汽车气囊国标_汽车气囊国标标准

汽车气囊国标_汽车气囊国标标准

       大家好，今天我想和大家谈谈我对“汽车气囊国标”的一些看法。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了分类，现在就让我们一起来探讨吧。

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       文｜张卫东

       图｜来源网络

       沉寂四个月，中保研汽车技术研究试验中心（北京）有限公司（简称：C-IASI中保研）带着五款车型的测评结果在12月2日重回公众视野。

       作为此次全民关注的对象，“二刷”测试场的?上汽大众帕萨特，当晚成功占领汽车媒体头条。

       原因很简单，其一，帕萨特是中保研历史上首次自主申请“复试”；其二，最终测试结果相比一年前大幅提升，关注度聚焦的25%正面碰撞和侧面碰撞成绩都变成了“G”（优秀）；其三，中保研在随机抽选的4S店中，由自主采购的方式选取进行重新测试。

       这与外界猜测的“企业主动送检”有明显差别。对此，中保研方面表示：上汽大众在今年8月主动申请重新测试。该申请符合测试标准，中保研随后从随机的4S店选取采购了2020款帕萨特新上市车辆进行重新测试，车辆采购是中保研自主采购。

       但昨日2020款帕萨特“补考”全优成绩公布，仍难抵舆论哗然。事实上，针对帕萨特碰撞测试始末，倘若以理性的角度换个方向来看，两次不同的成绩均将指向一个外界都曾忽略的问题，那就是关于产品的“换代”思维。

       比如，从早期的翻盖手机到如今的智能大屏，智能手机的升级永远是建立在上一代产品优势的基础上，这一点我们都将不可否认。而汽车安全性同数码产品更迭史一样，亦是一个长期且持续优化的过程。

       单从C-IASI推出的关注点更高的25%偏执碰撞成绩来看，此次2020款帕萨特25%正面碰撞和侧面碰撞交出“G”的成绩，已与日系热销车型雅阁和凯美瑞相当。在耐撞性与维修经济性指数方面，甚至拿到了“A”（良好），在中保研测试的57款车型中实属少见。

       回顾中保研官方发布的碰撞视频不难发现：2020款帕萨特在最为严格的25%偏置碰撞测试表现，时速64km/h在正面碰撞后车身未发生碰撞移位，从车外视角来看，纵梁变形正常且乘员舱完好，主体结构未发生严重溃缩变形，车门上下铰链位置未发生明显位移，A柱结构无明显变形。

       另外车内镜头显示，正面安全气囊与侧安全气帘正常开启，假人头部与正面安全气囊正确接触直至碰撞结束。碰撞前后，假人的头部未与车内硬物产生接触，安全带对假人的约束到位。

       通过碰撞回放和静态展车可以看到，此次最终碰撞成绩证明了帕萨特的安全性明显得到了优化。而优化并不意味着帕萨特老款、上代甚至已停产的车型在车辆安全性上做了减法。

       而这正恰巧同如今的智能大屏手机一般，每每系统升级和令人发指的产品迭代间隔，机主用户何来感叹老款存在智能退化？而帕萨特“补考”成绩全优的事实再一次证明，行业标准的不断刷新，也会倒逼企业的车辆安全性能“水涨船高”。

       这是从优秀到卓越的进化，更不代表过去的产品就不合格。

       因此，通过这样的角度来看，帕萨特碰撞事件便清晰且明确不少：全优的成绩证明了帕萨特在满足国标、大众集团及第三方测试评价规程的安全体系的基础上，确实又前进了一步。除了达到提升车辆安全性目的外，受益最大的最终还是国内消费者。

       回到消费者与帕萨特新老车主最关注的25%偏执碰撞“科目”来看，车辆安全性评定需要一套完整且全面的整体评估体系，仅以某单方面功课成绩以“偏”概全，进行坚定的认可与否定，这对于消费者而言显然同样是有失偏颇的。

       众所周知的事实是，不同国家因不同路况、驾驶习惯和消费需求，也因当地汽车工业发展的现状，而往往采取不同的汽车安全碰撞测试标准。即便同样是发达国家的欧美日，同样存在不同碰撞测试标准的应用。

       比如，中汽研力推的C-NCAP新车评价规程，就是在引进欧洲碰撞测试标准的基础上，再结合中国路况和交通环境，推出的更本土化的新车被动安全性能评价规则。

       而中保研力推的碰撞测试标准，尤其是25%正面偏置碰撞测试，则引用的是美国IIHS（美国公路安全保险协会）的相关测试办法。可以说，两种办法各有侧重各有优劣。

       毫无疑问，这两套办法都是发达国家所采用的车辆被动安全评价规则，但不能因为一个就否定另外一个。也不存在因某一项单独碰撞成绩表现不佳就全盘否定车辆整体安全性能的“习惯性猜测”。

       以帕萨特为例，这款大众品牌全球销售的王牌车型，能一直畅销近半个世纪，也绝非浪得虚名。

       从1973年海外Passat?B1诞生，到2000年以加长轴距高调入华的第五代，帕萨特不论在驾驶质感、综合配置、安全性、甚至在二手残值率上，始终是凝聚并体现着帕萨特的独特魅力。也正因此，帕萨特在国内上市20年来，得到了290万精明用户的簇拥。

       在汽车产业向更高更好方向发展的同时，汽车安全性始终将进行持续的优化和完善。而作为汽车消费者而言，如今汽车在“新四化”甚至“新五化”上的产品力释放，并不能作为代替我们选择的主要消费导向，因为可靠的汽车安全性，是用户消费汽车产品的基本底线。

       因此，即便是在入门级车型上，安全性硬指标也必须需“达标”。以此次参加“复赛”的帕萨特2020款280TSI商务版来看，如前排双安全气囊、前排侧面安全气囊、前后排头部安全气帘、前排三点燃爆预紧式安全带、EPB、Auto?hold、ESP等均以全系标配出现。

       而这与五年前，十年前甚至十五年前的“帕萨特们”相比，如今在汽车产品全系标配的安全性配置，何尝不是上汽大众在融入本土化的道路上，不断改型、提升技术和改进工艺的体现？

       写在最后

       随着碰撞测试标准的升级，车企在新规则下碰撞“翻车”的现象并非个例。在去年美国IIHS的常规碰撞测试中，外界一向冠以“硬派”形象的Jeep牧马人同样在25%正面碰撞中“翻车”；甚至在测试场外，消费者在实际道路驾驶中正面碰撞后车辆的安全气囊甚至纹丝不动......

       这样的案例比比皆是，但这却并不能对产品的整体实力一纸否定，虽然如25%正面碰撞这样的小重叠率碰撞事故在我国交通事故中占比并不高，但更高标准的测试，以及注重安全的产品，将共同为消费者筑起一道安全防护墙。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       其实副驾驶座是整车中最危险的地方。

       从交规就可以看出来，先前只要求主驾驶需佩戴安全带，如今副驾驶也要佩戴安全带，说明副驾驶在碰撞过程中乘员受伤逐渐得到重视。

       在整车上公告时，一般车都会满足国标，否则无法上市销售，然而国标要求相对较低，乘员佩戴安全带一般都会满足伤害值要求，但国标碰撞时速仅为50KPH，实际开车时，往往比该速度要快。

       如果要买不带副驾驶安全气囊的车，有乘客时尽量坐在后排。

       另外建议习惯佩戴安全带，副驾驶如不佩戴安全带，又没有气囊保护，发生碰撞，副驾驶乘客会像炮弹一样飞出去，击穿前风挡，冲出车外。

       好了，今天我们就此结束对“汽车气囊国标”的讲解。希望您已经对这个主题有了更深入的认识和理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我，我将竭诚为您服务。