华为汽车车祸事故_华为汽车事件

华为汽车车祸事故_华为汽车事件

       大家好，今天我来给大家讲解一下关于华为汽车车祸事故的问题。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了整理，现在就让我们一起来看看吧。

1.广东一特斯拉追尾货车，车主当场毙命，为什么特斯拉最近事故频发？

2.华为发布三大车联网云服务 用户体验再提升

3.华为出的汽车叫什么？

广东一特斯拉追尾货车，车主当场毙命，为什么特斯拉最近事故频发？

       5月7日，广东韶关市浈江区，一辆特斯拉轿车失控追尾前方货车，特斯拉轿车驾驶室受损严重，一侧前轮脱落。驾驶员也是当场死亡。特斯拉随后也承认了他们的自动驾驶技术只有L2级别，而且在今年也无法实现全面的自动驾驶。

       为什么特斯拉最近事故频发？

       我的理解，至于马斯克老是追求便宜的性格有直接的关系，例如，当特斯拉当前的智能驾驶解决方案还在考虑是否使用激光雷达时，华为已经准备就绪了，使用了各种软件，硬件，生态系统以及更多的工具来实现这个所谓的无人驾驶了。可以说华为的智能驾驶技术已经把特斯拉给赶上了，所以这个伤害了许多特斯拉粉丝的心，但是没有办法，马斯克决定放弃激光雷达的那一刻他就已经输了 ，而且输的很彻底。特斯拉整个的研发道路都将用户当作小白鼠，用成千上万用户的数据在进行系统的优化 。就拿2019年的时候有超过50人死于特斯拉的自动驾驶，当然这50人死的其所了，毕竟用生命找到了特斯拉的50个系统bug。

       这段时间特斯拉事件背后你看到了什么？

       我看到了对消费者生命的漠不关心，我看到了对消费者的不负责任。为什么这些事情会在国内闹得不可开交？并不是说特斯拉是美国企业我们就要去责骂它，那我想也没有多少人关心这一点，大部分关心的只是作为消费者的我们购买了这个品牌的车，出现了安却质量问题，该如何得到解决？现在市面上哪一款牌子的车企没黑点呢，但是，从近期几件事来看特斯拉的处理态度实在是太差强人意了，甚至可以说令人发指。特斯拉面对事故责任决不妥协这种话都能说出来，凭什么可以对消费者说出这样绝对的话，哪怕你车事故率只有百分之0.01，你也好歹拿出证据让人知道到底是不是你家车的问题吧，要不然万一死了，还以为是自己的问题 。

       特斯拉汽车的事故率真的那么高吗？

       实际上，事故率不能仅基于数量和统计数据。还需要全面考虑汽车的年龄和车况，最好将其与相同价格的其他品牌的汽车进行比较。大众，丰田和其他传统燃料汽车的事故率基本上是不可靠的。这些汽车已经在市场上销售了十多年，并且仍然大量存在。特斯拉所有的事故都是新车，而且这些车只有一两年的历史。对于传统的燃料车辆，如果在新车辆上线后的3-4年内按时维护，则几乎没有问题。我记得以前的数字，但是可能不再准确了。与特斯拉相同的价格，大约有100万辆汽车。然而死亡率也仅仅为15人，特斯拉目前约有40人，全部处于新车阶段。因此事故率肯定很高。

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       么叫智能网联汽车增量部件供应商？它究竟提供什么？

       “造好”车和造“好车”，这是华为轮值董事长徐直军10月22日在工信部与北京市政府联合主办的世界智能网联汽车大会演讲中提出的概念。第二天，他专门率领华为智能汽车解决方案BU总裁王军、副总裁何利扬和记者见面，进一步阐述这两个概念。

       乍一看，以为有点故弄玄虚，这到底区别在哪里？但是如果理解华为对于正在到来的未来汽车的理解，就明白他实际讲了两层意思，一方面阐明了华为对智能网联汽车的理解，另一方面也表明了华为在这方面卓越的能力。

       其一，“造好”车，表明车的内涵变了。汽车产业与ICT（信息通信技术）产业在融合，未来的车就是智能网联电动汽车。未来的车中，ICT重要性越来越高，机械的成分没有太多改变。也就是，要“造好”车，不能仅仅只是造机械的部分，那样的车是不完整的，不符合未来甚至当下需求的。

       2018年10月前，华为消费者BG有着非常强烈的自己造车欲望。2018年10月，最终清晰了自己的战略选择：华为不造车，聚焦于自己占据优势的ICT技术，确定自己的定位是成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。图为华为在东莞松山湖研发基地掠影?

       徐直军认为，智能网联电动汽车将成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响远远超过汽车和ICT两个行业本身，对人类社会、对汽车产业、对人的出行带来巨大的改变。

       智能网联电动汽车将成为持续价值创造的平台。传统手机走向智能手机之后，智能手机已经成为整个产业界持续创造价值的平台。一旦汽车从传统汽车走向智能网联汽车之后，也将成为整个汽车生命周期内，为产业界持续创造价值、为消费者持续提升体验的平台。

       智能网联电动汽车将使未来整个社会从拥有汽车变为拥有与出行服务相结合。

       它也将使车内的娱乐系统一改几十年不变的传统，现在蓬勃发展的智能终端产业链和生态通过智能座舱系统，能够把手机的硬件生态与应用生态带入到汽车之中。

       传统的汽车是基于EE架构（也就是总线+分散控制的架构）设计，智能网联电动汽车将是采用分布式网络+域控制器的架构，也就是华为所言的CC（计算+通信）架构。

       因为智能网联让车不再是孤立的一个个机械物体，这个时候，汽车的安全观念已经从传统的安全（SAFETY）走向可信(TRUSTWORTHY)的方向。这样的汽车面临的安全问题更重要的是网络安全和信息安全的问题。?

       其二，造“好车”，实际是表明华为的实力。华为不仅能帮助车企“造好”车，更能造“好车”。2019年4月的上海车展上，华为汽车业务首次公开亮相，徐直军当时主要谈的就是华为的使命是能帮助车企“造好”车，而这次论坛上，他具体解读的就是华为如何造“好车”。

       先前，注意到ICT行业和汽车行业的融合趋势，华为在过去的四到五年里一直在探索，在汽车行业走向和ICT融合过程中，在自动驾驶、电动化助力汽车产业的过程中，怎么发挥自己在ICT行业的技术积累优势，以促进传统汽车产业走向智能网联电动汽车，一度萌发了自己造车的念头。

       徐直军表示，2018年10月前，华为消费者BG有着非常强烈的自己造车欲望。“他们讲苹果在做车，我们为什么不能做车？”2018年10月，最终清晰了自己的战略选择：华为不造车，聚焦于自己占据优势的ICT技术，确定自己的定位是成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，为广大的车企提供部件和解决方案，帮助车企“造好”车，造“好车”。

       华为认为，中国汽车业经过多年的发展，质量基本提升上来了，制造能力也起来了。中国和全球不缺汽车制造商，缺的是能面向未来“四化”持续提供技术和部件的企业。这些部件和技术恰好多是华为已拥有的技术，这最符合华为的基因，也是这最终促使华为在汽车业务上下定决心。

       2019年5月29日，任正非签发组织变动文件，同意华为成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。同时，任命此前华为无线网络业务部和日本运营商业务部总裁王军为智能汽车解决方案BU总裁。

       两天后，华为智能汽车解决方案BU正式成立。在华为的组织架构当中，BU和BG是并列的一级部门，目前华为共有3个BG部门，2个BU部门，即运营商BG、企业BG和消费者BG，Cloud?BU和如今成立的智能汽车解决方案BU。

       那么，华为作为智能网联电动汽车增量部件提供商，将到底如何给车企提供的产品和技术方案？这个问题在4月上海车展的时候还不是那么清晰，如今徐直军或者华为已经能够很清楚地对外传播了。

       徐直军说：“传统机械部分不是华为的优势，你让我做底盘，我做不出来。你让我做发动机，我也做不出来。我们很清楚，华为就是做ICT技术，适应智能网联汽车的需求，匹配一下，能做什么，才做什么。”

       他认为，未来走向完全自动驾驶、电动汽车以后，一个车的价值构成60%-70%和电子、计算、通信、软件相关，传统部件构成只占30%-40%。特斯拉本质上是把价值构筑在跟电子相关的硬件和软件上，硬件可以更换，软件可以升级。

       “这也许有点危言耸听，但做我们这个行业的，肯定看到了这个趋势。”徐直军说，“车的价值未来更多地构筑在ICT技术范围内。”徐直军认为，这是传统汽车企业面临的挑战，当然作为集成商的整车厂，原有的品牌价值是存在的，这是他们相对于供应商的一个壁垒。

华为给对手树立的门槛就是“一个架构为基础、三个平台为发展重点、联接和云服务并举”。

       一个架构，就是前面所指的“计算＋通信”的CC架构；三个平台指的是MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC智能电动平台；联接指的是华为智能网联解决方案，解决车内、车外网络高速连接问题；云服务则是基于云计算提供的服务，如在线车主服务、娱乐和OTA等等。

       “现在华为智能汽车解决方案BU面对智能网联汽车的解决方案和产品，基本上涉足从传统汽车到电动汽车以及走向智能网联电动汽车增量部件，这体量得有多大？”徐直军如此感叹。

       但他表示，华为对智能汽车解决方案BU还没有盈利预期，“我们的要求就是好好做产品，做出竞争力，产品有竞争力，市场规模逐步就出来了，自然而然就能挣钱。我们做5G也是这样的，原来在做产品阶段，也不知道哪一年才能挣钱。真正把产品做好了，发现挣钱的时间比原来预料的更早”。

       是什么让华为如此自信？徐直军说：“外界拿我们跟博世比，实际上我们跟博世做的东西不一样。”

       造车造的一定是一个平台?

       全新CC架构给传统汽车业一个走向智能网联电动汽车的捷径

       “如果有远见，造车造的一定是一个平台，而不是一个车。”徐直军认为，从传统车走向智能网联汽车，必须对传统电子电气架构进行改变。

       纵观华为智能汽车解决方案，最核心的是它革新了传统汽车EE（电子电气）架构和计算架构，利用CC（计算与通信）架构，让汽车有了软件定义并持续创造价值的可能，这也可能真正让中国的智能网联汽车迎来黄金发展期。

       汽车行业传统的EE架构，采用的是总线＋分布式功能单元的架构。它的设计思想是硬件定义规格，其特点是功能驱动的垂直设计，资源专用；同时，专用传感器、专用ECU和专用算法；还有开发周期长，不可扩展。

       当然，这种架构对于传统汽车是可行的，因为ECU数量少——1993年，奥迪A8使用了5个ECU。但随着车辆电子化程度增加，或者传统车开始走向智能网联阶段，车内ECU数量迎来爆发式的增长，豪华车超过了100个，这个时候问题就出现了。

       因为EE架构，不同的ECU由不同的供应商提供，导致算力不能协同、互相冗余；不同ECU不同的嵌入式OS和应用程序，导致无法统一维护和OTA升级，第三方应用开发者更无法与硬件进行便捷编程；ECU数量的急速增加，增加了内部通信需求导致线束成本和装配成本增加。

       “CC架构和传统EE架构存在本质的不同，传统EE架构不可能走向智能网联汽车。”徐直军说。

       比如智能驾驶，它涉及传感器环境感知、高精地图/GPS精准定位、V2X信息通信、多种数据融合、决策与规划算法运算、运算结果的电子控制与执行等过程，在此过程中需要一个强劲的“大脑”?（Mobile?Data?Center，MDC，即移动数据中心）来统一实时分析、处理海量的数据与进行复杂的逻辑运算，算力需求非常巨大。当真正走向自动驾驶的时候，感知、处理和决策的信息量更加巨大，决策内容还要保证准确，还要发指令，直接掌管四个轮子。而把这些巨量信息传送到MDC，就需要很大的网络带宽，用通信语言来说，就是要10Gbps接口，甚至25Gbps、100Gbps接口。

       徐直军说：“走向自动驾驶，CC架构是必然的。全球交通事故90%是驾驶员误操作造成的，在真正走向自动驾驶以后，MDC是要取代人的，要做得比人更厉害，人为事故将基本消除。”?

       CC架构的设计思想是软件定义功能，它包括分布式以太网络和三个域控制器。它能够实现资源与功能解耦，共享资源池，而且软件可升级、硬件可更换，传感器可扩展。

       “我们未来希望把车上的上百个ECU和智能驾驶网联电动的能力，放到三个域控制器，然后通过以太网连起来，把所有的传感器连起来。”?徐直军说，“为什么搞分布式网络呢？因为，未来车需要不仅一个以太交换机，可以每个角放一个，每个角的毫米波雷达、激光雷达、摄像头都直接接到这里，从而把线束减少。”

       华为提出CC架构属于水到渠成。它本身就做以太网络，现在只要研究以太交换机技术怎么满足车的场景需求。这个架构，除了一个域控制器控制智能驾驶外，还有两个域控制器分管智能座舱和整车控制，每个域控制器都有一个操作系统。

       智能网联汽车未来要实现真正的自动驾驶，需要360度实时感知，激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器的数据要实时、高效地传到MDC，这就需要高速以太网络，用通信的语言来说，需要10Gbps接口，甚至25Gbps、100Gbps接口，传统EE架构不太可能实现的，需要走向计算＋通信的架构，也就是CC架构。

       虽然很多人只知道特斯拉是电动汽车，但它却是率先走向智能网联汽车的造车新势力。汽车行业对智能网联汽车的理解，大多来自特斯拉MODEL?S以及后续车型。在特斯拉出现之前，汽车更新一个导航软件都需要回到4S店，当特斯拉通过OTA的方式，不断为旗下存量车提供更好的娱乐服务、增强Autopilot辅助驾驶能力，甚至是提高车辆性能（如加速更快、续航里程更长），为用户提供前所未有的科技体验的同时，也让整个汽车行业感到震惊。

       再以?Model?3?搭载的特斯拉最新一代的电子电气架构为例，其中央计算模块（CCM）将智能驾驶域（ADAS）和信息娱乐域（IVI）整合在一起，加上左车身控制模块（BCM-LH）和右车身控制模块（BCM-RH），彻底取代了之前的上百个?ECU?控制器和线束组成的复杂架构。

       除了特斯拉，德国大众集团也在进行大规模电气化变革，通过收购软件供应商和内部设立大规模的独立软件团队来实现电子电气架构大幅精简、软件定义汽车的目标。

       徐直军告诉汽车商业评论，现在所有的车企都在研究新的架构，只是叫的名字不一样。华为叫CC架构，因为计算和通信是它的本行。“不同的车企叫的名字不一样，未来叫什么名字也不知道，可能CC架构叫多了，就叫CC架构了”。

       不过，就整体而言，目前中国车企包括造车新势力，还难以找到一个类似特斯拉那样的产品，从底层架构到驾驶体验、娱乐体验和车身控制的整体解决方案。“现在真正像特斯拉这样的车企少，大量的车企是做机械出身，缺少电子硬件和计算机软件的能力，他们希望有合作伙伴。”徐直军说。

       华为开发的全新CC架构给了中外传统车企包括中国造车新势力一个走向智能网联电动汽车的捷径。

       基于CC架构，华为通过掌管驾驶、座舱和整车控制的三个域控制器，打造三大平台——MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC智能电动平台，并通过提供芯片＋操作系统将每一个平台都打造成一个生态系统。

       那么，CC以太网架构什么时候真正落地？

       徐直军对汽车商业评论说：“至少我们跟大量合作伙伴合作过程，已经不是传统EE架构。未来的车是一个持续创造价值的平台。这个平台和产业结合起来，硬件可以更换，软件可以升级，消费者在车的生命周期内为相应体验升级付费，持续为产业链创造价值。”

“平台+生态”智能驾驶战略

       已经有车厂在华为MDC智能驾驶平台开发板上做智能驾驶应用

       2018年10月15日，在HUAWEI?CONNECT?2018大会上，华为发布了支撑其无人驾驶战略的重要载体——涵盖芯片、操作系统和开发框架的使能自动驾驶的移动数据中心（MDC，Mobile?Data?Center）平台。

       当前华为已经推出了MDC智能驾驶平台?，支持L2+到L4级别自动驾驶。它基于华为核心主打AI算力需求的昇腾芯片和智能操作系统来实现。

       昇腾310芯片使用了华为自研的高效灵活CISC指令集，每个AI核心可以在1个周期内完成4096次MAC计算，集成了张量、矢量、标量等多种运算单元，支持多种混合精度计算，支持训练及推理两种场景的数据精度运算。

       作为嵌入式神经网络处理器（NPU），昇腾310芯片集成了FPGA和ASIC两款芯片的优点，包括ASIC的低功耗以及FPGA的可编程、灵活性高等特点，从而其统一架构可以适配多种场景，功耗范围从几十毫瓦到几百瓦，弹性多核堆叠，可在多种场景下提供最优能耗比。

       英伟达使用的Xavier?算力为30?TOPS（TOPS：万亿次/秒），功耗则达30W，能效为1?TOPS/W。它的算力高但能耗也高。华为昇腾310?算力为16?TOPS，功耗仅为8W，能效为2?TOPS/W。

       Mobileye?EyeQ4，算力为2.5?TOPS，功耗为3W，能效0.83?TOPS/W，据称EyeQ5算力是上代产品的10倍，但预计要在2021年铺货。相比之下，目前华为昇腾?310的优势也格外明显。?

       基于此，不管是昇腾310最优的算力和功耗，还是其统一架构可以适配多种场景，都决定了其必然成为华为自动驾驶MDC智能驾驶平台的核心。

       一般认为，L2需要的计算力<10TOPS，L3需要的计算力为30~60TOPS，L4需要的计算力>100TOPS，L5需要的计算力目前未有明确定义（有预测需要至少1000TOPS），目前的计算平台仅能满足部分L3、L4级别的自动驾驶所需。

       华为能够支持L4级别的智能驾驶平台，基于8颗昇腾310?AI芯片，算力高达352TOPS，整体系统的功耗算力比是1?TOPS/W，可谓同行中的佼佼者。

       同时，按照市场上对于自动驾驶实际应用场景的需求，华为通过增减昇腾310芯片的数量和激光雷达，开发出能够算力与之相匹配的MDC智能驾驶平台产品。

       也就是说，华为MDC智能驾驶平台可针对不同级别的自动驾驶算法，用一套软件架构，不同硬件配置，就能够支持L2+~L4自动驾驶算法的平滑演进升级。

       徐直军说，华为最大的优势就是AI与云的能力，以昇腾芯片＋智能操作系统为基础，打造MDC智能驾驶平台，华为还通过开放API(Application?Programming?Interface,应用程序接口)，希望跟广大的部件提供商、集成商、应用开发商等合作伙伴，共同打造三个生态——传感器生态、智能驾驶应用生态和执行部件生态，最终促进整个汽车产业走向智能驾驶，也就是华为所言的通过?“平台+生态”战略，使能智能驾驶进入快车道。

       其一是传感器生态，包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头等等，让这些传感器方便与MDC连接在一起。徐直军表示，MDC智能驾驶平台必须构筑一个生态，因为它是大脑，所有传感器的东西都要连过来，要相互认识。

       当然，作为选择之一，华为也会利用自己的?5G?技术来开发毫米波雷达，实现全天候的成像，同时我们也会充分利用全球领先的光电子技术，开发激光雷达，真正解决激光雷达面临的成本问题与性能问题。

       目前，全球毫米波雷达领域大致形成了?ABCD?（奥托立夫?Autoliv、博世?Bosch、大陆?Continental、德尔福Delphi）控场的局面，但即便是频率最高的?77G?毫米波雷达，分辨率仍然过低，不仅无法对行人和障碍物进行精准的建模，在传感器融合和同步、AI?算法处理上，毫米波雷达的原始数据也不够友好。而激光雷达的高成本也让众多玩家苦恼不堪。华为如果在这两个方面有突破，对于智能驾驶的传感器领域可以说是重大突破。

       其二是智能驾驶应用生态。华为的MDC智能驾驶平台，包括硬件平台（自研CPU/AI芯片）和自研车控操作系统。华为的自动驾驶操作系统是一个开放系统，就像智能手机的安卓或者类似于鸿蒙，要支持所有的车企、Tier1和应用开发商，让他们基于这个操作系统开发各种各样的智能驾驶算法、应用，支持汽车产业来不断提供智能驾驶创新功能和服务。

       其三是执行部件生态。智能驾驶最重要是指挥，它是一个大脑，它要指挥最终执行部件怎么动，这里也要有接口，接入任何厂商的电驱、电动等各种执行部件。“我们把接口的标准打造好，让MDC跟所有的执行部件容易配合。”徐直军说，但华为还面临着一系列的法律、法规、政策、标准等问题和挑战，需要建立广泛的生态联盟，凝聚共识，来推动标准建立。

       那么，华为的MDC智能驾驶平台在整个汽车业自动驾驶进程中，它占的分量到底有多重？到底它现在能够推进自动驾驶进程到什么地步？

       徐直军这样回答汽车商业评论的提问：“为什么叫智能驾驶，没有讲自动驾驶呢？完全自动驾驶、无人驾驶是终极追求。自动驾驶是一个渐进的过程，终极目标是实现彻底的无人驾驶，但是走向这个终极目标过程中，它能够创造价值。特斯拉已经给大家创造了价值。”

       比如特斯拉做了几个智能驾驶的功能，消费者很喜欢。他提出了中国道路交通情况下，三种功能大家都会喜欢，分别是自动泊车功能、车自己找停车位功能还有交通拥堵情况下的跟车功能。

       目前，华为已把MDC智能驾驶平台开发版提供给了合作伙伴，合作伙伴在这个平台上做智能驾驶应用。

       智能全场景出行体验

       智能座舱不只是屏多屏少问题，华为CDC智能座舱平台怎么干？

       关于智能座舱，最近两年来在汽车业界也是非常时髦的话题，但是要真正做好甚至谈好，很不容易，因为这也是一个不断演进中的汽车未来。

       现在，汽车中的屏越来越大似乎是智能座舱的一个标志，但显然，大多数承载的生态和传统车没有太多区别，我们对华为CDC智能座舱到底有什么期盼？

       汽车商业评论认为，智能座舱是由不同的座舱电子组合成完整的体系，不是简单地以液晶仪表、HUD、中控屏及中控车载信息终端、后座?HMI?娱乐屏、车内外后视镜等为载体，而是将人工智能、AR、ADAS、VR?等技术融入未来的座舱布局之中，提升用户的用车体验，给之以传统汽车所没有的服务。

       智能驾驶舱产业链，以中控平台为基础，逐渐向液晶仪表、抬头显示和后座娱乐延伸，实现多层次信息的处理操作和独特的人车交互。

       车载信息娱乐系统(IVI)是智能驾驶舱信息交互的重要载体，IVI?能够实现包括三维导航、实时路况、IPTV、辅助驾驶、故障检测、车辆信息、车身控制、移动办公、无线通信、基于在线的娱乐功能及?TSP?服务等一系列应用，极大地提升了车辆电子化、网络化和智能化水平。?

       驾驶舱升级路径可类比智能手机，相比?ADAS，驾驶舱电子产品形态更加丰富，全球竞争格局较为分散，且一切都还在演变之中，并无真正的寡头。

       回到华为的CDC智能座舱平台。所谓CDC，即?Cockpit?Domin?Controller，座舱域控制器。它可实现智能汽车与智能手机在硬件、软件和应用生态等全产业链的无缝共享，建立起的以汽车场景为主的数据中心。

       这种共享有三：其一，于智能手机Kirin芯片构建IVI模组，发挥产业链协同的规模效应，降低硬件成本；其二，基于鸿蒙OS，共享华为“1+8”生态，实现跨终端的全无感互联；其三，享智能手机丰富APP生态提升用车体验开放API，使能跨终端伙伴发展智能座舱应用。

       这其中，与传统的多芯片方案相比，单芯片方案驱动智能座舱，类似于座舱域控制器的方案，可以精简座舱处理器布局，极大地降低系统成本，并能提供多屏互动等全方位的智能互联体验。

       一芯多屏的智能座舱已经成为趋势。比如2018?年?8?月?7日安波福宣布将为长城汽车全新一代的哈弗和?WEY?品牌提供单芯片的智能座舱解决方案，可同时驱动全彩液晶仪表、抬头显示和中控娱乐等车载电子系统的所有功能。再比如，2019?年初华阳集团推出了新一代车规级芯片?i.MX8?以及最新车载操作系统?AndroidP?信息娱乐方案。

       与此同时，在智能座舱方面，车载硬件也向模块化方向发展，软件系统的比重不断增加。一些汽车厂商开始将IVI?进行模块化布局，能够减少不同车型配置的复杂程度、加大单品模块的重复利用率。?

       但华为的CDC?智能座舱平台看起来更胜一筹，按照徐直军的说法就是要把华为智能终端积累的硬件生态、软件生态、应用生态带入到智能座舱。除了提供娱乐服务，未来自动驾驶实现后，会有更多的乘客服务和安全服务。

       他说：“我们在中国、在全球都拥有大量的智能手机用户，整个产业界建立了广泛的智能终端生态，真正实现了规模化、低成本。智能座舱是在车上，我们最大的优势就是智能终端和智能座舱平台共享一个生态。”

       徐直军说，华为跟车企沟通CDC智能座舱想法，大家最欢迎把华为智能终端的生态搬到车上，共享智能手机生态。同时，开发API，使能跨终端伙伴发展智能座舱应用。

       比如不光整个娱乐系统，未来仪表盘AR显示，以及判断驾驶员没有自动驾驶之前是不是睡觉、是不是分心，也就是驾驶员监控系统（DMS），等等，都可以通过智能座舱平台来解决。

       华为希望通过芯片+OS+生态，使能数字座舱，构建智能全场景出行体验。这些体验包括智能护驾、信息娱乐/车家互控、全生命周期服务、智真办公和家庭影院。它提供的智能服务引擎包括座舱感知、决策和控制，多模态实时交互、人车家无感互联和服务找人。

       华为最终构建起的智能座舱的生态，硬件是可以更换的，应用是不断更新的，软件也是可以不断升级的。独立的账号体系、云服务和整车?OTA?能力，成为汽车座舱智能化所趋的大势。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华为出的汽车叫什么？

       易车讯?近日，在2021华为智能汽车解决方案生态论坛上，华为发布了OTA、VHR、以及三电云服务。

OTA云服务

       随着新能源汽车快速规模发展，在智能化、网联化趋势下，软件定义汽车已成为行业共识，OTA成为软件定义汽车的核心助力。华为发布OTA 3.0整车级升级方案，可提供整车级、安全可靠零变砖、体验佳的升级体验。

       缩短上市周期：硬件预埋交付，后续持续迭代软件，颠覆了传统模式下软硬件同步交付模式，车辆上市周期大幅缩短。产品演进带来用户体验提升：相比于传统车型，通过OTA用户可持续获得新功能体验，包括智能驾驶、智能车控、动力优化等多个域，为车主带来更多智能体验，同时提升用户粘性。

       为售后服务带来巨大优势：有了OTA能力，可以通过远程升级解决大量原有需要到4S店才能修复的软件问题，大幅降低售后运维成本。

       带来新商业模式：相对于原有一次性销售的传统商业模式，用户购车后可以付费获取新的软件功能特性，以及软件带来硬件的升级等，为车企带来持续的增量收益。

       OTA发展经历三个阶段，从市场上来看，目前绝大部分新势力ICV已率先进入OTA 3.0阶段，并在ADAS/ADS、车控域、座舱域、动力域等保持较高的迭代速度。OTA3.0需要关注的三大核心问题：整车版本管理和质量看护、OTA安全可靠，以及用户体验。

第一阶段：近端刷写。车主把车开到4S店，通过近端诊断仪进行软件更新。早在21世纪初，有外资车企首次探索远程升级Tbox应用，但也仅限于一些网联基础服务，诸如道路救援、ecall、远程查询服务。

       第二阶段：零部件OTA升级。这期间的升级形态主要是单部件或者少量部件组合的升级。在网联基础服务和座舱娱乐类应用升级之外，逐步开放了一些CAN总线的ECU FOTA，由于这些ECU安全敏感度高，OTA安全问题首次被关注。

       第三阶段：整车级升级。这是面向整车智能化体验的一次升级革命，受益于4G/5G网络的发展，以及整车智能件的发展，整车级应用如智能驾驶、场景化远程控车等功能包含了跨域多ECU协同工作，因此整车升级成为OTA必备场景，同时要求OTA系统支持从研发到商用全流程、全场景的升级能力。

       整车版本管理是一个系统化问题，如何保障整车各部件版本的兼容性和一致性。当前整车软件代码行数达到亿级，多部件协同复杂度高。售后车辆五花八门的零件版本组合导致千车千面，如何保障整车各部件版本的兼容性、一致性，如何保障版本质量、预防bug，尤其是影响驾驶安全的bug，工程浩大。以20个零部件组合为例，整车生命周期中，功能和问题导致的变更产生的版本的数量可能达到上千个之多。在整车智能体验时代，OTA越来越普及，高效的版本管理成为关键挑战，能够提供有效的软件版本管理的能力的OTA平台更有优势。

       智驾、车控、动力域升级成为常态，如何保障整车OTA下的安全可靠显得极其关键。OTA升级导致变砖将触碰用户的体验红线，业界因变砖导致投诉甚至舆情的案例也层出不穷。华为针对OTA导致变砖进行了系统化的分析，整车升级过程控制漏洞、核心部件不可用、远程修复缺失、软件bug成为变砖的最大诱因。如何在设计阶段预判所有可能导致升级变砖的故障，是个系统化的问题，需要针对所有场景下的潜在故障进行分析和模拟，并针对性制定衰减措施进行预防。华为手机在多年前就支持了OTA，针对手机OTA故障进行了系统性的故障失效模式分析，也保障了数十亿次的可靠的升级，经验值得借鉴。

       和手机升级类似，在OTA过程中同样面临流量消耗、升级时长、操作交互等用户体验问题。

       华为提出OTA作为核心服务，在OTA3.0时代需要具备三大能力：打通全流程、覆盖全场景、安全可靠零变砖：

       华为的OTA解决方案是面向华为HI汽车解决方案打造的一款整车级远程升级服务。天然适配HI解决方案升级，可覆盖智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车控等45+零部件；同时华为提供的开放式车端升级服务架构，支持车企自有件及三方件的升级，可以支持车企企标零部件刷写规范；在应用层面支持包括ADAS/ADS应用、算法、鸿蒙OS、鸿蒙原生应用的升级能力。

       在智能汽车时代，各个车企持续不断的发展软件生态、构建和优化软件管理流程、对车辆升级可靠性有着专业的见解和思考，也积累了丰富的经验。华为提供的是OTA服务平台，希望与各个车企、生态伙伴一起在OTA软件生态、管理流程、可靠性、运营运维等各方面持续探索，共筑竞争力领先的OTA服务。

VHR

       同时随着车辆智能化的发展，各个车身部件的数字化比例都在不断提升：车辆的软件代码的量级在不断提升，现在软件代码的量已经是十年前的10倍，未来汽车上的软件代码量将进一步提升到3-5亿行。车辆各个系统和部件每天都在上报各种状态信号、日志、告警，目前单车的数据量已经在150-200M每天的量级，未来随着采样频率的提升和部件复杂程度的增加，还会进一步提升。

       华为参考ICT行业的经验，提出了VHR的理念，VHR代表的含义是Vehicle History Record，是一种基于数据驱动的全生命周期的概念，目的是在大量数据的基础上，实现车辆的可视、可维、用户关怀、高效运营等，这些工作在未来会大大提升车主的用车感受及用户粘性，同时也为车企带来重要的价值和收益。

       VHR涵盖了从数据采集、数据治理、数据分析、车辆状态可视、车辆故障诊断、趋势分析、预测、改进等多个环节，是一个从车辆来，到车辆去的闭环体系。

       未来，基于VHR的应用场景会非常多，先简单分享五个主要场景：

       场景一：车辆数字孪生

       通过数字孪生实现车辆核心域及核心部件可视，比如动力域的电机、电池，底盘域的数字底盘，自动驾驶或高级别辅助驾驶的传感器（雷达、摄像头等）、车载智能驾驶计算平台，还有智能座舱等，特别是对于生命安全特别重要的部件系统，能够实时的知道这些部件的运行状态、关键参数及指标，这对于智能汽车的产品改进、缺陷发现、性能提升、故障定界定位等都是非常关键的基础能力。

       数字孪生，绝对不是一个简单的透视，对每一个域、每一个系统的关键的结构、性能参数的深刻理解，才能构建起真正有效的数字孪生系统。而且这个系统，对于平台的大数据和AI能力都有很高的要求。

       场景二：远程诊断

       传统的汽车故障处理方式是去维修中心进行处理，对于传统汽车，这种模式也没有太大问题，但是智能汽车有几个核心变化，一个是动力系统由燃油机变成了动力电池和电机，动力电池在故障和性能方面有一个随着时间变化而不断变化的过程，因此长期对其进行监控和提前发现潜在风险是非常必要的（这将会在下文的三电云服务中具体提及）。

       另一个变化是，未来在智能驾驶和高级别辅助驾驶场景下，可靠性的要求会非常高，对系统核心部件进行故障的预测和远程诊断就变得非常重要。

       因此，从整车、域、部件的维度，把诊断也分为三个层次，华为根据行业专家及主机厂的意见，提炼了一些核心场景，比如车辆趴窝、热失控、碰撞、OTA升级失败、制动力不足等场景，通过构建故障树或AI学习，针对性构建远程诊断的能力。

       场景三：智能值守

       相信大家都有过这种经历，当你对自己购买的商品或服务有疑问的时候，以前是打客服电话，现在大部分会用Web或者APP中的在线客服，如果客服反复询问一些基本信息和情况，还有当客服A转给客服B处理的时候，你可能会因不断重复描述问题和基本信息而感到不满，并降低你的服务体验。因此，用户服务中心里一些基本能力的构建是非常重要的，比如车辆基本信息、车辆下线后的过往维修保养的历史情况、车辆状态、一些基本问题的解决建议等，这对于提升车主的感知非常关键。

       通过VHR可以做到比车主更了解车，通过智能值守时刻为用户保驾护航，这样用户粘性会大大增强，在产品力同等的情况下，用户肯定会对这样的服务感受留下深刻映像。

       场景四：质量预测

       我国汽车召回制度在提升企业产品质量，保障消费者权益方面发挥了越来越重要的作用。

       对于车企来说，能够尽快识别潜在风险和缺陷，将大幅降低质量成本，提升产品和服务质量，保护品牌价值方面发挥重要作用。因此，打通从产线（十月怀胎）、车辆使用过程（成长）、车辆退市整个生命周期中的数据，并且基于这些长期的数据，构建质量分析和预测的模型，将是一个长期且很有价值的工作。

       据数据显示，2020年中国汽车召回199次，涉及车辆678.2万辆，其中新能源汽车召回45次，涉及车辆35.7万辆，只要改进一点点，将会带来非常大的收益。

       场景五：车辆画像

       通过集成对接MES、DMS、CRM 、Warranty、营销系统、OTA等业务系统，构建领域模型，并对数据进行挖掘和关联分析形成用户标签，通过用户画像，实现更为直接的业务创新和数据变现。

       云侧异构计算资源支撑模型训练计算，充分融合NPU、GPU、CPU能力，在底层实现异构计算资源融合应用调度，提升模型训练、执行效率。

       敏感个人数据端侧训练（隐私保护），多用户特征参数云端共享支持联合学习（模型精度），并通过差分隐私方式增加噪声数据，提升安全性。

       利用端侧的VDC，CDC，MDC等高算力部件，在端侧汇聚异常检测模型做异常检测，进行快速推理，结合云端大数据模型和供应商提供数据补充，完善故障标签， 提高问题识别精确性和实时性等。

       基于数据的VHR体系需要整个行业一起来打造，包括车端能力、云端能力、上层的场景等等。一方面，不断提升车主的用车体验，真正享受到智能汽车带来的价值。另一方面，也能够为车企创造更多的价值和收益，实现双赢。华为希望能够在这个体系里面，贡献自己的力量，在数据平台、AI能力上发挥优势，结合行业上各位领导和专家的领域知识和场景的深刻洞见，共同来做好VHR系统。

三电云服务

       受国家政策等因素驱动，当今汽车电动化势不可挡。2021年截至7月份，全国新能源汽车销售突破122.9万辆，同比增长达210.2%。新能源汽车发展迅猛，但目前新能源汽车自燃事件仍未得到有效控制，2020年全年一共报道了124起事故，截至2021年9月，被媒体曝光的烧车事故达224起，消费者也开始从里程焦虑转向安全顾虑。

       引发电动汽车热失控事故的原因多且复杂：由电芯制程缺陷、电滥用、热滥用、机械滥用等导致的内短路引发局部产热，以及过充、低温充电、快充等场景引起的大量析锂导致热稳定性降低，都有可能引发热失控。其中，内短路引发热失控的安全边界是动态变化的，内短路是否导致热失控需要更多的判断因素，比如短路类型、短路内阻、SOC等。因此，华为基于电化学机理，并结合机器学习技术，构建了更复杂的关系模型，实现新能源汽车动力电池安全的精准预警。

       基于华为VHR数据服务底座和电池包仿真系统，构建了面向动力电池的八大应用，包括动力电池热失控预警、电池故障检测、电池健康度SOH评估、电池剩余寿命RUL预测等应用，为新能源汽车保驾护航。

       在电池安全预警方面，动力电池故障检测、热失控预警等可以达到80%以上的查全率，并保障误报率在较低的区间。在电池健康度评估（SOH）方面，华为基于云端构建的SOH预测模型，可以实现全寿命周期估计误差小于3%、剩余循环Cycle预测误差小于10%，并能基于云端电池全生命周期数据，实现电池问题100%可追溯。

       华为通过动力电池半实物仿真系统进行海量样本数据构建，结合实车样本数据分析，有效克服样本数据少的问题。目前华为已经构建覆盖三元锂电池、磷酸铁锂电池的故障样本数据，并构建了15+动力电池热失控特征工程库。

       华为采用域自适应算法，进行算法模型的迁移。保障算法模型从仿真环境迁移到实车时，或者在不同的材料体系和配方中进行迁移，算法准确率依旧稳定。

       华为出的汽车叫赛力斯采用增程系统的高性能电驱轿跑SUV。以下是赛力斯的相关介绍：1、续航：华为官方表示在纯电模式下赛力斯华为智选SF5可实现续航180公里(NEDC)满足城市日常通勤；最长可实现1000+公里(NEDC)续航可油可电没有续航焦虑。2、驾乘体验：赛力斯华为智选SF5是一款黄金尺寸的高性能电驱轿跑SUV既环保也美观还能带来极致的驾乘体验适合年轻人或者年轻家庭。

       好了，今天关于“华为汽车车祸事故”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“华为汽车车祸事故”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。