华为汽车哪里代工的_华为汽车代工厂是谁

1.华为：“造车”事小，“赚钱”事大

华为究竟造不造车？这个话题在新能源汽车圈子里已经讨论了好几年的时间，至今也未有定论。华为的确有很多亲自下场造车的理由，也有很多困难导致暂时造不了车。前不久，华为汽车业务负责人余承东在接受媒体访时再次重申了“华为不造车”的态度，但在近日，这种说法似乎被华为自己打破了。

3月8日，AITO汽车、华为在微博上发布与问界汽车有关的内容时，均使用了“HUAWEI 问界”这样的词汇，此外在一些官方海报和中，也出现了“HUAWEI问界”的字样，虽然华为的LOGO并没有上车，但把“华为”直接与问界联系起来还是第一次，那么华为的汽车业务真的发生重大转向了吗？

HUAWEI问界，意味着什么？

AITO问界是华为与赛力斯合作打造的品牌，它本质上是华为智选模式下的产物，华为提供各种核心零部件以及销售渠道，生产、组装环节则由赛力斯负责，双方按照1：9的比例进行分成，属于一种深度合作。

其实这种合作距离华为亲自造车只有一步之遥，以华为的财力，完全可以像造车新势力那样推出自有品牌的车型。但到目前为止，华为仍然坚持合作模式，多次驳斥外界关于“赛力斯是华为代工厂”的说法，目的就是为了打消赛力斯在合作方面的疑虑。

正因如此，HUAWEI问界的出现，才引起外界的广泛关注，这意味着华为将彻底掌握双方合作中的主导权，赛力斯的地位被进一步削弱，慢慢向着代工厂的方向演化。在海报引起外界关注之后，赛力斯官方回应称，双方的深度合作关系及合作模式均没有发生变化，但合作模式没有发生变化，不代表合作内容没有变化。华为设计、挂华为LOGO、赛力斯代工，也是一种合作。

除此之外，华为公司一直以执行力强著称，在2011年之前，华为手机业务的发展模式还是运营商定制机，但次年余承东执掌华为手机业务后，以智能手机为代表的华为终端突然成为华为的三大业务支柱之一，几年之间帮助华为成长后年销售额接近9000亿人民币的巨头。所以华为就算亲自造汽车也并不令人意外，现在的问题是，华为为什么在短期内出现这么大的变化。

问界销量崩盘，华为被迫出手？

HUAWEI问界的出现，让外界对华为造车这件事情充满了期待。与此同时，问界销量的不断下滑也是外界关注的焦点。问界正式交付是在2022年3月份，随后用10个月的时间累计销量就突破了7.5万辆，表现相当不错。然而2023年1月份问界销量突然暴跌至4475辆，2月份再度下滑至3505辆，基本上被边缘化。

要想弄清楚问界销量为什么下滑，首先要弄清楚，它是怎么起来的。在与华为合作之前，赛力斯在国内汽车市场上名不见经传，只能造一些低端车型，销量上也惨不忍睹。但在与华为合作之后，赛力斯得到了华为的核心零部件、智能座舱、销售渠道，还有最重要的品牌加成，直接一飞冲天。要知道，很多造车新势力都受困于品牌影响力不足，但问界却直接享有华为在高端市场的品牌号召力，这是它能够崛起的主要原因。

但这也是问界销量下滑的原因，消费者想看到的，是挂着华为经典LOGO的汽车，而不是空有华为之名。如果认真算起来，问界与华为的关系，连当年的荣耀手机都比不上。在新车上市之初，华为品牌+渠道，的确收割了不少用户，但现在已经一年时间了，华为品牌被严重透支，问界的汽车也就不再有吸引力了。

除此之外，华为在品控方面的严苛程度是出了名的，但品控这种东西，并不是赛力斯这样的小型厂商能够在短期内就大幅提升的。2022年在中保研的25%偏置碰撞测试中，问界M7表现相当差，也引发了消费者的不满。在这种情况下，华为亲自出手，获取更多的话语权，也就顺理成章了。

华为造车，究竟难在哪里？

关于华为造车不造车的问题，外界一直都很疑惑：华为不缺资金、不缺技术也不缺执行力，同时还拥有在智能手机领域树立起的高端形象，为什么就是不造车，要搞合作模式呢？其实原因很简单，现在的华为已经不是当年的华为了。

2022年，华为销售额达到了6369亿元，但在2020年华为的销售额达到了历史最高的8914亿元，由于受到重重制裁，华为短短两年时间里失去了2600多亿的收入。这是个什么概念呢？全球新能源汽车销量冠军比亚迪，2022年的总销售额也只有4200亿元，而且是汽车、代工等各个业务板块加在一起的数据。

也就是说，华为是在巅峰状态被突然狙击，在这种情况下，华为首先要自保，抑制自己的扩张冲动。本世纪初的寒冬中，华为也曾经被迫实行战略收缩，2001年以7.5亿美元的价格出售安圣电气，2005年又以8.82亿美元的价格出售华为3com公司49%股份。而如果亲自下场造车，动辄需要数百亿元的投资，这对现在的华为来说风险太大。

除此之外，华为如果推出自有品牌业务，很有可能面临更多的制裁。电动汽车搭载大量的芯片和其他智能设备，在这些领域华为都是美国禁运的对象。如果贸然造车，华为很有可能在加大投资后再度被精准狙击，导致前功尽弃。连荣耀这种核心业务都能出售，说明现在华为的主要目标仍然是生存，而不是扩张。

从目前的情况来看，华为只会在与赛力斯合作的过程中掌握更大的话语权，直接下场造车的可能性并不大。粉丝们或许热情万丈，问界或许会遇到不少的麻烦，但华为自己最清楚自身的困难。

小结：华为轮值董事长徐直军前段时间说过，在造车这个问题上，余承东只有“一票”，这似乎证明，华为在较长一段时间内不太可能亲自造车。这或许是华为的遗憾，但在危局之下，任正非仍然畏惧不可抗力带来的“寒气”。

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华为：“造车”事小，“赚钱”事大

伟创力停止胃华为代工以后，华为大量的手机订单就交给了比亚迪。其实大家一般提到比亚迪就会想到新能源汽车，但是其实比亚迪的代工业务也已经发展成为它的主营项目了。伟创力停止给华为代工完全是迫于美国的压力，因为美国制裁华为，同时还进行了断供，目的就是想要打击华为的实力。

其实在国内还有一个代工厂就是富士康，华为有很多的订单都是交给富士康的。但是众所周知富士康的第一大客户就是苹果公司，而苹果公司就是美国的公司，因此富士康为了抱美国的大腿，在华为最艰难的时刻也放弃了跟华为合作，这就把华为逼上了绝路，因此华为只能把自己大量的订单交给了比亚迪。

但是没想到比亚迪的代工业务竟然这么突出，现在在国内比亚迪已经算是第二大的代工工厂，仅次于富士康，已经威胁到了富士康的地位，除了华为，小米等国产手机都跟比亚迪有合作关系。可以说完全是富士康间接的帮助了比亚迪的发展。而且近些年苹果在国内的销量也持续下降，直接影响到了富士康的业绩。

这个时候富士康又想要找回华为的订单，相信华为也不会把自己的订单交给富士康了。而美国制裁华为一直没有结束，所以说伟创力跟华为的关系也是比较紧张的，闭经伟创力是美国的代工厂，肯定不可以违背美国的意愿，因此现在比亚迪也成为了华为最大的代工厂。

当然华为经历了这么被动的时刻，肯定也会开始筹备自己的生产线，这样就不会被人威胁了。所以说伟创力停止为华为代工并没有影响到华为，反而给了华为更多的动力，也让华为变得越来越强大。

“造车”，一个很务虚的话题。

新势力品牌蔚来由江淮汽车代工生产，但从来没有人去刻意解读“蔚来造不造车”这件事。

但“华为造不造车”，却成了近两年来很多人的谈资。

毕竟，对华为这样的高知名度科技巨头来讲，其在汽车业务上任何一点风吹草动，都会不由得让人们将其和新造车联系在一起。

以至于去年底华为董事会发布了一项关于“造不造车”的声明，即“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。”“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

12月2日，华为在电动车赛道的资深盟友赛力斯在总部重庆发布了高端智慧汽车品牌——AITO，新品牌全新产品也一并亮相。

和上海车展期间对赛力斯进行简单的销售渠道赋能不同。这一次华为几乎主导了AITO项目，直接介入到AITO品牌新产品前期的研发、设计阶段，甚至直接在四大工艺生产车间派驻工程师，就差亲自上场拧螺丝了。

从一系列连贯动作看，华为似乎正在一步步证伪“华为不造车”。也正因如此，业界再一次出现了“华为造车”的声音。

但对华为来讲，“造不造车”并不是其关心的议题，但依靠汽车这一增量业务赚钱的心绝对是有的，而且野心极大，此前华为轮值董事长徐直军直言华为要在每辆车上实现1万元的收入。

1、“造车”事小，华为看中的是汽车背后的大生意

为了更好地理解华为在新品牌AITO上的商业逻辑，我们不妨对其和新势力头部品牌蔚来进行一个简单的比较。

对比华为、蔚来的业务可以发现，双方几乎都深度介入了整个智能电动车大产业链，比如双方都涉及了智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电机、终端零售等领域，在生产制造端双方也都是部分介入。

因此对于“华为造不造车”，我们不能简单从字面意思理解。

如果只是从简单的生产制造环节来看的话，那由江淮汽车代工（江来制造成立之前）的蔚来也可以理解成是个“不造车”的车企。

但是，从来没有人会无聊到去解读蔚来“造不造车”这件事。

从这个角度来看，“华为不造车”更像是个文字游戏，当事双方解读的立场不同而已。

吃瓜群众只等着华为官方哪天宣布个 “华为要造车”的大新闻，但华为方面只会一如既往地默默在汽车业务赚着钱，并坚持着“华为不造车”的态度。

另外在商言商，造车这一传统制造业本就是个利润薄如刀片的行业，这种重资产行业只有通过规模效应才能赚钱，目前整个汽车行业毛利润仅有10%左右。

对于华为这种在智能手机业务赚够高利润的公司而言，传统汽车制造业这门生意它根本看不上。

而未来智能电动汽车核心玩法，是通过低毛利的硬件+高毛利率且重复收费的软件订阅模式赚钱。

这也是华为智能电动车业务的策略，以Harmony OS智能座舱为核心构建软件商业体系，同时依靠在汽车领域积累的智能驾驶、智能电机等技术赚硬件的钱。

2、华为全面主导新品牌AITO，电动车玩法有所调整

回归到“AITO”，这个让外界再次解读为“华为亲自下场造车”的新品牌。?

从品牌口号“Adding Intelligence to Auto”（将智能融入汽车）不难理解，AITO新车型和此前上市的赛力斯5最大的差异化在智能化方面。

Harmony OS智能座舱，也就是AITO品牌新产品最核心的竞争力。

用余承东的话来讲，“从AUTO到AITO，只有一个字母之差，差别的是智能化、智慧化的体验。华为先进的ICT技术及智能汽车解决方案，将会帮助AITO给消费者带来极致的、智慧化的出行体验。”

也许正因如此，除了市场销售环节，华为此次在AITO品牌上的产品定义、生产制造等环节也进行了高度介入。

有接近华为的人士表示，AITO品牌就是由华为主导的，只是此前“华为不造车”喊多了，为了避免外界误解，华为方面没法直接对外宣布“AITO就是华为主导的”。

而与AITO方面人员的沟通中我们也了解到，华为这一次也是实实在在地介入到了几乎各个环节。

举个例子，在AITO品牌车型的冲压、焊装、涂装、总装四大生产车间都直接派驻华为系的人，包括华为原来手机体系的工程师以及从其他车企挖过来的工程师。这一点，和在江淮工厂派驻的穿着NIO工服的蔚来员工有点莫名相似。

事实上，如果某一企业在汽车研发、设计、生产、零售等关键领域拥有高度话语权以及足够的介入度，已经可以理解成涉及了实质意义上的造车业务。

这也是造成了外界将此次华为主导AITO品牌解读为亲自下场造车的关键，但对华为而言，其官方依旧会是“华为不造车”的态度，至少目前是如此。

同时，从形式上来看部分媒体所认为的“华为造车”，也与传统意义上的造车有所不同，甚至与蔚来也有很多不同。首先其并没有自营的生产工厂，这一点和蔚来汽车相同，其次华为并没有全面主导汽车研发工作，只是高度介入，这里则和蔚来有着根本性的区别。

或许，将华为此次主导AITO品牌解读为“华为探索智能电动汽车新商业模式的一个过渡行为”更为合适。

3、AITO品牌归属权“成迷”

另外值得注意的是，“AITO”的拥有者也和此前赛力斯品牌有区别，赛力斯品牌所有者是“重庆小康工业集团股份有限公司”，也就是那个市值一年暴涨10倍的A股上市公司小康股份。

但“AITO”品牌所有者则是今年6月15日成立的“重庆潽康企业管理咨询有限公司”，透过股权穿插可以看出，该公司是“重庆小康控股有限公司”的孙子公司，而小康控股则是上市公司小康股份的实控人。

而将“AITO”品牌所有权放到小康控股，而非上市公司小康股份，也为该品牌未来的去留埋下了伏笔。

结合华为高度主导AITO品牌这一事实来看，也许华为、小康控股私下里可能达成某种交易，达到某些条件时AITO品牌的所有权可能会易主，这样也不至于损失上市公司股东的利益。

这个过程中，华为赛力斯双方各取所需，华为通过AITO品牌在智能电动汽车领域探索新的可能，后者则在股票市场赚得盆满钵满。

结尾：

在智能手机业务这一利润奶牛受到美国非法制裁，进而导致公司营收、利润减少后，华为必须快速找到一个能够产生高额现金流的阳光赛道。

华为介入智能电动汽车领域，就是为了赚取丰厚的利润，为其在通信等核心技术领域的研发提供现金流支持。

客观来讲， “华为造不造车”只是个舆论话题，或者说是个文字游戏。

毕竟对华为来讲，“造不造车”事小，而“靠汽车赚钱”才是重要的大事。