日野汽车投资中国有限公司怎么样_日野汽车投资中国有限公司怎么样啊

日野汽车投资中国有限公司怎么样_日野汽车投资中国有限公司怎么样啊

       对于日野汽车投资中国有限公司怎么样的问题，我有些许经验和知识储备。希望我的回答能够为您提供一些启示和帮助。

1.中国汽车工程研究院股份有限公司怎么样？

2.丰田多卖23万台超大众？中国市场很重要，但无须这么比

3.广汽日野乌海有没有销售

4.多美卡77号日野货车宽度

5.中国制造汽车一线品牌都有哪些？

6.起底中国首家外商独资商用车企业 | 贾新光汽车评论

中国汽车工程研究院股份有限公司怎么样？

       中国汽车工程研究院股份有限公司成立于2001年01月11日，法定代表人：万鑫铭，注册资本：98,895.56元，地址位于重庆市北部新区金渝大道9号。

公司经营状况：

       中国汽车工程研究院股份有限公司目前处于开业状态，公司在A股板块上市，公司拥有173项知识产权，目前在招岗位201个，招投标项目1049项。

建议重点关注：

       爱企查数据显示，截止2022年11月26日，该公司存在：「自身风险」信息189条，涉及“立案信息”等。

以上信息来源于「爱企查APP」，想查看该企业的详细信息，了解其最新情况，可以直接打开爱企查APP

丰田多卖23万台超大众？中国市场很重要，但无须这么比

       一、场面上是国有控股或上市公司，但没有这方面的的管理模式和水平，管理粗暴，人性化弱，制度流程繁琐但切实的关键的管控不到位，瞎折腾。经常加班，瞎忙没有工作效果，薪酬与劳动付出比率特低。二、同工不同酬，密薪制 ，民企管理模式。三、老企业历史渊源太复杂，非常排外，跳槽进来的需要特别谨慎。关系错综复杂，帮派林立，让人无所适从。老员工根基牢的像太上皇，领导都倾向他们，新员工要做好受孤立、受欺负的准备。四、工作环境压抑，没有安全感和归宿感，需要随时接受解聘，赤裸裸的雇佣与被雇佣关系。五、该公司视劳动法为儿戏，随时随地践踏劳动法，潜规则多，员工敢怒不敢言。六、上班严格打卡，制度约定上班时间上午8:00-12:00，下午1:00-5:00，实际工作时间比承诺的长得多，繁琐无效的工作需要经常加班，忙完了工作也需要假装加班，否则会被开销或扣工资，因为有很多无味的、经常的考核。

广汽日野乌海有没有销售

       丰田、大众哪家强？这真是一个老生常谈的话题，关于两者PK的谈资段子数不胜数。年初，由大众帕萨特“碰”出来的话题更是冲击了中国消费者对大众车的一贯印象——中国市场之于大众集团，那可是重中之重；而丰田汽车也正在虎视眈眈瞄准中国消费者钱包。

       回顾2019，展望2020，丰田和大众的“较量”将进入一个新轮回。中国市场很重要，那么重点究竟在哪里？

       01

       2019年：全球市场差距23万台，中国市场差距2.6倍

       2019全年，丰田集团（包括丰田、雷克萨斯、大发、日野四个品牌）全球售出1074.21万辆，同比增长1.4%；其中，丰田和雷克萨斯在中国市场的合计销量为162万辆，约占全球市场的15%。

       大众集团（包括大众品牌乘用/商用、奥迪、斯柯达、西雅特、保时捷等品牌）全球销售1097.46万台，同比增长1.3%；其中，大众汽车中国市场的销量为423.3万台，约占全球市场的38.7%。

       正如同坊间说法“世界的丰田，中国的大众“一般，大众汽车对于中国市场确实是严重依赖；相比而言，丰田更像是全面发展的”国际生“。值得注意的是两点：

       第一，全球市场来看，2019年是丰田继2015年超大众之后，差距最小的一年，仅只有23万台；

       第二，从中国市场来看，丰田汽车近四年来同比增速分别为8.2%、7.9%、12.2%、10.2%，大众汽车在2016年-2017增速分别为12.2%、5%；但2018年-2019年的增长不足1%。

       比市场体量，大众汽车在中国的销量是丰田汽车的2.6倍；但比发展趋势，丰田汽车确实是来势汹汹。所以，行业内有种说法是，丰田2020年想要制胜于大众，那么中国市场将是决胜场。那么，按照丰田的规划，它真的那么渴望超越大众么？又是否会把增量的重心放在中国呢？

       02

       丰田中国2020年要多卖14万台，靠雷克萨斯挑大梁？

       讨论上述问题前，不妨看看2019年，丰田和大众两个品牌哪些车型在中国走俏。假如单从销量来看，那两者几乎没有可比性。

       在2019车型畅销榜TOP.20中，大众汽车上榜有7款，依次是朗逸、速腾、宝来、帕萨特、桑塔纳、途观L、探岳；两款是SUV，五款是轿车——对比2017-2018年销量，其中，朗逸、宝来两款国民家轿在2019年增长明显；SUV当中，探岳无疑是最亮的一颗新星。

       而丰田仅有一款轿车卡罗拉上榜，且2019年销量还不敌2018年。细数其2019年的销量分布，除卡罗拉外，销量占比较大的是RAV4荣放、凯美瑞、雷凌。假如单靠这几款车发力，丰田恐怕很难超过大众。

       此时，我们不妨将视线拉向雷克萨斯——2019年，这个所谓的“二线豪华”品牌在中国市场2019年累计收获了20.05万辆销量成绩，同比增长25%，占比雷克萨斯全球销量（76.53万辆）的1/4以上，远高于丰田品牌中国市场贡献比。

       据悉，丰田中国在2020年会将销量目标提升176万辆，比2019年要多出14万台。而此前有说法是，雷克萨斯2020年将销量目标设定为突破30万辆，比2019要多出10万台？这是否意味着：丰田想在中国市场进一步占据主动，雷克萨斯将承担重任？

       不由得联想此前盛传“雷克萨斯或将国产“的传闻，且不论可行性，至少证明消费端对这个品牌扩张的某种殷切盼望。即便不国产，雷克萨斯意图“大跃进”也绝非没有动机和迹象。

       首先，尽管近三年中国车市趋冷，但国内的高端/豪华车型却持续走俏，雷克萨斯瞄准这一市场是大势所趋；其次，丰田中国不久前经历了一次较大的人事调整，原广汽丰田执行副总经理李晖，将接替大竹仁出任雷克萨斯中国执行副总经理，这是雷克萨斯中国近年来在这一职位上首次启用中国职业经理人。

       丰田用人向来极为慎重，此次调整大意是：要更懂中国市场的人才来运作丰田的高端品牌。根据雷克萨斯的规划，2020年其首款量产纯电动车型雷克萨斯UX300e将在中国首发上市。如何迎接电气化的挑战，将是雷克萨斯中国面临的新课题。

       何止雷克萨斯，这几乎是所有品牌的挑战。

       03

       大众的电气化转型VS丰田?“年轮经营“?

       据网络公开信息，2020年在中国上市的丰田新车有广汽丰田威兰达、全新汉兰达、进口丰田Supra、C-HR?/奕泽EV（燃油车将迎来中期改款）、雷克萨斯UX300e、雷克萨斯LM、一汽丰田荣放PHEV——不乏绿牌车。

       2020年，在MQB及MQE平台助力下，大众品牌将在中国市场推出的车型更加丰富：包括全新第八代高尔夫（高尔夫GTI、GTD、GTE、R及旅行版）、新款蔚揽/蔚揽GTE、上汽大众途岳EV、途锐PHEV、探岳Coupe/GTE、大众途观L?Coupe、大众SMV?Concept（途昂的兄弟车型）、上汽大众Viloran、大众ID.3（地位等同于高尔夫的纯电动车型）、大众ID.4等车型。

       丰田为迎战2020，似乎做好了更充分准备。丰田已对中国业务和亚洲业务进行拆分，使双方独立发展；2019年，丰田还与比亚迪签订了合资建厂协议，可以弥补其在纯电动方面的开发进度；?丰田规划2020年在华年产能提升至200万辆，而随着TNGA架构越发成熟以及e-TNGA架构逐步成型，丰田的产品布局步伐得以加快。

       大众汽车近两年来同样做出了不少调整。向中国市场加大SUV产品的投放力度无疑是“最懂中国人“的做法，近两年已经取得了不错的销量成果；此外，2019年，大众为实现电气化战略转型也取得了不少实质性进展。去年年末，大众集团宣布，将在2020年至2024年期间，对混动、电动、数字化领域投资将超过600亿欧元，折合人民币约为4646亿元；而针对国内市场，大众将在2022年之前对国内市场单独投放150亿欧元，对电气化、自动驾驶、数字化移动出行进行研发升级——但对于大众而言，随之而来的是成本控制问题。

       写在最后：回到本文开头所引的大众和丰田之争来讨论。两家的研发理念和企业经营理念截然不同，却在2020年要面对诸多同样的课题，譬如电气化转型的落实，譬如中国市场的稳固及扩张。当信奉“年轮经营”的丰田开始迈开脚步，探索销量和利润的新平衡点；当崇尚规模体量的大众开始注重成本和收益——或许当下的2020年两者还无意争锋销量，但新一轮的竞争格局确实已经在变化了。

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       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

多美卡77号日野货车宽度

有的。

       乌海有一家广汽日野专销店铺，地址为：内蒙古自治区乌海市海勃湾区摩尔沟街与青山路交叉口东南方向100米。

       广汽日野是广汽集团继广州本田、广州丰田和自主品牌乘用车项目后的又一重大投资项目，将弥补广汽集团乃至广州市、广东省重卡产品的空缺，改变广州市乃至广东省商用车生产的现有格局，促进中国重型卡车水平的提高，进一步丰富和完善广汽集团的产品线，实现广汽集团与丰田汽车公司的全面合作，促进广汽集团的又好又快发展，进一步扩大日野公司乃至丰田汽车公司的在华业务。

中国制造汽车一线品牌都有哪些？

       2.4米。根据查询汽车之家信息显示，多美卡77号日野货车长9.6米，宽2.4米，高2.4米。日野货车是日本国内货车市场占有率第一的日野自动车株式会社，于1992年在中国香港注册日野（中国）投资有限公司，2003年4月注册成立沈阳日野发动机有限公司。

起底中国首家外商独资商用车企业 | 贾新光汽车评论

       1 上海汽车工业(集团)(合资品牌和自主品牌有上海通用、上海大众、上汽通用五菱、上汽依维柯、上海申沃、名爵、荣威)。

       2 东风汽车股份有限公司(东风、东风日产、东风神龙、东风本田、东风乘龙、东风霸龙、东风龙卡、东风风行、东风小康)。

       3 中国第一汽车集团(一汽解放、一汽轿车、一汽大众、一汽丰田、一汽马自达、红旗轿车、通用红塔、一汽海马、一汽奔腾)。

       4?北京汽车集团有限公司(国内较早地方汽车工业之一,品牌有北京牌、北京Jeep，切诺基、北京现代、北汽福田、北京奔驰)。

       5 广州汽车工业集团(广汽本田、广汽丰田、传祺、广汽客车、广州五十铃等品牌,广州市政府国有资产授权经营企业集团)。

       6?长安汽车(集团)(拥有长安、哈飞、昌河、陆风等自主汽车品牌,并与福特、铃木、马自达、标致雪铁龙等建有合资品牌)。

       7 中国重型汽车集团(全国最大的重型汽车生产基地,中国第一辆重型载重汽车黄河的制造者,国内重卡行业质量较好的企业)。

       8 华晨汽车集团(旗下有自主品牌中华轿车、华晨金杯和合资品牌华晨宝马,我国汽车工业民族自主品牌的主力品牌)。

       9?奇瑞汽车有限公司(拥有长安、哈飞、昌河、陆风等自主汽车品牌,并与福特、铃木、马自达、标致雪铁龙等建有合资品牌)。

       10 安徽江淮汽车集团 (旗下拥有江淮汽车、安凯客车品牌,国家汽车整车出口基地企业,高新技术企业,中国企业500强)。

       新年伊始，四川现代汽车有限公司成为了继特斯拉之后，国内又一家外商独资的车企。笔者了解到，近日四川现代汽车有限公司完成了股权变更，由中外合资变更为外国法人独资。韩国现代汽车成为了100%持股的唯一股东，这也意味着中国首家外商独资商用车企业诞生。

       四川现代是2012年由四川南骏汽车集团有限公司和韩国现代汽车各自持有百分之五十的股份合资而成的商用车企业，主要生产商用车、发动机及零配件等装备，拥有资阳卡车工厂和成都客车工厂两大生产基地。

       在四川现代成立之初，两家企业都给予了其以厚望，当时计划在2013年实现产销量20万，2017年实现产销40万辆，2020年实现产销70万辆的宏伟目标。但鉴于当时中国市场现状，四川现代想要实现这一目标还是有些实力不足的，于是2017年，四川现代将销量目标下调定为?4.5万辆，遗憾的是即使如此那一年也没能达到预期目标。去年四川现代董事兼总经理林坰泽在接受采访时曾说：“四川现代处于‘非正常时期’，经营相当困难，今年的生产和销售数字说出来有些惭愧。”

       销量不好发展困难的前提下，这场股权变革来的顺理成章，看似突然，只不过时机刚好，动机也充足罢了。

       为什么说时机刚好呢？在2018年4月，国家发改委发布消息称，2018年取消专用车、新能源汽车股比限制。当年六月份，在国家发改委和商务部官网公布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）》中，针对汽车制造业明确了开放限制的具体时间。确定了2020年取消商用车制造外商股比限制和同时取消合资企业不超过两家的限制。踩着这一时间节点，韩国现代汽车迫不及待的要为实现其发展燃料电池铺砖引路了。

       要说动机，此前韩国现代在中国商业车领域多次抛出橄榄枝寻求合作都屡屡碰壁，发展不顺利是这次韩国现代决定独资发展的重要原因之一。而走燃料电池汽车的道路是整个韩国现代的未来发展方向和此次现代集团独资的核心。

       实际上韩国现代在中国商用车领域与江淮汽车和广汽集团早就有过密切交涉，一直想寻求一个稳定的合作伙伴来实现打开中国商用车市场这一目的。韩国现代与江淮汽车之前一直有技术合作，而且有过较为成功的合作，双方最初的合作是在1998年，当时江淮的全资子公司--合肥客车制造厂与现代汽车签约，通过技术引进生产现代客车，并在3年多时间里销售1000多辆，从而扭亏为盈。江淮汽车通过技术引进生产现代的“瑞风”商务车，一经上市广受好评，销量数据也是令人惊喜。这都加大了双方合作的信心，江淮为了引进技术实现发展，而现代也能借此机会尽快打开中国商用车市场，韩国现代与江淮汽车签署了合资意向书，双方有意投资7.5亿美金，成立合资商用车生产企业。这次合作看起来是板上钉钉的事情。但是仅仅两个月之后，江淮给出的答案成了“合资谈判目前没有进展”。现代在中国寻求商用车合资意向时，马上牵手成功的江淮被韩国现代所放弃，最终韩国现代与广汽签署了合资协议。

       现代汽车和广汽集团的渊源要从2004年9月说起，当时，现代主动找到广汽集团下属骏威客车谈判，并希望全面合资合作商用车项目。2005年6月21日，现代汽车与广汽高层在广州签下了《广州现代商用车项目合作基础协议》。广汽集团和现代汽车将在商用车领域展开全面合作，广州现代商用车基地建设的初期规划十分宏大，但这一项目却没能像预期的那样发展壮大，而是逐渐消失在公众视野里。现代集团没有放弃甚至想通过技术合作形式与广汽继续联手，但是广汽当时与菲亚特和日野的合作也在全力推行，广汽似乎没有多余的精力来顾及和现代的合作项目。韩国现代在中国商用车领域的多次尝试鲜有成功很不顺利，想借合资深挖中国市场的目标并没能实现，这也让韩国现代吸取经验教训，这也是此次选择独资把主动权都掌握在自己手中的重要原因。

       高调发展燃料电池汽车背后究竟隐藏着什么？

       韩国政府高调发展燃料电池汽车，为何选择氢燃料电池汽车作为现代汽车未来甚至整个韩国在汽车领域的发展方向呢？这背后就有很多因素共同作用才促成这一结果。

       外部客观因?

       从大层面来看，韩国发展氢能经济的政策是其发展燃料电池的大环境和引路标。一位汽车界资深专家曾说过：汽车企业的战略选择都跟随国家战略。比如在中国，电动汽车成为推行发展的主力，从如雨后春笋般破土而出的造车新势力就不难看出我国推行电动汽车的发展方向。在韩国政府则是确定了氢能发展的道路方向，现代汽车作为韩国汽车行业的领军企业，顺应趋势发展燃料电池汽车也是理所应当义不容辞的。

       韩国政府为了发展氢能做了不少功课和铺垫。在2018韩国政府就把氢能产业定为三大战略投资领域之一，并制定了“氢能经济发展路线图”，计划到2040年氢燃料电池汽车累计产量由目前的2000余辆增至620万辆，氢燃料电池汽车加氢站从现有的14个增至1200个。

       为实现这个氢能经济发展目标，韩国政府把目标分阶段逐个击破。首先到2025年，争取打造年产量达10万辆的生产体系，氢燃料电池汽车的售价有望降至?3000万韩元（约合人民币18.9万元），约为现在售价的一半。韩国已有16座加氢站，韩国政府为加快推动氢能汽车的发展，计划在2022年之前增加至310座。不仅如此韩国国会还允许现代汽车公司在国会大楼里建一座氢燃料电池车的加氢站、在首尔南部建设两座充氢站。一系列的举措足以看出韩国政府对于氢能经济和氢能汽车发展的重视程度。

       内部主观动机

       现代汽车虽说是全球十大汽车公司之一，但是在传统汽车领域并没有明显且不可取代的优势，并且随着汽车行业不断地发展成熟，现代汽车正面临着多方的压力和竞争。2018年营收利润下降47.1%，净利润下降63.8%。再看新能源领域，现代汽车旗下新能源汽车领域涉及EV、HEV、PHEV和FCV多种车型，从混动汽车来看，丰田汽车的专利壁垒是现代目前无法企及的；从纯电动来看，没有动力电池的主动权，只能从动力电池方面寻找突破口，致力发展FCV也是当前处境中必然的选择。

       现代汽车在新能源领域下了不少功夫，公开资料显示，现代汽车（含起亚）在KONA平台上推出了40kWh和64kWh两个版本的纯电动汽车，起亚汽车在第三代平台技术上搭建了Niro系列的HEV、PHEV和EV的车型，Soul?EV也持续在改进和迭代。新的车型虽为现代汽车争取了部分市场份额，但是要是与特斯拉这种企业比还是相差甚远，所带来的影响微乎其微，短时间也改变撼动不了这些在新能源市场有一席之地的“大佬”们。既然效果微乎其微，新的希望便寄托在氢燃料电池汽车身上，加上原有的便利条件，致力氢能源电池的发展似乎成了拨开云雾见月明的既定选择。

       还有一点便是韩国现代迫切和坚决要掌握对于电池的主动权，韩国三家电池企业明明在全球都有一定市场，这样的便利按说能为韩国现代提供一整套的配套服务，但是现代还是执意自主研发掌握氢燃料电池，这又是为何呢？在韩国由于社会文化和企业关系的影响，韩国的几大财团的核心业务由于竞争性很强，所以都很少有交集，现代集团除了涉及汽车领域，建筑造船等领域也有涉足，但涉及电动汽车核心的电池企业却有所缺失，为了解除后患之后，发展燃料电池也是出于现代集团的前瞻储备保障。

       现代付出的努力

       确定了努力方向，韩国现代便开始而行动。为了发展燃料电池汽车，2017年，现代汽车旗下的摩比斯兴建了一家工厂，力求实现氢燃料电池车零部件的量产。该工程的建设费用约为700亿韩元（约合人民币4.16亿元），占地近1.3万平方米。该工厂的动力总成燃料电池套件（Powertrain?fuel-cell?complete，PFC）模块的年产能为3000台。2018年现代汽车公布了“燃料电池电动车2030展望”（FCEV?Vision?2030）计划，现代汽车及其供应商体系将投资7.6万亿韩元，用于燃料电池系统研发和相关配套设施。预计到2030年，现代汽车可以达到年产50万辆燃料电池新能源车的产能规模。

       众多车企都想从中国市场这块大蛋糕中分取一杯羹，于是现代将目光锁定四川。2018年4月23日，现代汽车商用海外生产支援室理事安广铉访问四川能投，就四川现代的发展之路做了深入研究探讨。2018年9月3日，韩国现代与四川能源投资集团签署了《战略合作框架协议》，以扩大其中国商用车业务，同时宣布原合作伙伴，南骏汽车正式退出，但是这次股权变更最后并没有成功，四川能投也没能成为股东之一。但这并不意味着结束，在2019年9月2日，四川省政府宣布与韩国现代汽车签署氢气战略协议，并由四川省、现代汽车及四川现代三方组建专项小组，共同推进氢燃料汽车生产及加气站等基础设施等项目的推进。

       为何四川当选

       四川得天独厚的能源优势和目前已经拥有的氢能源产业链吸引了韩国现代的注意，此外厚普股份、深冷股份、东方电气等一系列氢能源领域的知名企业也在四川，这就为韩国现代日后发展氢能源电池提供了诸多便利和供应保障。

       再来看与韩国现代频繁合作的四川能源投资集团，是四川氢能源产业主要推动力量之一，其在氢能领域的动作频频，2018年2月28日，由四川能投设计建造的西南首个撬装式加氢站正式投入使用，四川能投表示将投入5000万，继续建设四川首个固定式加氢站；2018年12月11日，四川能投预计投资100亿元，与自贡市共同推进氢能源装备制造基地、氢能源产业投资建设和运营等项目。这也成为促成韩国现代与之携手的重要因素。?

       看似偶然实则必然

       这次韩国现代收购股权100%持股四川现代是发展中的必然。四川现代作为现代商用车谋局中国市场的重要生产基地，产能规模不仅远远不及当年，从整体销量来看，市场份额所占比也是差强人意。国内的商用车市场，销量排名靠前的几乎大多数自主品牌。韩国现代便考虑转换未来发展核心，把氢能源、智能化驾驶等定位其未来发展的核心方向以实现利益目标。

       合资企业有一点不好是在很多决策上，如果难以达成共识就会影响甚至限制企业发展，这是目前很多合资企业都存在的问题，赶上中国发布取消商用车外资股比限制的政策，借此机会，韩国现代汽车独资控股四川现代是必然。此前韩国新韩投资证券分析师李先烨曾说:无论是此前现代汽车在上海开办氢燃料展示馆、与清华大学开办研究所，还是本次四川现代把握股比限制放开，皆体现重点发展“新四化”成为现代汽车的内部共识，而对于四川现代，一旦现代汽车拿下100%的股比，其凭借在氢燃料汽车技术的领先地位，将有望在中国商用车市场占有一席之地。?

       目前，国内商用车也正在表现出稳定的发展趋势，根据中汽协数据，2019年我国商用车产销为436万辆和432.4万辆，同比分别增长1.9%和下降1.1%，基本保持持平。在国内的商用车市场中，韩系的商用车多方面都可与欧系商用车相互较量，而且有价格低的优势，韩国现在在很早之前就注重中国商用车市场的开发，好的基础看现在放在现代集团手中如何去利用以达到优势最大化。让四川现代重振甚至实现突破发展也是可期的事情。并且就目前中国氢能源产业的发展状况来看，商用车作为中国区的燃料电池汽车切入点，无疑是一个明智的选择。

       现在国六标准的推行让新能源汽车在不管是乘用车还是商用车的整个市场中更具优势，韩国现代可以充分利用这一风向，因势利导的拓展氢能源电池汽车市场。

       作为目前最具发展潜力的清洁能源，现代汽车集团目前仍在进行氢燃料电池车的新一代换代升级，以推广到更多的车型。

       对于四川现代的独资，在韩国现代身上我们看到的更多的是机会和发展，韩国现代多方位的产品布局和能源技术的领先，更好地推动韩国现在开拓中国市场。从布局未来，到一步步实现发展目标，看似是天时地利人和的条件在起作用，实则更多是韩国现代早就暗自蓄力为自己铺好的路。这次独资同时带给国内合资品牌以启发，在竞争如此激烈的市场，只有不断强化自身，有足够的实力才有可能去赢得市场中属于自己的那份蛋糕。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“日野汽车投资中国有限公司怎么样”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“日野汽车投资中国有限公司怎么样”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。