新能源汽车快充技术_新能源汽车快充技术哪家强

新能源汽车快充技术_新能源汽车快充技术哪家强

       非常感谢大家聚集在这里共同探讨新能源汽车快充技术的话题。这个问题集合涵盖了新能源汽车快充技术的广泛内容，我将用我的知识和经验为大家提供全面而深入的回答。

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2.纯电动汽车超级充电桩是怎样实现快充的？

3.电动汽车中,快速充电和慢速充电的原理是什么?

4.充电5分钟，续航800里！电动车技术克服最大普及障碍

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       超充，新能源汽车的下一个突破口？

       如果充电桩的充电效率能够达到像在加油站加油一样的水平，那么新能源汽车的普及将大提速。这是许多新能源汽车从业人士共同的认知。一直以来，续航焦虑、充电焦虑、安全焦虑成了新能源汽车的“三座大山”。现在，超级快充技术和超级快充站，试图从充电焦虑这一痛点入手解决问题。

       许多车企都在布局大功率充电站（俗称超充）。如蔚来汽车、小鹏汽车、广汽埃安。近两年，一个又一个拥有超大充电功率的新能源汽车产品被推出：“华为超强600kW充电桩现身，10分钟充100度电”“快卜新能源发布行业首个全液冷储能超充系统，最大可实现600KW超充能力”……

       当前国内新能源汽车增速放缓，在国家补贴彻底退出后的2023年一季度，新能源汽车的销量增速从2022年的90%左右下跌至30%左右。新能源汽车市场面临着扩大普及面的压力。而超充能否成为新能源汽车的下一个突破口？

       在中国电动汽车充电基础设施促进联盟（下称“中国充电联盟”）副秘书长仝宗旗看来，怎么解决充电的便利性、安全性、可操作性，已经是影响到整个新能源汽车下一步快速发展的关键一环。

       但在现实中，适合超充的应用场景比较有限，同时可以进行大功率充电的车型也较少，这样的情况又让超充难以成为一个主流的补能方式。

       超充成了“香饽饽”

       针对新能源汽车的续航焦虑、充电焦虑、安全焦虑三大痛点，近年来随着技术进步已经有部分得到解决。对于续航焦虑，近两年不少车企展开了技术竞赛，600公里续航已成为市场主流，800公里乃至1000公里的车型也被推出。随着新能源汽车续航里程的提升，消费者对于电动车的接受度也随之攀升。而现在，充电问题成了一个新的更重要的痛点。

       仝宗旗认为，“十三五”期间，中国新能源汽车的发展是靠本身的产品力，例如比燃油车更有经济性、操控性更好、智能网连相关的一些功能配套等等。“那时候，（卖出去的车）更多的是用来作为运营车辆，老百姓用新能源汽车的比例非常少。2021年新能汽车销量是350万辆，去年是680万辆，今年我们估计在900~1000万辆，这里面超过70%都是私家车，真正老百姓用车的时候，肯定最关键的问题就是充电问题。”

       在4月初举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）（简称百人会论坛）上，蔚来汽车董事长李斌宣布500kW超快充桩已开始安装；2022年9月上市的小鹏G9(|配置|询价)，是国内首款基于800V高压SiC平台的量产车。

       除了国内的新能源车企发力快充技术，国际上的汽车巨头，如保时捷、特斯拉、宝马等同样如此。特斯拉宣布，截至今年3月初，已经在中国大陆布局1500多座大功率充电站、超过1万根大功率充电桩，还有超过700座目的地充电站、超过1900根目的地充电桩，并在北京、上海、深圳等地形成“15分钟充电”生活圈。

       在百人会论坛上，广汽集团旗下的巨湾技研董事长兼CTO黄向东表示：“极速充电是电动汽车普及的赋能器和加速器。根据麦肯锡的研究报告，充电的快捷便利性已经取代了购车成本、里程焦虑等，成为妨碍电动汽车广泛普及的头号问题。”

       “从全社会使用成本的角度考虑，快充技术、快充网络的建设是解决电动车发展的最后一个瓶颈问题。”惠州亿纬锂能股份有限公司董事长刘金成说。

       中国汽车技术研究中心有限公司首席专家刘斌则认为，到2025年左右，新能源汽车渗透率取决于基础设施。

       实际上，国内不少城市已出台政策加快充电桩基础设施建设，其中有不少城市明确提出要打造“超充之都”。广州市在与广汽埃安、南方电网以及华为等企业的合作中，于2022年4月正式启动全球首个“超充之都”的建设，计划到2025年在广州部署1000座超级充换电中心。

       重庆、上海、浙江乐清等城市也相继出台关于加快建设充换电基础设施的相关措施。如今年3月13日，重庆市财政局发布《关于重庆市2023年度充换电基础设施财政补贴政策的通知（征求意见稿）》，提出在中心城区和中心城区以外地区、市内高速公路服务区、市内新建并投运直流充电桩分别给予不同程度一次性补贴。

       适用场景难成主流

       行业内的一些参与者以及消费者对于超充的诉求很简单，即超充桩越多越好、功率越大越好。从补能的便捷性体验方面讲的确如此。

       但在现实的大多数场景中，大功率充电并非最适合的选择。无论从需求端还是从供给端考虑，想要实现大功率充电（中国充电联盟给出的定义为充电功率在250kW以上）的普及，都面临诸多障碍。

       对于新能源车主来说，大功率充电的需求也只存在于远途出行的路途中或紧急情况下，且其经济成本要比普通充电桩高出许多。一位新能源车主对记者表示：“家里如果能安装充电桩，一度电就四五毛钱，大功率充电桩一度电可能就要一块五六甚至于两块，那我肯定在家充电更划算。”

       仝宗旗表示：“大功率充电从新能源汽车所有的车型结构上来看，不会成为主流。因为800V高压快充平台的车型，现在保有量非常低，而且基本上都是25万以上的车型，很多成本现在还下不来，所以我们看到更多的是，一些高价值的车型未来会慢慢地过渡到高压快充。所以从整个结构上来看，800V高压快充平台的车型不会成为主流，大功率充电桩也不会很多。”

       在供给端，大功率充电也面临不少难题。一是由于本身建设成本更高，大功率充电桩商业模式尚未走通。“目前也看不到一个可持续发展的模式。（为了抢夺市场）现在大功率直流桩，大家都在打价格战，在服务费方面压价格。”仝宗旗提到。

       另外，由于充电功率更大，大功率充电桩本身对电网的负荷要求会更高。这对于大功率充电站的建设来说是一个难以解决的问题，它要求充电站建设及运营方要充分考虑到当地的电网负荷能力，同时需要与当地电网公司充分协商达成合作，而电网扩容更是一个大工程。

       据了解，目前各地建设的大功率充电站，基本上是有一到两个大功率充电桩，再配一些120kW或者其他的小功率的直流桩。

       当前，适合大功率充电的应用场景只有两个。一个是高速公路场景，另一个是公共充电场站。这两个场景的共同特性是，车主来这里只是为了补能，因此充电时间越短越好。在其他更普遍、充电频次更多的场景，如住所、办公场所以及目的地（商超、酒店、娱乐场所等停留时间较长的场地），车主对于大功率充电的需求并不急迫。

       现阶段来看，以慢充为主、快充（包括大功率充电）为辅，换电、无线充电机器人等各种充电技术作为补充的全国充电基础设施建设路线，从全局考虑是最为稳妥的。

纯电动汽车超级充电桩是怎样实现快充的？

       新能源汽车800V

       新能源汽车800V快充广泛应用，技术升级充电更快续航更久。

       电动车渗透率快速提升，车企竞争更加多元，提升补能效率成为车企提升用户体验、差异化竞争的重要方向，800V高压快充是重要的手段之一，车企正在大力布局，800V高压平台带来系统性技术升级，伴随诸多部件的价值提升。

       随着电动车渗透率的快速提升，车企的竞争更加深化和多元，未来几年是车企品牌向上、服务升级、差异化竞争的最佳窗口时间，缩短充电时间是提升电动车使用体验的主要诉求之一，国内外整车厂争相布局800V快充，有望率先在高端车上配置。

       国外车企中，保时捷Taycan是第一台800V架构的电动车，已经论证了可行性，通用表示电动悍马将采用800V系统，现代e-GMP纯电平台会用800V架构。国内未来2-3年将推出较多800V车型，例如小鹏G9、长城机甲龙、广汽AION V PLUS、极氪、极狐αS等，同时车企会陆续布点800V快充桩。

       800V高压平台车型出现后，国内车企从技术迭代角度开始跟进800V架构。保时捷Taycan是首款800V高压平台的量产车型，已将最大充电功率提升至350KW，可以在大约23分钟内，把动力电池从5%充至80%，相当于300公里的续航能力。同等功率下，当电压从400V提升到800V后，工作电流将降低一半，进而线束体积、功率损耗均有下降。国内车企目前纷纷跟进800V高压平台架构，有望在2022年陆续实现量产：

       相较于燃油车，大部分新能源汽车续航里程低于600公里，普遍低于燃油车的续航里程，较难满足城际间长里程行驶需求。另一方面，现有的充电技术需要消费者等待40分钟甚至更久才可充满，而燃油车的加油过程仅需要5分钟，对比之下补能效率更低。续航里程和充电速度是两大短板，制约新能源汽车对燃油车的替代。车企的解决方案包括：提升带电量、提高补能效率。

       提升带电量能够缓解续航问题，但边际效益递减。HEV、PHEV、EREV车型通过燃油的方式提高续航水平。纯电车型可通过增加电池带电量实现高续航目的，目前特斯拉Model 3高性能版CLTC标准的续航里程达675公里。但电池是新能源车价值量最高的部件，带电量提升会导致边际成本和整车重量增加，购车成本与整车功耗也将随之增加。

       800V架构使整车具有更高的效率。800V电压平台推出后，相较于400V平台，工作电流更小，进而节省线束体积、降低电路内阻损耗，变相提升了功率密度和能量使用效率。在功率不变前提下，我们预计800V平台的推出，续航里程将增加10%、充电速度将提升一倍以上。当然，实际快充技术的普及需要充电桩功率和电池充电倍率的同步匹配。

电动汽车中,快速充电和慢速充电的原理是什么?

       目前，大部分纯电动汽车的电池容量都在50-80kWh，按照这个功率计算，理论上30分钟即可充满80kWh的电池。即使是目前电池容量最大的特斯拉P100D车型，也仅仅需要37分钟左右即可充满。

?当然，实际充电式不可能全程最大电流/电压，实际所需时间要略长一些，但仍是巨大的提升。

       据了解，北汽新能源这套车载快充技术由北汽新能源工程院自主研发，可在700V的高压下实现最大400A的直流快充，即最大充电功率可达到280kW。

很明显，这种超级快充技术较目前1小时+的快充技术有了质的提升，将大幅提升用户体验，消除里程焦虑，同时也将成为车企之间的一个热点竞争方向。

豪华品牌激战大功率快充

正如上文所言，目前一般电动汽车支持的直流快充技术充电功率多在60kW左右。而对于售价更高的豪华品牌来说，搭载更大功率的快充技术，则是提升产品竞争力的一个关键动作。

       在这方面，特斯拉可谓是量产电动车中的急先锋。

这家致力于研发制造豪华电动汽车的公司自诞生之日起就盯上了超级快充技术，其Model S(参数|)和X车型使用自家的SuperCharger超级装电站的最大充电功率为145kW（此前为120kW），属于量产电动汽车中的充电速度最快的选手，也是充电标杆。

       按照保时捷官方的说法，Taycan在15分钟内即可充电80%，或者充电4分钟即可行驶100公里。据外媒报道，Taycan的超级快充系统最大功率或可达到350kW。

马斯克在2016年就在Twitter上透露了特斯拉正在研发第三代充电技术——SuperCharger V3。而当有网友询问其输出功率是否为350kW时，马斯克竟然回复称“只有350kW？你以为这是儿童玩具？”

充电5分钟，续航800里！电动车技术克服最大普及障碍

       电动汽车中慢速充电原理： ?

       所谓的慢速充电通常被称为家用交流充电。使用交流充电桩。基于现有的住宅供电系统(单相220 v或三相380 v )，使用5 - 10 kw功率水平的充电器(实际上，它是一个AC - DC转换器，输出电压不一定低)将AC转换成DC并对汽车中的电池充电。这种充电器可以是垂直交流充电堆，也可以是较小的汽车充电堆。这种充电方式，最好使用低功率，充电速度不需要很快，一般5到8小时就可以完全充满，这样用户或电池线负载不会造成太大压力。如果可以安装和选择一个定时器用于耗电槽，它不仅会影响电网，还会降低用户的成本。这也将是未来推广收费基础设施的最重要部分。

       快速充电原理：

       所谓的快速充电使用大功率直流充电桩，通常安装在公共场所，如停车场、酒店、充电站等。目的是使要充电的车辆在短时间内( 1 - 2h )补充50 - 60 %的电能。目前，特斯拉的超快速充电可以在20分钟内补充50 %的电能。可是目前，电池技术包括电池管理系统的平衡技术，特别是散热技术，远远没有达到我们的预期要求。

       电动汽车(BEV)是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。

       工作原理：蓄电池——电流——电力调节器——电动机——动力传动系统——驱动汽车行驶。

       参考资料百度百科_电动汽车

       近日，根据国家电网最新消息，新一代电动汽车充电技术中日联合发布会在线举行。发布会围绕新一代电动汽车充电技术展开，据国家电网介绍，新一代充电技术以“超级”的汉语拼音字母“ChaoJi”命名。此次发布会，中国电力企业联合会与CHAdeMO协议会（日本电动汽车快速充电器协会）同步启动ChaoJi技术产业化发展路线研究，这标志着这一充电5分钟，即可行驶400km的超级充电技术基本成熟，即将迈入标准制定和产业应用的新阶段。

       最近几年，电动车的热度一直很高。特别是特斯拉，其品牌车型从正式上市后便备受追捧。由此，国内也诞生了许多造车新势力，这些新势力无一例外的选择了电力驱动，在迅速向电力靠拢的“大趋势”下，让人明显感觉到电动就是未来。

       但电动车的实际销量又是如何？想必大家也都非常清楚，除网约车和出租车大批量使用电动车外，个人用户还是很少有人会选择电动，而在这些个人用户中，有相当一部分是为了规避限行。在国家出台补贴、不限行等政策的大力扶持下，电动车却一直处在雷声大雨点小、卖力赚吆喝的状态，这种处境确实非常尴尬。

       那么，电动车的普及为何如此困难？车叔认为有三个主要原因：一、电动车充电时间过长，非常影响用车效率；二、电动车冬季续航里程衰减严重，导致出行便利性大幅降低；三、充电桩在高速沿途布置较少，导致电动车长途行驶可靠性变差。而且在电动公交刚发展的头几年里，部分支线公交甚至会出现大批乘客等待公交充电的事情发生，所以多数人对电动车自然没有什么好印象。为此，各电动车企也都在积极研发快充技术。但即便是特斯拉这种领头企业，使用其专门的超充技术将车辆充满仍需要半个小时左右。这个时间相比以往已经有了长足进步，但与传统燃油车辆两三分钟的燃料加注时间相比还是显得有些太长。

       针对电动车充电时间过长这一弊端，国家电网在2016年便联合中国电力企业联合会开启了我国大功率充电技术的研究工作。在2019年7月召开的第一届新型充电接口项目国际会议上，正式将中国提出的新一代充电接口技术方案命名为“ChaoJi”，并获得欧、美、日等国家和地区专家的广泛认可。国家电网表示“目前ChaoJi充电技术最大充电电流可达360安培，未来充电功率可达900kw，电动汽车充电5分钟即可行驶400km”。这一技术将非常有效的解决电动汽车充电慢的问题，随着技术成熟，将该技术大面积推广后，电动车辆将在使用便利程度上与燃油车辆基本一致。

       不过这项技术的安全性和耐久性也得到专家的高度重视，专家表示快充技术可能会导致电池寿命缩短且衰减严重，所以发展新的热管理技术也同样重要，且新的热管理技术必须满足充电过程中电池升温不超过45℃。

       这一快充技术的更新，显然给许多处于危机边缘的电动车企带来一丝希望。因为现在多数电动车的消费场景都是家里拥有一台燃油车的情况下，用户才会考虑购买另外一台电动车。所以，电动车在消费者眼中并非“刚需”。

       而这一快充技术普及后，电动车使用、维护成本较低、行驶噪音小的优势将被加倍放大，因此选择电动车作为家庭第一台车的概率将大幅提升，如此一来电动车企业也将拥有更多可能。不知道ChaoJi充电技术普及后，会不会提高各位对电动车的接受程度。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天我们就此结束对“新能源汽车快充技术”的讲解。希望您已经对这个主题有了更深入的认识和理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我，我将竭诚为您服务。