亿元，同比下降74.88%，亏损1.97亿元，同比下降103%。

       力帆的溃败，几乎是必然的，因为它几乎没有开发出一款有影响力的车型。自2003年进军汽车行业以来，力帆累计共推出了28款车型，但如今只有轩朗在售，其余27款均处于停产状态，几乎全军覆没。

       在新能源车方面，销量也是节节败退。自2015到2018年，力帆新能源汽车销量分别为14874辆、5550辆、7738辆、10166辆。而2019年前5个月，力帆新能源车销量仅为1011辆，同比暴跌57.77%。

       业内人士认为，因为力帆股份沉迷于模仿，不注重自主研发，进而在技术、产品及服务等方面，逐渐从诸多国产汽车品牌中掉队。

       其中，2016年力帆汽车的"骗保事件"，更使其困境雪上加霜。

       2016年10月，力帆股份自曝骗保，公告称：2015年共有2395辆汽车不符合新能源汽车申报条件，涉及中央财政补助资金1.14亿元。

       产负债率为85.9%，较2018年的72.9%提升超过13个百分点，负债风险不断攀升。

       力帆股份在公告中也直言，公司资金链紧张，面临严重的流动性风险。

       与此同时，力帆股份还存在大量诉讼风险。根据6月18日公告，目前公司涉及诉讼(仲裁)392件，涉及金额29.06亿元，其中已判决(仲裁)221件，涉及金额18.36亿元。上述221个案件，公司均为被告，被判决需要承担对应金额的损失。尚未开庭案件82件，涉及金额5.8亿元。

       对于力帆股份倒下的原因，某私募基金行业研究员分析认为，从外部环境看，目前车市整体销量放缓，叠加疫情影响，对公司销量造成压力；而从内部环境看，公司自身产品力、造血能力不足，在产品技术升级、消费升级趋势下并没有跟上时代。

       作为曾经的“摩托车之王”，A股的活跃企业，曾经市值180亿元的上市公司，如今声名狼藉、债务压顶、破产整顿，实在令人唏嘘！力帆股份走到今天，最大的失败就是对中国汽车市场的错误判断，丢失了“摩托”这个主业，放弃了对摩托的深入挖掘，走上了不归路。

       力帆之殇给中国汽车公司敲响了“警钟”，它的经历告诉我们，如果企业没有核心 技术，不能及时转型，缺乏企业规划，屡屡决策失误，在竞争日益激烈的汽车行业里只能被淘汰。

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       “山寨之王”山穷水尽

       9月16日，*ST众泰公告称，浙江永康农村商业银行以众泰汽车股份有限公司（以下简称“众泰汽车”）不能清偿到期债务，但仍具有重整价值为由，向永康市人民法院提出对公司进行预重整的申请。

       这个公告，将众泰汽车的窘迫摆到了台面上，也代表着众泰汽车“山寨模式”的大溃败。

       成立于2015年7月、号称“山寨之王”众泰汽车，是一家饱受争议的汽车企业。

       在过去几年，国内汽车技术相对落后的时候，众泰汽车推出了很多山寨车型，受到国内消费者的追捧。例如，模仿奥迪Q5的T600，模仿保时捷Macan的SR9，模仿大众途昂的大迈X7，模仿大众途观的大迈X5等等。由于模仿保时捷外观，众泰还被戏称为民间“保时泰”。

       2016年11月，首辆“璧山造”的众泰整车正式下线，2017年8月，众泰汽车重庆生产基地的首款产品——小型SUV众泰T300正式上市。

       由于国内汽车品牌较少，大众对于汽车品牌还缺乏准确的判断能力，所以当时众泰汽车的销量很好，连续两年年销量超过30万辆。

       数据显示，2016年，众泰汽车年销量达到33.31万辆。2017年，众泰汽车总销量为31.7万辆。

       不过，从去年开始，众泰汽车开始出现产销持续下滑，2019年全年销量仅为11.6万辆，月均不到1万辆，公司经营开始陷入困境。而今年1-6月，公司合计生产汽车574辆，销售汽车1417辆，产销量断崖式下滑堪称惊人！

       疫情就像是一场不期而至的大霜冻，那些体质最弱的公司瞬间失去活力。早在疫情之前，众泰汽车的溃败已经埋下伏笔。

       自2019年7月切换国六排放标准后，众泰就没在市场上投放过国六车型。靠抄袭、走捷径起家的众泰，在产品上跟不上时代的脚步。

       更严重的是，众泰汽车在技术上存在严重短板，汽车质量问题一直困扰着这家公司。在网上各大投诉平台，关于众泰汽车的投诉量居高不下，发动机漏油、异响、变速箱故障等等都已经成为众泰汽车的标签，而且长久以来众泰汽车都无法改掉这些缺陷。众泰汽车早期销量不错，但关于质量的投诉也直线上升，从2019年新车销量严重下滑，但投诉却还在上升。从此，它进入一个恶性循环，产销减少、品牌公信力下降，消费者评价越来越差的困境。

       这种恶性循环也体现在众泰汽车的财务数据上。据公司发布的半年报显示，上半年众泰汽车的营业收入为7.70亿元，同比下降76.69%；归属于上市公司股东净亏损达到10.34亿元，同比下降256.08%。上半年，众泰汽车经营活动产生的现金流净额为-17.23亿元，同比降低了250%。

       进入2020年后半程，公司业绩依旧毫无起色。据公司第三季度业绩预告显示，众泰汽车2020年1-9月的预计净亏损为16亿-12亿元，同比下降110.53%-57.90%。这意味着，其第三季度的亏损幅度最高或将达到5.66亿元。

       与此同时，众泰汽车的现金流也面临着巨大的考验。上半年，众泰汽车经营现金流净流出17.23亿元，同比骤降250%，汽车板块的毛利率为-1.88%，同比减少108.87%。

       值得注意的是，据公司披露，上半年众泰汽车作为被告/申请人发生的诉讼仲裁共102起，累计金额8.76亿元。此外，还涉及有未决诉讼总金额约为7.28亿元。今年上半年，众泰汽车的负债总额达到143.56亿元，短期借款超过49亿元。

       抄袭可以风光一时，但是潮水退去，只剩一地鸡毛。想走捷径的众泰汽车告诉我们，世上没有任何捷径可走。

       3

       新造车势力扎堆破产

       车市行情下行，传统车企顶不住了，其实，造车新势力更难熬。

       据不完全统计，近两月内爆出资金断裂、欠薪、停产等问题的公司不少于5家，包括赛麟、拜腾、博郡、华泰、长江等。

       拜腾汽车的破产，企业的高开低走，也是今年车圈的关注的焦点事件。

       2017年9月，南京知行新能源技术开发有限公司出现在公众的视野里，随后发布了旗下的新能源品牌—拜腾汽车。

       拜腾汽车的起点很高，出场就开始彰显身份，办了很多牛气的“大事”。

       2018年9月，拜腾汽车与天津一汽华利汽车有限公司签署收购协议，以1元的价格收购一汽华利100%的股份，从而获得生产资质。随后，拜腾发布了首款纯电动SUV——M-Byte，48英寸中控大屏在业内引起较高的关注。

       2019年年末，拜腾汽车公布新车在欧洲的预售价格为4.5万欧元起，并迅速斩获超5万辆的订单。

       再融资方面，拜腾汽车更是顺风顺水。自公司成立以来，总共经历4轮融资、总金额高达84亿元。

       但是进入2020年，情况突变，拜腾汽车突然“怂了”

       2020年，拜腾首款量产车M-Byte的落地依旧迟迟没有结果。

       据网传消息称， 6月29日拜腾汽车发布了一份停工停产通知书，拜腾汽车自7月1日起暂停公司在中国内地的业务运营，大部分中国区员工被安排停工停产。而停工停产预计为期6个月，期间留守公司维持基本运作的员工不到100人。

       而在北美与德国，拜腾汽车则启动了破产申请保护程序。

       今年六月份，拜腾汽车更是被央视点名：烧光84亿造不出量产车，还被曝欠薪超过4个月。一篇题为《300人吃掉5000万零食、一盒名片上千，拜腾怎样烧掉了84亿？》的报道，披露了拜腾汽车更多细节。例如，拜腾上海首个品牌店开业时，店员服装都是量身定制、从德国进口；中国区员工名片也要采用进口环保材料，一盒名片费用高达上千元。2018年，拜腾300余人规模的北美办公室仅零食采购费就用掉 700 多万美元，折合人民币近5000万元。

       网上有评论认为，我看你别叫拜腾，你这叫败家！败成这样能不疼么？

       几年前新能源汽车坐上风口时，不少人拿着PPT就能融到资。几年过去，像拜腾这样的停留在PPT造车上的不在少数，但是在这个水落石出的时刻，这类公司已经永远失去了机会。

       新造车势力扎堆破产、倒闭，最直接的原因就是资金链断裂，没有金主来续命了。资本也在回归理性，新造车势力的公司本身就是建立在没有技术底蕴上的空中楼阁，是一个只能靠投资人一直输血才能勉强维持得了生存的无底洞。有的公司甚至连造车资质都没有，谈何卖车？

       当前全球汽车市场面临着前所未有的行业低点，再加上疫情黑天鹅来袭，更是给车市蒙上了一层寒冰。连老牌霸主奔驰、宝马等都在裁员、压缩成本，可想而知新兴汽车企业生存之难。相关专家预测：“中国的造车新势力，最终能活下来的不会超过3家。”

       2020年，中国汽车市场站在了“增量时代”和“存量时代”的路口上。无论是老牌车企还是新造车势力，必须从研发、生产、营销等各个角度全面突围，才能顺利度过车市寒冬，迎来下一个春天。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       非常高兴能与大家分享这些有关“中国自主品牌汽车企业所面临的困境应如何打破”的信息。在今天的讨论中，我希望能帮助大家更全面地了解这个主题。感谢大家的参与和聆听，希望这些信息能对大家有所帮助。