小米汽车让谁代工_小米汽车谁代工的是长安吗为什么呢

2024-08-30 06:08:49

1.「汽车人」小米造车，挑战重重

2.雷布斯很忙——小米造车的全部逻辑，就藏在雷军的行程中

3.小米汽车高薪抢人背后，新风口还是内卷？

4.网传小米联合比亚迪造车，为何肯定是的？

小米汽车让谁代工_小米汽车谁代工的是长安吗为什么呢

3月1日，我们曾经发布一篇文章，预言了小米造车（《8分钟告诉你：小米为什么会造车》）。

29天后，这个预言成真了。

2020年3月30日，小米发布一则《智能电动汽车业务立项》的公告，公告内容称小米集团董事会正式批准智能电动汽车业务立项，将成立一家全资子公司。公司首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。小米集团首席执行官雷军将兼任智能汽车业务的首席执行官。

雷军说到：小米汽车，是我人生之中最后一次重大的创业项目。

他曾在2015年表示，造车是值得一搏的风口和时代机遇，小米在三五年内不会造车，因为我们的精力不够。而2021年恰好就是五年之期。如今，时间已到，雷军本人将亲自带队。

多年来坐怀不乱的雷军，或将摒弃原来对新造车只投入资金不投入真爱的策略，准备开始横跳。年轻人的第一辆小米汽车真的要诞生了。

公开资料显示，小米在2014年投资了地图厂商凯立德；2015年雷军创立的顺为资本投资了新造车公司蔚来汽车；2016年和2019年，顺为又两次投资小鹏汽车；2020年4月，小米以战略投资者身份参与车载服务系统厂商博泰的B轮融资。

根据国家专利局披露的信息，小米科技申报的2000多项专利中，与汽车相关的大约有10项，主要包括车辆定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、驾驶、行车安全、停车信息预测等。

2020年6月，小米科技有限责任公司进一步申请注册了“小米车联”商标和相关图形商标，国际分类涉及网站服务、科学仪器等。商标状态分别为等待实质审查、初审公告。

这些都是小米的秘密行动。

让我们再回到小米的顺为资本对蔚来与小鹏的投资。据后两者的招股书显示，顺为资本并没有出现在主要机构股东中，其在两家公司上市时的持股份额均不到5%。这意味着雷军虽然了新造车这一条赛道，但筹码并不够，所获收益也不够填大胃。

下一步，就该亲自上阵了。

在科技区混得风生水起的小米，为什么要趟造车这趟浑水？

首先我们来看看全球手机市场的报告，当然，这也是小米的重点业务之一。

据国际数据公司IDC报告显示，2020年全球智能手机市场出货量为12.92亿台，同比下跌5.9%；中国智能手机市场出货量为3.26亿台，同比下跌11.2%。

根据小米2019年的年报，小米的手机业务收入占总营收的59%，但其毛利润却仅占总毛利润的5.7%；而小米的互联网业务收入，虽然仅占总营收的30.7%，但其毛利润却占了总毛利润的45%。

在资本市场眼中，小米过分依赖智能手机收入的商业模式，不够。这使得小米即便在坐拥3.68亿用户月活数据下，在估值上非常吃亏。

手机市场的天花板已经非常明显，再一条路走到黑，很可能不知不觉就被内卷了。

简单来说，手机是小米发家的基石，但不是它走向新时代的垫脚石。

小米著名的“铁人三项”模式众所周知，即：硬件、软件和互联网服务。用雷军的话解释就是，“把软件、硬件和互联网融为一体，形成另辟蹊径、降维打击”。

为此，雷军曾为小米定下“5年内投资100家生态链企业”的目标，并把小米的AIoT业务提上很高的位置，比如2020年初，雷军发布新年全员信：确立智能时代『5G+AIoT』战略，5年要投入500亿。

所谓AIoT=Ai+IoT，也就是人工智能+物联网。围绕这一战略，小米投资了一箩筐各种各样的智能硬件企业，智能家居、智能家电、智能穿戴设备……当然还包括智能汽车，比如蔚来、小鹏汽车。

手机是小米的今天，但AIoT才是小米的未来。因此，小米需要一个新故事，一个能够成为新时代绝对流量入口的故事，这就是关于造车的故事。

从行业趋势可以看出，未来『人工智能+物联网』最大的应用场景就是智能汽车。

小米的生态链战略已经很明显，无论是智能穿戴设备、还是智能家居都是一个很好的例子——嵌入到某些特定生活场景中，并解决相应问题。但它的目的并非提供一个全新生活的方式（当然也有这层含义），更重要的是抢占客厅、出行的流量入口，意图覆盖全场景的产品生态。

普通人一整天的行动轨迹，从卧室-客厅-路上-公司，经历了多个场景的变化。产品目录的扩增，从衣食住行各个方面，逐步形成统一的体验生态，强化用户的粘性，从而“占领”用户。消费电子巨头们正在做的事情，就是尽可能占据这些所有的场景并提供服务。

『衣食住』好解决，『行』就是一个非常有挑战的领域了。

根据IHS Markit发布的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》数据显示，2020年全球汽车市场的智能汽车渗透率为45%，而2025年该数据预计将提升到60%。而其中由于中国大力对新能源、智能汽车的政策扶持，以及对环境保护的强力重视，预计2025年时中国市场的智能汽车渗透率将达到75%。

雷军亲眼目睹，中国从零开始发展，一跃成为全球第一大智能汽车市场，且自己也曾多次置身其中。他不会忽略这个趋势：无论新能源汽车目前多么饱受争议，未来全面占领市场是必然的事情；无论智能汽车目前有多么名不副实，未来成为互联网流量入口的大头也是必然的事情。

一旦某家产品在场景变化中被对手替换掉，这就意味着企业“被下线”，失去了一部分创造价值（利润）的在线时长，并且给了其他对手以生存的空间。这种局面，是任何消费电子巨头不能熟视无睹的，尤其是本来就强调生态的小米。

小米以及一众中国手机巨头的快速发展，其实都离不开当时苹果在中国建厂所整合起来的供应链体系。这就像是当年以市场换技术的合资车企一样，一边打开国内市场给外资企业，以短期的利益换取长期的发展可能。

这一次造车的契机，是特斯拉的上海工厂的发力。现阶段的电动汽车市场，由于特斯拉的引入和造车新势力的极速发展，相关供应链体系已经相对完善，最新的国产版Model 3的零配件国产率已经接近100%。再看看特斯拉的体量，上下供应链几乎一下被打通，同时价格也随着马斯克的“成本强迫症”不断减低。

原本电动汽车最难的那些部分，无论是像松下、LG、博世、大陆、法雷奥、英伟达、英特尔（Mobileye）等海外供应商，还是宁德时代、比亚迪、国轩高科、百度、华为等国内供应商，现在都具有着成熟的整套解决方案。

硬件方面的问题已经不成问题，而小米的软件生态一直就是它的长处，通过外部购成熟的硬件，配套自己的软件层，一张造车蓝图又画好了。

当然，这么想的科技巨头，不只是小米一个。

2年前，中国新造车这个赛道最活跃的公司有12家：3家央企是一汽、东风、长安，3家地方国企是上汽、广汽、北汽，3家传统民企是吉利、长城、比亚迪，3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。

如今，这个格局即将要被打破。

就从最近的新闻来看，目前准备进军新造车赛道的科技公司有百度、阿里、华为、富士康、索尼，其中百度和索尼是造整车，富士康提供代工，华为提供技术服务，大众宝马等传统车企也准备开始进行大反攻，另外，苹果造车的传闻也是甚嚣尘上。

说到底，新能源车（尤其是电动车）的入门门槛比燃油车低了几个数量级。

在过去100年里，全世界的汽车工业，都是大众、通用、福特、丰田这些传统车企巨头的天下，它们掌控着发动机、变速箱等核心技术，瓜分了全球市场，创业公司没有任何机会。但是在电动车时代，这一切都被颠覆了，过去铁板一块的江湖格局，被撕开了一道裂缝，做互联网的这帮人，以造车新势力的形象跑了出来。

科技巨头有技术、有资金、有成熟的互联网产品开发流程，跟智能汽车的匹配度很高。随着电动车的市场教育程度不断提高，业务模型越来越成熟，科技巨头纷纷下场想分一杯羹。

以蔚来、理想、小鹏为代表的造车新势力，几乎是零经验入场，在过去两年赚足了风头。蔚来的年交付量超过4万辆，创历史新高，股价更是涨了十几倍，市值超过奔驰宝马通用福特。理想和小鹏也都是去年在美股上市，融了足够多的美金，销量也创纪录，坐稳了新造车的第二阵营。难说小米看了不会眼红。

其中，蔚来背后的资本阵容最为庞大。成立早期就拿到了腾讯、高瓴、红杉、淡马锡、华平等顶级机构的投资，还有马化腾、刘强东、雷军等大佬站台。现在，即便是经过了多轮增发，腾讯还是蔚来的第二大股东，投票权仅次于李斌。

理想早期选择的是低速电动车赛道，第一个项目失败后，才切换到中大型SUV的增程式路线，并推出理想ONE。后来美团王兴力挺理想，多次公开鼓吹理想，在理想上市前，美团和王兴个人持续加码投资，成为理想第二大股东，仅次于李想。

小鹏背后的的何小鹏早年创办了UC，后来被阿里收购，何小鹏加入阿里，2017年何小鹏任小鹏董事长后，阿里开始投资小鹏，并在IPO时大笔认购，成为第二大股东。

威马则是站在百度阵营。百度从2017年开始投资威马，随后威马每轮融资百度几乎都参与，成为威马最大外部机构股东。百度和腾讯，在早期同时投资了蔚来和威马，后来出现分化，2017年底蔚来和威马融资时，腾讯领投了蔚来，百度领投了威马，自此阵营形成。

可以看到，不仅是造车的门槛低了，而且背后都有互联网/ 科技企业的背景可寻。

从科技发展的历史来看，摩托罗拉、诺基亚、柯达等巨头都没能在工业化向信息化的技术变革中成功转型。问题并不在战略上，而是底层技术的切换导致公司内部产生巨大的利益与权力冲突。

如果小米能够打破这个魔咒，肯定也能在这个时代的关键转折点，拥抱新的市场。

有了硬件层面的模块化供应商，有了科技企业的软件背景，小米造车的最后的拼图是什么？

两个，钱与人才。

我们亲眼见证了，蔚来、小鹏、理想在美上市后的市值飙升，这也是新造车潜力的体验，可谓是一剂“壮阳药”。

但与此同时，蔚来汽车 CEO李斌曾表示，没有200亿不要造车，何小鹏也说过：以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在自己跳进来才知道200亿都不够花。英国家电巨头Dyson戴森曾组建了一支将近600人的研发团队，花光了218亿，可惜三年后还是宣布了终止造车。

可见造车是怎样一台“榨汁机”。

表面上来看，在手机市场中小米和苹果还可以掰掰手腕，但是论到资本积累，那就不是一个量级了，苹果的经营现金流量、资本储备实在是太庞大了。

庞大到什么程度？同样是2019年，其经营现金流量是693亿美元，投资现金流流入了458.96亿元，并且还有超过2000亿美元的庞大现金储备。摩根士丹利分析师表示，2020年苹果投入了近190亿美元用于汽车研发，且约占全球汽车产业研发资金的20%以上，从中也能看出苹果的造车野心。

以这样“富可敌国”的资本力量，苹果完全负担得起造车所需的投入。除此之外，庞大资本背景+品牌号召力，也解决了另一个问题——人才的引入，光是2020年一年，苹果从全球各大车企疯狂挖人，包括特斯拉、克莱斯勒汽车、大众集团等，目前，特斯拉前副总裁Chris Porritt就在苹果的Titan项目中担任重要职位。

钱与人才，这就是摆在小米造车眼前最大的两座山，想不想跨过去、能不能跨过去，这就是小米造车能不能真正落地的关键。

以上都是基于现有事实的分析与推测，如今小米真的要造车了，它能够为消费者和行业带来什么呢？

小米品牌之所以拥有众多粉丝，除了本身的产品足够优秀，还有一个关键因素就是每进入一个领域，总能把这个领域的价格压下来，让所有消费者受益。你会发现无论是小米旗下的哪款产品，它不一定是最优秀的，但是一定是在相同价位中性价比最高的之一。

小米产品最大的特点就是通过全球购组装的方式降低生产成本，再以高性价比取胜。小米靠着这种模式才有了如今庞大的生态链和出色的产品，对于那些预算有限但又想获得较好体验的用户来说，小米确实是首选。

小米的支持者们，希望小米能够将“价格屠夫”的精神带到新能源汽车市场当中。打造出一辆属于年轻人的、物美价廉的、体验良好的新能源汽车。当然，小米所面临的挑战无疑是巨大的，像是五菱宏光MINI EV、比亚迪的低端车型都是物美价廉，它们将成为小米入局的强力阻碍。

的是，小米造车，恐怕不缺投资者。

以雷军在圈内的人脉和小米产品的口碑，足以吸引大量资金的解囊相助。大疫之年货币超发，资产价格和物价上涨，货币贬值，全球资本市场的避险情绪陡升。

资本往哪里避险？大城市核心区的房产、全球性科技龙头股、消费类龙头股都等等。投资造车新势力，短期可吃新能源的市场红利，长期可吃无人驾驶的技术红利。

况且，发布会上，雷军亲口说到『今天小米有一点点积累，是值得我们大干一场的时候。我们有什么，我们有钱，1080 亿现金，有一万多人的研发团队，有全球前三的手机业务，还有全球最好的智能生态，说实话，还有我们亏得起。』

虽然现在的小米并不“缺钱”，但是笔者估摸着小米并不会亲自下场造车，而是选择代工的模式，就像近两年互联网公司和传统车企们的合作一样。

原因很简单，传统车企在面临电动化、智能化的路径上，遇到的最大难关就是对电子电器架构以及软件层面的人才缺失，以及和原本燃油车Tier1供应商之间的相生相克。而像小米这样的科技公司，软件层面本就是看家本领，与半导体行业也本就是亲密合作伙伴，与传统车企合作恰恰发挥各自所长。

不过，有一点是肯定的，只要小米的车只要便宜，贯彻着小米这个品牌一贯的口号，其销量大概率是不会差的。这一点，五菱宏光MINI EV的大卖都足矣证明这个简单的道理：一切看似华丽的产品卖点在实用和便宜面前都是“纸老虎”。

昨晚的发布会上，雷军说起了自己成长历程中的几个蜕变，从程序员转型到 CEO，再到天使人，最后带领小米手机部门重回世界第三。几次转变都是他认知结构和人生阅历巨大的变化和翻新。如今他终于迎来第四个蜕变。

如果说过去20年，人类的第一大智能硬件是手机，那么未来20年，人类的第一大智能硬件一定是智能汽车。

小米汽车，你会买吗？

「汽车人」小米造车，挑战重重

文 | 彭斐

运营 | 宋宋

小米集团高速发展时，雷军曾称自己“行程密时，平均一天有11个会议，每天平均吃饭时间只有3分钟。”而如今对于“押上人生全部声誉而战”的小米汽车，雷军的忙碌只会有过之而无不及。

在宣布造车至正式成立公司的5个月间，雷军频繁走访比亚迪、一汽集团、长城汽车、长安汽车、东风、恒大汽车、上汽通用五菱、上汽集团、北京现代、博世、宁德时代等企业，并时不时与北京、吉林、上海、天津、武汉、合肥多等多个地方传出“绯闻”。

几乎大半个汽车圈都在为小米汽车 “发烧”。随着小米汽车落户北京亦庄，其业务开展也将从前期考察逐步进入到实际运营阶段。

下一步，围绕工厂落地何处，又开始了新一轮的激烈争夺。小米汽车终会花落谁家？

收购宝沃汽车工厂？

雷布斯的光环不亚于华为。9月13日，一汽解放开盘股价一度逼近涨停，创年内新高。涨势的背后，是一则“雷军一行到中国一汽集团就合作事宜进行深度对接洽谈”的消息。

可股民只狂欢了一日，一汽解放便于9月14日跌至11.63元/股，跌幅约4%。外界又将之归因于“雷军有了新欢”。

一则“小米汽车或将通过收购方式以获得产能和生产资质”的消息开始在业内发酵。同时，宝沃汽车作为小米的“新欢对象”也浮出了水面。

“即使向下放到省级发改委和工信局申请新工厂生产资质，也是需要较长的流程和其他配套手续的。” 汽车行业分析师钟师向车市物语称，“收购别家车企主要是可以节省时间，一步到位，代价就是要付出一定的经济代价。”

小米造车需要抢时间，与特斯拉、蔚来等造车新势力相比，小米进入汽车行业时间比较晚，花钱买时间，对于手握千亿资金的小米汽车而言，是比划算的买卖。

如果回顾小米从成立至今，之所以在高速发展，雷军认为最核心的原因则是效率高。而北京密云的宝沃汽车，拥有新能源及传统能源的双生产资质，具备年产能36万辆整车的生产能力。这对于小米而言，确实有很大的吸引力。

据相关报道，宝沃汽车生产已进入停滞阶段。即使在疫情防控形势持续向好，行业内早已100%复工复产情况下，密云工厂仍处于停工状态，且时间已长达一年。2020年工厂产能利用率仅有4.83%。

而3个月前，就有曝出小米与宝沃汽车有过深度洽谈的消息，当时因双方对宝沃汽车估值差距悬殊，谈判戛然而止。据知情人士透露：“当时雷军出价极低，远远低于陆正耀为宝沃付出的代价。”

陆正耀是瑞幸咖啡、神州优车、神州租车和宝沃汽车的董事长。虽然他于2018年年底，收购了北汽福田手中宝沃汽车 67%的股权，但陆正耀却没有太多资本与雷军谈判。

对目前的宝沃汽车来说，最值钱的资产是其位于北京密云的智能工厂和土地资产。当时，福田对宝沃北京工厂项目“砸”了47.24亿元，其4.0智能工厂甚至获得工信部颁发的“中德智能制造合作试点示范项目”称号，而这些资产并没有被陆正耀收于麾下。

据车市物语查阅，2019年1月，福田曾发布一个公告称，“由于宝沃汽车工厂所占用的土地被纳入怀柔科学城规划中，北京市考虑到科学城未来规划的需求，要求福田承诺宝沃汽车的土地使用权留在福田，并在北京市要求时将土地交回。”

这也意味着，密云工厂背后的实际所有权不在福田，也不在神州优车，而是北京市。目前，北京市只是依照市场价格把土地和房产租赁给宝沃汽车使用。

为了吸引小米汽车入资，北京市要求收回厂房，这也非不可能之事。既然小米汽车总部选址在北京，那制造工厂落户北京的可能性更高。

“北京市有关方面正积极推动小米通过收购宝沃汽车获得生产资质，应该很快就会有结果。”有消息人士称。

眼下，重组电动汽车制造产能也是国家所倡导。“目前市场上的电动汽车企业太多，相对分散。未来要做大做强，电动汽车企业需要进行兼并和重组，在先进技术方面加大投资力度。”工业和信息化部部长日前表示。

理论上，有产能过剩问题的车企都希望与小米“沾上关系”，宝沃汽车并非小米汽车的唯一选择，但从近期的信息推测，虽然雷军近阶段“打卡”的车企不低于数十家，但一些车企已明确辟谣或官方回应不卖工厂。

小米选择宝沃汽车工厂代工这条线显得更为明朗。能造车的车企有很多，但真正能和小米汽车谈拢的车企不见得多。这一点从苹果汽车项目受挫中可得知。

同样马不停蹄的苹果CEO库克，近段时间不断与现代、日产、大众等车厂洽谈Apple Car整车代工，但意外的是，至今还没有一家车企明确愿意给苹果造车充当代工厂。

原因也很简单，有点实力的传统车企，不想因为与苹果合作成为苹果的代工厂，从而“稀释”了自己的品牌价值。

“诸如比亚迪、长城和一汽集团等有实力的车企，与小米汽车汽车深度谈判的，是希望将自己的平台共享，或是其它方面深入共同造车，而不是沦为代工厂。”业内人士向车市物语表示。

激烈的小米汽车工厂“争夺赛”

业内人士分析，通过收购工厂获得造车资质，只是短期战略，未来也不排除小米会多点布局，在其他城市自建工厂和研发中心等。无独有偶，9月13日便有消息称，小米汽车或将用“双工厂”模式。

“自建工厂肯定是最符合自己满意的地点和环境，能保证永续发展。”在钟师看来，未来的大本营一定放在自建工厂里。当然，如果收购工厂所在地方的支持一直稳定，车企也会乐见其成。“一般还是做两手准备为妥，吉利都做了N手的准备。”

小米造车的野心很大。有消息称小米在 2024年出第一款车，每年推出一款新车，三年的总销量达到90万辆。雷军曾在内部表示，小米汽车 “3年出车，第一年卖10万台”。

业内人士向车市物语分析，“一年10万台，目标很大，但也非不切实际的空想。‘蔚小理’造车新势力都是从零做起，一开始没有品牌价值，但小米不同，巨大数量的小米产品的数据库沉淀了未来小米汽车潜在用户群。”

“如果小米汽车在三年后量产，可大胆猜测小米面对的第一难题，不是销量，而是产能不足。”基于这种忧虑，使36万年产能的北京密云工厂被小米收购，那小米也会遇到产能不足的问题。提前布局“双工厂”，逻辑也显得顺其自然。

曾经投资过造车新势力的雷军，无论是代工或自建工厂路线，都有不少经验可以借鉴。

小鹏汽车一开始由海马汽车代工生产，但2020年3月间接收购广东福迪汽车，获得了生产资质。目前，小鹏G3的改款车型G3i车型尾标已从“海马”标识改为了“小鹏”，小鹏汽车肇庆工厂二期也已经动工。

小米汽车的最佳选择或是遵循类似小鹏汽车的多地布局路线，前期通过收购快速获取生产资质，后期通过自建工厂扩大产能。

自雷军正式宣布小米造车后，各地方马上行动起来，想尽一切办法拉小米到自家城市落地。北京、上海、武汉、合肥、西安、成都等城市纷纷抛出过橄榄枝。可以说，工厂选址的竞争，远比小米汽车总部所在地的竞争更加激烈。

“小米汽车落户哪个城市，便会为这座城市带去投资，更重要的是能带去汽车相关产业链和智能汽车方面的人才，有望引进整个新能源汽车产业链。”业内人士称。

据汉南区官方介绍，该区有8家整车企业和13家整车生产工厂，包括小鹏汽车、东风本田、神龙、东风乘用车、吉利路特斯、吉利商用车等，重点发展锂动力电池、氢燃料电池等领域，同时是智能网联汽车测试示范区，具备良好的产业优势。

同时，武汉和雷军也有很深的渊源。武汉大学培养了雷军，雷军也在武汉有产业布局。小米汽车在武汉自建工厂的可能性很大。

尽管有“最优”对象，但雷军仍在为造车选址四处奔走。9月11日，据吉林省网站消息，吉林省高层领导在长春会见雷军一行；8月31日，天津市高层领导到小米集团走访调研，就进一步深化市企合作与雷军座谈交流。

（图：吉林省高层领导在长春会见雷军一行）

“最后，小米可能会比较各地的优惠土地政策、税收减免等，并考虑当地的产业链和产业环境等，以此选择自建工厂落地何处。”分析人士称。

拼命奔跑的小米汽车

造车并不容易，既然是雷军压上了所有的声誉，小米造车自然要慎重得多。

但雷军对于小米发展的观点一直是，“大方向选对后，一定要保证奔跑的速度，奔跑本身即可解决问题。”

雷布斯造车的奔跑速度不可谓不快。早在2014年便传言发起“泰坦”的苹果项目，至少已经酝酿了6年，而小米汽车入局不到6个月，便有一系列实质性进展。

眼下，新能源汽车最难的不是制造出一个像样的产品，而是能把一款产品卖到什么销量。用户认可的销量决定产量，产量规模决定供应链和资金链的永续。对于小米汽车而言，没有销量，车企就命悬一线，“双工厂”模式也是其前期的一场。

对于小米造车的优势，钟师评价，“小米最有信心的不是能圈多少投资资金，而是原先庞大成熟的小米生态圈已经建立起来，往下汽车产品的集客、营销、推广成本，要比任何新生的车企强得多。这是小米造车宝贵的‘无形资产’。”

不过，小米汽车作为后来者，需要补课的内容也非常多——智能驾驶就是一门大课程。从目前小米申请的专利来看，主要集中在智能座舱，自动驾驶上的专利要远远少于华为、百度、滴滴等科技企业。

从近几个月来看，“不缺钱”的小米正不断对自动驾驶领域企业频频出手。先是抢下对纵目科技、禾赛科技两家自动驾驶厂商的投资，随后还参与DeepMotion（深动科技），智慧互通（爱泊车）的战略投资。

当然，自动驾驶的技术壁垒并不是收购几家公司就能弯道超车，算法的深入研究，以及真实数据收集都是小米汽车无法绕过的一座大山。

深谙此道理的小米汽车，最近也在高薪挖自动驾驶领域的人才，但要找到心仪的人才太难了。虽然小米的薪资比市面高出近20%-30%，小米官方还透露小米汽车收到的简历已超过2万份，但最后完成入职的仅有300余人，步伐仍然慢于外界期待。

值得一提的是，就在“小米汽车有限公司”正式成立当天，小米官方还晒出了雷军与其他16位团队骨干的合照。而在外界剖析了这16位骨干的“身份”时，不免让人降低了期待值。原因是小米汽车高层都是“门外汉”，仅一位成员是汽车行业背景，并且是名外饰设计师。

人才的缺失或将拖累小米造车的进度。此前，盛传原吉利研究院院长胡峥楠将加盟小米汽车，但最后或因竞业协议的规避，加入了顺为资本；也有消息称，原福特汽车（中国）电动车事业部首席运营官朱江已提出辞职，下一站或是小米汽车，但消息传了有一阵子了，似乎没有最终成行。

2024年，小米能否造出一台让人“尖叫”的车？答案很悬。仅从造一辆车的角度来看待小米汽车的未来，小米汽车的价值或许不会很高。面对未来强大的竞争对手、复杂的供应链管理，缺少汽车产业技术储备的小米要从造车上获得利润非常难。

但换一个角度，从造一个“移动终端和数字空间”来看，如果小米造车，真能像雷军所想那样“是给手机和一整套智能体系加上四个轮子”，小米汽车的价值是否会变得不一样？核心前提是，小米能将电子产品生态链成功复制到汽车上。

雷布斯很忙——小米造车的全部逻辑，就藏在雷军的行程中

如何以有限成本做出独特辨识度的产品来，是小米面临的未来挑战。但在此之前，小米更需要操心团队、技术捏合、供应链组织的传统问题。

文/《汽车人》孟华

当前距离雷军宣布造车的“春季发布会”，已经过去120多天了。官方层面上没有太多消息。坊间对小米第一款车的描述、生产基地、代工体系，甚至“小米汽车 ”的名字，三不五时就来个猜想，统统没有得到证实。

但是，无论IT圈还是汽车圈，向来没有绝对的秘密。从公开信息上，已经能略窥小米造车的“路线图”。

目前，对于“进入汽车业”的战略决策，雷军一锤定音，不存在争论，对造车这件事在官宣之前就开始进行了“一定力度”的投入。

对于“路线图”本身，内部仍在讨论中，可能会有一些内部争执和试错，外界总是知道得更晚。不过，实际路线很可能比想象的狭窄和可预见。

大概率依赖“新代工”体系

官宣之后，几个细节得到澄清：

第一点，小米汽车业务由雷军负责，一把手工程，而非王川；

第二点，是独立子公司，相当于挖了防火沟，方便外部融资，也与当前小米ICT业务分开；

第三点，10年内投资100亿美元，首期投资100亿人民币，相当克制。至少说明从一开始，小米一定是代工路线。车开始卖出两三年之后则不好说，如果建立了强大的正向现金流，也没准儿考虑自建产能。

不过，小米下场的逻辑之一，就是电动汽车产业链接近成熟。

此前的“蔚小理”，走的都是“魔改”代工厂模式。其中江淮还掏了23亿元，为蔚来新建代工厂。目前收回成本没有问题，但站在当时，这笔投资风险很大。如果用海马或者力帆模式，风险就转移给委托方。

自建工厂的典型是威马。威马成立不到一年，就敲定了温州生产基地，但是建厂周期长达两年，威马产品节奏被后来小鹏、理想、零跑、哪吒等超过。

当然，节奏问题不能都赖自建产能导致的资金压占，但大规模固投肯定是原因之一。

现在，高举代工旗号的吉利、富士康、长城等，正在和首批客户合作。这批产品下线销量如何，决定了“新代工”能否顺利展开。就在这当口，小米进来了。这和当初介入手机和其他ICT业务的时机，如出一辙。

小米的行事作风，向来是以温和面目示人，实际下刀稳准狠。

团队架构还在组建中

这120多天，雷军团队其实没搞出什么大新闻。他们只干了几件事：参观访问、组建团队、研发先行、资本收购。

参观访问这种事，看似务虚，但若将其理解为提前拜会客户、供应商、潜在合作伙伴，务实的意味就大大强化。

这期间，雷军先后访问长安、上汽乘用车、东风、广汽、上汽通用五菱、长城等多家车企，以及宁德时代、博世上海等供应商，还与武汉经开区官员在午餐会上进行了短暂的交谈。

外界并不清楚，这些访问的重点，是观摩生产体系、拜访高管谈合作，还是看产品。眼下小米没有与这些接待方签下一个合作（哪怕只是框架）。这就意味着，在产能部署上，小米没做决策，还处于规划前期。所谓小米产能在合肥、武汉落地，现在还谈不上。

从团队搭建的速度也能看出来。在武汉、上海等地，小米释出多达数百个招聘岗位，但大多数都是技术岗，这很反常。

目前外界已知的小米汽车业务高管，包括人工智能部总经理叶航军、原小米大家电部总经理李肖爽、原参谋部副参谋长于锴，三人新职务尚未公开。如果造车业务大规模展开，不会只披露这几员干将。

从招聘的力度和范围看，小米汽车团队有一部分人选，由内部转岗得到，比例也不得而知。但是新业务不能只依赖现有的“自己人”，应无疑义。

团队搭建通常由业务拉动，将任务分解为多个方向，先罗致业务线高层（副总裁、总监等），然后自上而下，填实组织架构。

小米刚刚入局，即便代工，小米也无法回避传统造车流程，肯定需要真正造车业务流程的高级人才，把架构搭起来。这批高管，不管什么来头，大概率由雷军本人面试，甚至亲自物色。年底之前，这批高管纷纷到位后，就能更清楚地看出小米汽车业务的真实走向。

研发和投资先行

如今汽车业务团队的状况，也表明小米尚未展开具体造车业务，而取了研发先行的策略。

作为实用主义者，小米没必要再开发一次车型平台。2015年后，小米陆续申请了一些智能座舱和智能驾驶的专利，但“三电”整合的技术储备，小米没有。

而智能化系统研发，是小米已有业务，组织架构大致齐全。小米正以“智能化”为突破点，在汽车终端智能和网络智能上大做文章。即先抓智能网联、自动驾驶、智能座舱研发，然后寻求合适的载体。

自动驾驶相关技术研发的需求只是前奏。与其说小米抢占“智能化”高点，不如说从已有业务上着手，渐入式上手。

这样一来，小米造车的路数，和新势力以及传统造车企业都不同。

小米资本已经走在前面。6月份，小米旗下长江产业基金，领投了“纵目科技 ”的D3轮。后者也成为了小米宣布造车后投资的首个汽车领域的企业。纵目科技称，通过本轮融资，有望在小米智能场景应用领域进行多维度合作。

成立已经8年的纵目科技，是一家自动驾驶系统（ADS）和驾驶系统（ADAS）技术和产品供应商，其客户包括一汽、长安、北汽、吉利和理想等。

同月，小米跟投了激光雷达创业企业“禾赛科技 ”，后者正在研发固态激光雷达及其控制芯片。

7月，小米收购了自动驾驶技术公司DeepMotion（深动科技）。该公司开发全栈自动驾驶解决方案，包括感知系统、自主泊车技术等。

思路与挑战

按照小米如今的打法，第一辆车出来最快也得2023年底了，两年后的市场存在相当大的变数。

几乎所有传统汽车企业，都在新能源上发力赶场。特别是合资企业，正处于刚理顺供应链、产品发布的早期，产品力还未培育到位，与市场领先者有差距。即便不考虑传统汽车业务积累，也比小米快了两三年。

小米推进造车业务不紧不慢的样子，如果届时想立住脚，一定是非对称打法。特斯拉已经证明，尽管造车本身的能力不及传统车企，但把车做成移动终端，赋予其科技定义（自动驾驶、新能源、车机生态），就能吃汽车的饭，还能不断蚕食对方既得市场空间。

智能汽车不过是大一些、移动快一点的终端。作为活跃的移动终端和IoT设备生产商，小米自认没问题。传统造车四大工艺和供应链管理，自有代工方搞定。而且，代工厂已经纷纷推出车型平台，电子电气架构、机械结构、电池方案一应俱全。

智能汽车最重要的能力是算力。车机的传感器达到两位数，收集到的数据比手机多2-3个数量级，为此需要部署一个比手机更强大的算力平台。

已经有厂家规划了1000Tops，而特斯拉Model 3的FSD单芯片不过72Tops。虽然ADAS普遍拉胯，1000Tops眼下难以发挥，但无疑是未来的方向。到了高等级自动驾驶，再叠加5G，需要的算力将翻着跟头涨。云端算力的发展，不影响本地智能部署。这一点，手机也证明了。

期待小米短时间就整合好团队，推出成熟整车，是不切实际的。小米以智能技术入手，以“新代工”（类似ICT代工）为倚仗，没有太多融资紧迫感，做出产品没有大问题。

小米汽车的产品竞争力，一定是有别于现有对手的。问题在于，消费者是否买账。市调表明，大家对小米汽车的价位期待并不高。如果满足这部分要求，小米的技术成本就基本被锁定了。

小米汽车高薪抢人背后，新风口还是内卷？

十一年前，雷军带着林斌、周光平、洪锋等七人组成的初创团队喝了碗小米粥，于是一家叫“小米”的公司在保福寺桥银谷大厦悄然开张；时至今日，这个被雷军称之为“最后一次创业”的企业已经是一家年营收超2400亿元（2020年）的存在。发展速度之快，令整个业界侧目。

然而，奋斗不息的雷军终于在51岁这年，打破了他本人立下的“将小米视为最后一次创业”的FL。

3月底，雷军带着小米集团1080亿元现金储备的底气走上舞台，并决定将造车视为人生“真·最后一次创业”。他在那天晚上说道：这将是我人生中第四次创业，也是最后一次，我很清楚这个决定意味着什么，我愿意押上我人生全部的声誉再次披挂上阵，为小米汽车而战。

小米造车赶了时髦。如今资本不断涌入新势力造车，造手机的苹果、搞引擎的百度、酿酒的五粮液，搞金融的宝能、做地产的恒大……其领域跨度之大，令人瞠目结舌，这也再次印证了汽车行业的未来是充满光明的，新能源汽车的未来是前景无限的。

毋庸置疑的是，无论是从国家政策层面还是实际能源发展状况来看，新能源汽车都是大势所趋，这也是为什么各领域的英雄们不谋而合，将发展的矛头指向造车。

而雷军在大潮之下选择吃着手机市场的“碗里肉”，惦记着造车行业的“锅里食”，同样是想借力上青云，实现小米的造车梦，从而打造出更加完善的小米生态。

然而造车绝非易事。那雷军为造车做着哪些准备呢？

取经，不断地取经

“这些年来，在小米高管会上，我们也偶尔讨论过几次造车。直到今年1月15号，董事会要求我们认真研究一下电动车产业。讲实话，一开始我心里是不愿意的。但树欲静而风不止，时代的大潮面前，我们将何去何从？”

在面对造车问题时，雷军向大众分享着自己的心路历程。从不愿意造车到主动投身大潮、拥抱时代，雷军在小米决定造车与宣布造车之间的75天里，说干就干，参与了85次拜访沟通，与200位汽车行业人士深度交流，并召开了4次管理层内部讨论会和2次正式董事会。

而在官宣造车后第三天，雷军就牵头组织了一场华夏同学会，这个和泰山会、江南会、中国企业家俱乐部并称“四大顶级富豪圈”的聚会现场，几乎集齐了中国新能源市场的半壁江山，李斌、理想、何小鹏、王传福等悉数到场，怎么看这都是一场关于小米造车的誓师大会。

这还没完，随后雷军的行程更加密集，先后造访相关车企和供应链企业。

4月初，雷军拜访王传福，有人猜测小米造车是找比亚迪代工，有人猜测雷军是要用比亚迪的电池电控，虽然未露出谈话内容，但王传福曾公开表示：确实在洽谈相关项目；随后，雷军造访宁德时代，面对两家不同技术路线的电池厂家，如果雷军此行是为了选电池的话，那么，能量密度更高的三元锂电池还是更安全的磷酸铁电池，不知谁能入得了雷总的法眼。

接下来，重庆网友爆料并截图，小米创始人雷军到长安工厂参观两江工厂二厂区。消息爆出后，瞬间引爆重庆本地网络。从看，雷总乘坐的鱼化寨门口两块钱一趟的观光车，是他此行的重要交通工具。话说回来，如果爆料属实，长安也便成了小米合作意向车企之一，即便不属实，重庆也可以借此跟华为谈判，捞点话语权。

五月，在小米一季度财报发出的第二天，雷军就现身上汽通用五菱柳州生产基地，参观五菱宏光MINIEV的生产车型，并洽谈了合作事宜。

周知，在新能源汽车市场中，有两类（或者说两种）车型热度持久，一是“特斯拉”，一种是“宏光MINIEV”，前者依靠品牌影响力和智能化先入为主，迅速占领中国市场，后者则以亲民的价格和市场把握力抢占了销量第一的位置。

据此雷军接受访问时透露，在车型定位上，小米本来已经确定好首款车型，但因为网友投票较高的车型是SUV和轿车，小米又将首款车型换成待定状态；在定价上，雷军表示价位大概在10万 30万之间，同样出于米粉投票考虑，最受欢迎的依旧是10万元以内的区间。

因此，此次探访宏光MINIEV生产基地，多半是雷总学习五菱在新能源市场的经验。如果未来能看到类似红米手机，小米造车推出一款亲民的低价微型电动车型，我们也不必太惊讶。

紧接着，雷军从柳州飞往武汉。这个曾就读于武汉大学的湖北人，在宣布造车后的足迹里没有忘记湖北。尽管东风否认了雷军到访，但由于当天武汉程用文也出席了这场“非正式会谈”，让“小米汽车研发在北京，制造在武汉”的说法更加趋于事实。

随后的6月8日，雷军夜访位于保定的长城汽车研发中心。其实早在3月就有报道称，小米正在和长城汽车谈判使用其工厂生产电动汽车。尽管该报道遭到了双方否认，但长城汽车在互动平台回应称，该报道并不属实，但公司对与互联网公司开展新的合作保持开放态度。

对于造车，小米是“门外汉”，因此，赌上全部声誉的雷军自然要更加主动，不能停歇。从比亚迪到宁德时代，从柳州到保定，谁又能肯定小米汽车是否会配备宁德时代的电池，比亚迪的电控，在武汉组装，小米负责渠道。

雷军马不停蹄地到处取经，这一幕和他决定造手机前的四处奔波，如出一辙。

两次创业，一种模式

早在决定亲自做手机之前，雷军就看中了智能手机的发展空间，所以想凭借自己的资金来投资一家手机企业。于是，魅族就成为了雷军的选择目标，他认为魅族是一家真正用心做手机的企业。

当然，关于雷军和黄章，魅族和小米之间的恩怨情仇，那是后话。

彼时的雷军就已是在互联网行业摸爬滚打了几十年的老炮，当金山杀毒软件被周鸿祎的“免费”口号干掉后，雷军沉闷了很久，不过他也没闲着，五年时间里，以投资的名义广泛而认真地布局手机市场，从硬件到软件，都能见到他投资过的痕迹，IT 桔子数据显示，2016 年之前，雷军就有过 40 多起投资。

因此，哪怕千元机起家的小米没能在手机上赚钱，也可以从手机行业其他细分板块（比如应用市场）赚得盆满钵满。从中也不难看出雷军造手机的路子：不是因为赛道足够大，而是有了背后多年的积累，打造出成功的生态，规模制胜。由此诞生出了所谓“小米模式”--提供高性价比的硬件产品，硬件本身可以不赚钱，但形成规模后可以通过互联网业务赚钱。

现在轮到造车了，如果将来不在造车上赚钱，同一逻辑下，小米亦能在汽车行业的其它细分领域赚钱：小米手机能做到的，小米汽车也有机会。

根据36氪鲸准公布的数据，2013年之前，雷军只投资过两家和汽车有关的企业，一家是做锂电池的珠海冠宇集团，一家是汽车电商车品汇，但在拜访埃隆·马斯克之后，雷军带着顺为资本在七年时间里，先后投资了多家新能源汽车的相关企业，从车险到自动驾驶，激光雷达；从车用半导体，传感器芯片到人工智能视觉，车载音频，资金甚至超过30亿。

而小米选择造车，既是雷军对汽车赌局定音之锤，也是他对偶像埃隆·马斯克的正式宣战。

目前电动车市场可以分为三类：互联网造车、跨界玩家和传统的企业厂商，小米是第二类。作为初闯陌生领域的小米，必然对产品、营销、渠道等有着更高的要求，但同样是雷布斯的杰作，小米手机的成功能复制到小米造车上吗？

恐惧，是前进的原动力

打破自己“最后一次创业”的FL，毅然押上1080亿元现金储备，雷布斯造车是为什么？归根结底，乃是出于对企业未来前景的忧思。

相当长一段时间以来，小米手机正逐渐显出颓势。

2011年，M1以高配置和相对低廉的售价，异军突起；到了2013年，红米系列更是以799元的极致低价，带起一整高性价比智能手机的风潮。“性价比”三个字，可以说是小米崛起的根本。

小米的“成”，靠的正是“性价比”三个字，希望它千万别败在这三个字身上……

在最低的价格上做到最好的性能，以极致的性价比抢占市场，是小米赖以崛起和壮大的根本。为了证明自己的质优价廉，雷军甚至公开承诺：小米手机的“硬件综合净利润率永远不超过5%”。

这话可是雷军你自己说的……

做到了当年功能机时代“山寨机”般的低价，但却在性能上不缩水打折，更有着极度重视用户体验的MIU。这些，都是小米品牌在短短时间内，发展壮大，成为世界性品牌的关键。

然而，在“性价比”的另一面，却也隐含着“便宜货”的意味，在小米品牌诞生10年以后，这俨然已经成了这个品牌欲罢不能的魔咒。甚至，在所有小米进军的领域内：智能家电、飞行照相机等、智能玩具等等，都有着相似的问题。

无论手机还是电器、其他智能设备，高端品都有着更高的利润率，能够为品牌带来更好的美誉度。近年来，雷军并非没有做过努力，然而自诞生以来塑造起的市场观感，岂是那么好打破的？

这种状况最典型的恶果便是，华为在遭到美国实体清单制裁后，因芯片断供而被迫让出的高端手机市场份额，多被苹果收入囊中。以2021年第二季财报为例，苹果的大中华区营收同比激增达到87%之多。而包括小米在内的其他国内品牌，唯有干瞪眼的份。

放眼国内乃至世界市场，在手机产业里能够和苹果的品牌力掰几下手腕的品牌，可以说屈指可数，其中属于中国的也唯有华为而已

既然在手机这个堪称老本行的领域内，迟迟无法提升品牌形象，而全球范围内智能手机的增长黄金期已经结束，那么如何考虑为小米找一个新的发展机会，就成了雷军这个掌舵人的当务之急。毕竟最近20年的历史已经一再证明，在这个瞬息万变的时代里，国际企业的生存竞赛犹如逆水行舟，不去力争上游的结果，只能是一溃千里。

鉴于汽车已成为我国当前最具增长潜力的大众消费品，又恰逢汽车产业百年未有之剧变时代。基于对苦心创立企业前途的忧虑，精明如雷布斯这般，会将新的目标选择汽车方向上，也就不足为奇了。

（关于小米造车原因的深层分析，可参见我司公众号汽车公社的《不想当厨子的裁缝不是好司机，小米不愿造车才有问题 | C次元》一文）

当然，车不是那么好造的。

汽车行业历来有着“现代工业上的明珠”美誉。一辆民用燃油车，通常集成了2万个零部件，甚至车上一个总成的产业链长度都要超过整台手机。全球能存活至今日的传统车企，无一不是积数十年发展之功，手握数以百计专利技术的巨头。

有汽车分析师就曾算过一笔账，按照自主品牌乘用车15万辆产能设计，前期研发一款车型的费用大约3 4亿元，再加上其它环节，一个乘用车项目正常运转需要至少30亿元。

新能源汽车时代以及汽车智能化的大潮，虽然在一定程度上改变了产业的格局，催生了门口的野蛮人——造车新势力的出现。但是和手机乃至家电产业相比，汽车产业无论从产业链/供应链长度、耐用/可靠性要求、销售渠道等方面都有着天壤之别。

当然，小米也不是没有其优势。除了手握1030亿现金这一“钞能力”之外，雷布斯现在入局还有一个优势——恰逢5G网络全面铺开，车联网正从概念向着现实落地，这就给了以人机交互界面设计见长，有着很强的软件开发能力的小米一个难得的机会。

正因为怀着对前途的深刻忧虑，在这个正展示出前所未有变局的大时代，一家“为发烧而生”，立足于“做最适合中国人的手机系统”的消费电子产品提供商，不但在智能家电领域深耕不辍，现在正将未来的目光转向了电动汽车，这真是再正常不过了。

而为了避免“晚节不保”，为了八年前硅谷之行的震撼，为了打造更强的小米生态，51岁的雷军选择忙碌，从深圳到武汉，用步伐丈量小米与造车的距离，从五菱到长城，用态度探寻小米造车的逻辑。

网传小米联合比亚迪造车，为何肯定是的？

“小米加入汽车行业，车企的内卷才真正开始。”一名传统车企的员工对于小米汽车的成立，发出这样的感叹。

小米汽车正式宣布成立不到一周，在某职场社交平台上，“小米汽车求职互助小组”里已经有超过300条讨论的帖子。伴随小米汽车在北京正式落户的消息，内推、面试、投递简历成为该小组近期讨论的热点话题。

粗略统计，小组内参与讨论者的标签有蔚来、吉利、长安汽车、通用汽车、上汽、一汽-大众、广汽、现代汽车、天际汽车、北汽等整车厂的员工或前员工，另外还有泛亚、博世、埃孚等汽车供应链企业的从业者，大家讨论的核心都围绕着投递简历情况、面试进度、薪资待遇等问题。

据报道，有猎头表示小米挖人，给出的薪资比市面高出20%-30%。作为今年上半年才宣布造车的小米，似乎有成为汽车圈“最佳雇主”之一的苗头。

重金之下必有勇夫，高薪与“造好车”之间到真有着直接的关系？

激励还是内卷？

近日，吉利汽车研究院院长胡峥楠在朋友圈公布，其已加入顺为资本。该机构是雷军和许达来在 2012 年创办的风投机构，胡峥楠担任投资合伙人。除了公布最新状态外，胡峥楠还顺便打了个广告“有好的项目、革新的技术，欢迎推荐。”

吉利技术“大牛”跳槽小米，这只是小米挖人的冰山一角。值得一提的是，胡峥楠顺手打的广告中，透露出小米对革新技术的高度重视。

据招聘网站信息显示，小米上海地区开出的薪资范围为30-60K和14薪，岗位主要为研发和技术类负责人或骨干，其中要求应聘者具备5-10年的工作经验。而同为上海地区的特斯拉，部分要求工作经验5-10年的技术岗位，同样也开出了30-60k的薪资，有些要求3-5年工作经验的技术岗则开出了20-40K的薪资。与特斯拉相比，小米汽车开出的薪资范围基本持平。

此外，在小米汽车官宣当日，雷军公布小米汽车已搭建起一支300人的团队。据了解，该团队一部分来自内部转岗，另一部分来自对外招聘。内部转岗人员要求原工作主要为偏技术和研发方向，而外部招聘人员，同样也以技术岗为主，比如吉利的胡峥楠。

据小米官方透露，小米汽车招聘以来已收到超2万份简历，目前仅300余人完成入职。其中，有一位网友表示刚拿到小米offer,其表示“小米期权分5年归属，而且行权要满足三个里程碑。”对此条件，另一位网友评论“这种方式肯定比已经上市的蔚来、小鹏、理想等直接发要坑一点，就看你愿不愿意相信小米了。”

5年时间，并且需三个里程碑，意味着加入小米汽车想通过期权实现财富的快速增长，前提必须是相信小米汽车一定能成功，并且做好长期战斗的准备。

对于小米汽车的挖角，吉利、长城、岚图等其它车企也开启了人才保卫战。

在小米汽车成立前一天，吉利汽车发布公告“公司董事会通过了一项总额不超过3.5亿股的股份奖励........首批向10884名被激励对象授予约1.67亿股股份。”此外，还有全员家庭健康保险，即员工及直系亲属的意外/重大疾病保险。长城汽车向8784名激励对象授予股票期权310.1万份，向不超过586名激励对象授予限制性股票4318.4万股，覆盖范围超过50%。而岚图核心骨干将有权持有岚图汽车至少10%股份，一汽更是提出员工人均收入提高至超过18万元的目标。此外，近期宣布混改的广汽埃安，也表示“将开展员工持股，进一步激发体制机制活力。”

“吉利这个也太画大饼了”有网友对吉利的“共同富裕”提出这样的评价。“换算成现金每人每年能分8万多元，这1万多人的职位至少需要是中高层领导，高低职位不同对应能分到的数额也不一样。”

此外，该网友还表示“吉利汽车的薪资在行业内属于中低水平，从2020年到现在，已经有很多吉利员工跳槽。未来5-10年新兴汽车厂会大量扩张，所以为了留住人才，吉利这个政策目的是把核心技术人员留住3-5年，给自己留有做好人才储备的时间。”

按照吉利集团公告表示，被激励者有以下情况：一、业绩目标未获达成（或部分达成后按比例归属（倘适用））；二选定参与者因任何理由而不再为参与者；三雇用选定参与者的联属人士不再为联属人士；四作出本公司清盘令或通过本公司自愿清盘决议案。奖励将自动失效。

显然，车企们提出的股权激励，都带着一定的目的或限制条件。但小米汽车掀起的抢人大战，显然对汽车从业者们是利大于弊。

不过，新兴汽车企业高薪挖人，小米并不是第一家。几年前的乐视汽车，从传统主机厂挖走一大批高精尖人才，但后来的故事大家都见证了。此外，去年宣布破产的拜腾，也曾用高薪招揽了不少业内人才，“5000万零食费、上千元一盒的名片”的让人叹为观止，但最后却发不起工资而破产。

因此，这一轮抢人大战中，各家车企开出的高薪和激励，是机遇还是需大于实，需要大家檫亮眼睛。但显而易见，随着小米等的加入，车企之间也开始了新一轮的内卷。

心情高兴才能造好车

“生产普工，底薪5341，年薪11万、12万。”这是特斯拉对车间生产线普通操作工开出的薪资待遇。作为上海一线城市，万元左右的月薪显然并不算低。因为，据公开数据统计，2021年本科应届生的平均起薪为5809元，这两组数据相差并不大。

其中，最让大家心动的还有一条：“五险一金之外，还增加个5%的补充公积金，扩充商医疗保险，社保内医疗费用100%报收，覆盖员工本人、配偶、未成年子女。”对此，有网友评价“仅这一条就能秒杀很多国内车企”。

虽然小米汽车现在并未明确是自建工厂还是代工生产汽车，但对于部分其它车企的一线工人而言，特斯拉普工的薪资和，简直羡煞旁人。

“没有对比就没有伤害”一位西安比亚迪工厂的普工直呼，他表示比亚迪西安工厂“普工合同上写的是1680基本工资，算上加班每月能上3000，加班多的话能到4000多点，此外每月还有150元的伙食补助，社保正常缴纳。”

吉利晋中汽车厂近期发布的一则招聘公告显示，薪资待遇为焊装车间20元/小时，其他车间19元/小时。月工时260以上，综合工资6000。上班时间为早7点到晚7点（半个月白班，半个月夜班），上六休一，提供免费4人间住宿，但水电自理，此外每月还有200餐补。

虽然，不同城市生活水平不同，薪资待遇也有明显的差别。但很多人认为，国内汽车企业给普工开出的待遇，明显不如特斯拉。

但是，也有部分网友表示，特斯拉过万的月薪并不好拿，有前特斯拉员工表示“很少会拿到那么多，因为加班不多。”此外，还有网友反映“特斯拉工厂不提供免费住宿，需要自己花钱。”

新一轮造车热掀起的新风口，让高精尖人才再次成为香饽饽。相比之下，生产一线的普通员工很少受到企业和外界的重视，但作为每一辆新车诞生的见证者和参与者，他们对企业的影响同样值得重视。

近日，网上流传了一些照片，是说小米联合比亚迪造车，售价84999元。但是看到这个消息之后，我第一时间反应的就是，这肯定是一个消息，其实后来网上也有官方出来辟谣了。那么我为什么觉得小米造车，肯定是的呢？下面我会给出我的理由。

为什么大家都觉得小米会造车？

我先回答一个大家很关心的问题，就是为什么大家都觉得小米会造车？我认为，最近几年小米给消费者的印象一直是非常好的，小米生态链的企业越来越多，并且涵盖了生活的方方面面，而且小米每次进入一个行业，都能用远低于市场的价格抢占市场。所以对于消费者来说，是很希望小米也来颠覆一下汽车市场的，这就是为什么一说小米造车，大家都相信的最主要原因。

第二个原因，就是小米集团其实已经涉足了汽车行业，在小鹏汽车的融资中，就有小米集团的投资。而且小米有很多智能硬件是能够与汽车进行联动的，因此小米在很早之前就与汽车企业有深度的合作。因此当网络上有传闻说小米要造汽车的时候，自然而然有很多人相信。

但是我为何看到这个新闻之后，感觉肯定是的呢？

为何小米造车肯定不靠谱呢？

首先，小米是一个特别重视用户体验的公司，这点从“小米之家”就能够看出来，小米正在像苹果一样，在全国范围内开设直营店。目的就是给用户最好的产品体验。但是汽车与电子产品，日用品是很大不同的。汽车的购买，售后和保养，肯定不能在“小米之家”进行吧。这就与目前小米集团的整个产品生态脱离了，所以单纯的从这一点来看，小米现阶段就不可能造车。

其次，小米的模式就是通过大批量生产降低成本，取消中间的销售环节。比亚迪之前帮助滴滴生产了网约车，所以很多人认为比亚迪也会帮小米造车。但是滴滴是专门的出行公司，可以大批量，大规模的购。但是小米的用户群，很难让小米实现大批量生产和购。

第三，就是产品形态和价格方面，海报上出现了84999元的价格，以及一辆敞篷车的样子。关于这两个更是不太可能，8万多的价格在中国市场是没有竞争力的，吉利，长安，长城这些厂商随便拿出一个8万多的车来，都更好，更有竞争力。这些自主品牌目前的利润率就已经很低了，小米汽车要卖8万多的话，肯定是没有优势的。

再者网上曝出来的是一个敞篷车，这就更是无稽之谈了。目前自主品牌还没有一款能够畅销的敞篷车，敞篷车也大多停留在了概念车的状态，而且敞篷是非常小众的一种类型，即使是在海外市场，销量都不会很高，何况是中国的雾霾天呢。

第四，小米投资过小鹏汽车，肯定是知道造一辆汽车有多难，有多烧钱。即使是选择与汽车厂商合作，比如蔚来汽车，也是需要大量的资金的。小米现在要做的，并非是拿出很多钱来造汽车，而是把资金用在刀刃上，智能硬件研发，全球市场扩张等方面。

雷军曾经说过，站在风口，猪都能飞起来。但是2020年，肯定不是造车的风口。这点小米不会不清楚。

所以虽然广大网友，都希望小米造车，是基于小米低成本的市场策略，消费者都是希望能够买到感动人心，价格厚道的好产品。这是小米的口号，也是消费者的心声。但是从各方面来想想，小米造车，都是不太可能的事情。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。