新能源汽车杂志_新能源汽车杂志订阅

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       好久不见，今天我想和大家探讨一下关于“新能源汽车杂志”的话题。如果你对这个领域还不太熟悉，那么这篇文章就是为你准备的，让我们一起来了解一下吧。

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2.超跑品牌也对电动车下手了，传布加迪10月发布首款纯电超跑

3.特斯拉车型被消费者报告评为可靠性最差的电动汽车之一

4.未来皆电？细数那些在“十佳发动机”排行上抢戏的电动车

5.特斯拉工程师分享了Model 3转向、传动和悬架系统的秘密

6.蔚来「换电」改变世界？

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       3月17日，“风云车2023”大型消费者调研活动榜单正式揭晓。历经三年疫情期间，中国汽车市场发生了很大变化，我们可以看到越来越多新品牌、车型、技术的涌现，但同时我们也见证了更多品牌面向未来变革所做出的积极调整。面对后疫情时代新的挑战，智能网联技术、动力电池产业以及全产业链布局调整，更将成为未来市场群雄逐鹿的重点。

       正因如此，我们在“风云车2023”投票伊始便根据市场变化进行了调整，力求展现最完整、全面的市场现状。随着新能源车型在中国汽车年产销量中的“渗透率”超过20%，我们也在本届风云车评选中首次为电动车型设立了单独的分类榜单和奖项；燃油车方面，我们将SUV调整为4个组别，更贴近细分市场分类标准，并优化了各奖项入围标准和投票体验。

       在最终“风云车2023”榜单中，我们也欣喜地看到诸多变化的体现，既有对于新技术突破的肯定，也充分反映了汽车消费意见领袖们的心声，成为引领中国市场发展的“风向标”。

“风云车2023”榜单揭晓

       “风云车”活动最早始于1976年，作为拥有47年历史的跨国评选活动，最初由德国最著名的汽车杂志《auto motor und sport》发起，活动初衷是鼓励汽车消费者用投票的方式选出自己认为最好的车型（Best Cars），并将投票结果汇总成“好车榜”展示给更多的消费者，为他们酝酿购车计划提供重要参考。

       自2001年风云车评选活动引入中国，二十二年间“风云车”与广大消费者一同见证了中国汽车产业的快速发展，而每年的风云车大型消费者调研活动也反映了汽车消费意见领袖们的心声，成为引领中国市场发展的“风向标”。

谁是“风云车2023”评选的投票者？

       每年9月或10月，我们会开始发放调查问卷，让消费者投票选出自己对车型和品牌的喜好。最终，参加投票读者的反馈会汇总到德国，委托第三方机构进行统一的数据统计和分析，最终得出一系列指标性数据，成为各个国家的汽车消费“民意调查”报告，不仅能反映一个国家地区市场的消费者意见，还是汽车消费者利用横向对比得出更加真实的车型表现的重要参考，因此ams粉丝们对汽车的评价和观点，更能客观反映出品牌与车型在消费者心目中的位置。

       本次调研针对2021年9月~2022年8月之间，在中国大陆市场销售的397款燃油车型量产车和116款纯电动车型。“风云车2023”针对13个车型分类，设置了23个车型奖项，包括微型车、小型车、中级车，直至跑车、敞篷车、SUV、MPV，以及首次为纯电动车型单独设置奖项。其中为了方便大家投票，我们按照车身尺寸的差别把候选车型中的 SUV 分成 4 组，分别是小型SUV、紧凑型SUV、中型SUV和中大型SUV。截止2022年11月15日投票结束，共回收有效问卷 54,679份。

       除了汇总大家对车型和汽车品牌的偏好之外，从问卷调研返回的数据中我们还分析了投票者的基本样貌。

       在投票者中，男性比例占到94.8%，平均年龄为35.4岁，有超过一半的投票者年龄集中在30~39岁，他们的年驾驶里程平均为1.92万公里。另外，我们也对投票者目前驾驶的车型类别和所属品牌进行了统计，其中有40%人开的都是最近三年购买的新车。

       除了以上这些，我们还询问了大家未来几年的购车计划，未来两年内有购车计划者比例为32.2%，其中预计选购新车的比例为27.7%。

       目前，中国新能源汽车市场规模呈现快速上升趋势，新能源汽车产业规模逐步提升，产业链条相对完整。我们也在本次调研中，对于纯电动车型的购买意愿和原因进行统计，反映出了消费者在现阶段对于纯电动车型优势与劣势的不同看法。

群雄争霸，“风云车2023”榜单揭晓

       在汇聚了54,679位投票者意见的统计结果之后，最终有23款车型获得了“风云车2022”奖项。

       广汽本田飞度以20.4%的得票率获得“最佳小型车”奖项，连续数年赢得最多消费者的认可，历史获奖次数更是远超同级别车型，始终是消费者心目中的最佳选择；东风本田思域以10.3%的得票率获得“最佳准中级轿车”奖项，展现出自身强大实力的同时，更以满足消费者多元化的用车需求，最终赢得市场认可。

       BMW 3系获得了“最佳中级轿车”奖项，去年它就是这个奖项的获得者，今年继续赢得认可彰显其自身独特价值；奥迪A6L也蝉联“最佳行政级轿车”奖项，延续在同级别车型对比中，消费者对于奥迪品牌的口碑认可；同样，梅赛德斯-奔驰S级也蝉联“最佳豪华级轿车”奖项，以全面的豪华表现，再度定义豪华级轿车的至臻标准。

       梅赛德斯-AMG GT以10.2%的得票率获得“最佳跑车”奖项，以更具动感的澎湃性能，让速度成为信仰；法拉利F8 Spider作为“跃马”的革新力作，凭借着人车合一的极致驾控体验，将“最佳敞篷车”奖项收入其中。

       SUV车型方面，奥迪Q3与东风本田CR-V分别获得“最佳小型SUV”“最佳紧凑型SUV”奖项。其中，奥迪Q3作为一款主打年轻市场的潮流SUV座驾，以15.9%投票率的明显优势取胜，展现出其非常均衡的产品实力；而东风本田CR-V自推出以来便持续高人气表现，作为“城市SUV市场开拓者”始终扮演着其细分市场的“常青树”，并以全面表现赢得更多家庭用户的认可。BMW X3以8.8%的投票率，在竞争激烈的中型SUV市场中脱颖而出，优秀的驾驶性能绝对是它的“杀手锏”。当然，我们还要恭喜坦克500喜提“最佳中大型SUV”的奖项，成为中国自主品牌在这个级别上的突破。

       广汽传祺M8凭借着超高的性价比优势，力压本田奥德赛、别克GL8赢得“最佳国产多功能厢型车”的奖项，随着越来越多MPV车型的涌现，它的表现绝对可以算是其细分市场中的务实、实用之选，而作为“后来者”更赢得了消费者的认可。

       在“风云车2023”新增的新能源车型评选中，五菱宏光MINIEV凭借超四成的投票率，以压倒性的优势荣获“最佳新能源微型车”奖项，如同其销量一样“遥遥领先”。而在竞争激烈的“最佳新能源小型车”中，欧拉好猫GT凭借其个性的设计赢得了25%消费者的青睐。

       比亚迪秦PLUS EV与特斯拉Model 3分别获得“最佳新能源准中级轿车”“最佳新能源中级轿车”算是实至名归，毕竟这两款车型在同级市场都有着很强竞争力，赢得消费者认可也是在预料之中。而获得“最佳新能源行政级轿车”的梅赛德斯-EQ EQE与“最佳新能源豪华级轿车”的保时捷Taycan，则展现出传统豪华品牌在更豪华市场定位中的领先优势。

       smart精灵#1以22.7%得票率获得“最佳新能源小型SUV”奖项，表面消费者对于颜值和实力还是十分认可，相较同级别车型它在智能互联方面也有着更强表现。作为奥迪全球最大单一市场，中国市场对于品牌有着重要的战略意义，而奥迪Q4 e-tron获得“最佳新能源紧凑型SUV”奖项，则是对品牌加速电气化转型的认可。特斯拉的两款车型，Model Y和Model X分别获得“最佳新能源中型SUV”“最佳新能源中大型SUV”奖项，是对品牌以互联网思维，加速整个汽车产业变革和推动新能源汽车行业发展的认可。

       而在话题度颇高的MPV市场中，岚图梦想家以29.9%的投票率赢得“最佳新能源MPV”奖项。要知道，电动化变革让MPV迎来了一个新机遇，我们也看到更多品牌都将MPV市场看作新的“突破点”，全新的竞争格局更让这个细分市场显得热闹非凡。

13项指标维度考量，“风云车2023”品牌大奖

       在“风云车2023”品牌大奖中，梅赛德斯-奔驰获得了“制造品质好”和“技术先进”两项品牌大奖；BMW获得“客户服务好”“制造的车价有所值”和“我喜欢这个品牌”三项品牌大奖；奥迪获得“广告营销做得好”品牌大奖；保时捷获得“造型风格美”“运动感强”和“赛车成绩佳”三项品牌大奖；比亚迪获得“环保性高”品牌大奖；沃尔沃获得“安全标准高”品牌大奖；丰田获得“转卖价值高”品牌大奖；本田获得“可靠性高”品牌大奖。

       除了车型和品牌之外，去年的中国汽车市场还有几个特别的亮点。

smart——风云车年度潮流大

       本文来自易车号作者ams车评，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

超跑品牌也对电动车下手了，传布加迪10月发布首款纯电超跑

       首先，抛给大家一个问题——在购车时你是否会在意一款车的风阻系数？

       对于知行君来说，风阻系数这一名词，留下的最初印象还是在小时候观看的汽车杂志上。我清晰记得，彼时有一款震惊整个行业的超级跑车连续几期登上了杂志的头条——布加迪威龙。

       不过，在这篇速度神器解读的文章上，除了核心的W16发动机以外，其余很大篇幅都给到了其空气动力学设计。换言之，影响这款速度神器创造极速的，除了发动机，还有风阻这一强劲敌人。因此年幼时的我第一次对风阻系数产生概念，就是在这些超级跑车上。

       事实上这不无道理。很早之前就有数据，当一辆汽车以时速80km匀速行驶时，其有高达60%的动力都在克服空气阻力。更何况是在这种追求极致速度的超级跑车上。

       那么在普通车型上是否就不追求风阻系数？答案当然是否定的，风阻设计还会影响一辆车的油耗、续航甚至是行驶品质。只是相较于超跑上的极速影响，普通家用燃油车谈论风阻系数，始终不是一个核心条件。

       不过，随着市场格局的转变——不断壮大的新能源领域，让原本只在超跑上才备受关注的风阻系数，近年来在新能源汽车上也愈渐受到重视。

       痒点变痛点

       首先，我们需要了解风阻系数到底是什么。

       风阻系数其实就是空气阻力系数的缩写，是通过风洞实验和下滑实验所确定的一个数学参数，用该数据就可以计算出一辆汽车在行驶时的空气阻力。而通俗一点说，风阻系数就是这辆车的“撞风程度”，该数值越大，车辆撞风就越严重。

       作为一辆汽车在行驶时所遇到的最大、最重要的外力，风阻系数的大小，也就将极大程度地影响这一辆车的行驶品质和动力系统效率。行驶品质方面，显而易见就是指风噪和高速稳定性，而动力效率，指的无外乎三个方面——极速、油耗和续航。

       上述超级跑车的空气动力学设计，无疑就是为极速而生；而普通燃油车的风阻系数设计，更多则是为了油耗和续航。

       抛开追求极致的跑车，风阻系数对于普通燃油车来说绝对算不上是核心点。一辆车的油耗表现不会对你的用车体验直接造成严重影响，而你也不会因为这款车省不省油就直接作出抉择。消费者往往会有更多其他产品力层面的考量，而省油只是一个锦上添花的加分项。可以说，在加油条件、续航表现都十分成熟的现时，风阻系数所带来的燃油经济性提升，只是痒点上的提升。

       但是，站在电动车层面上，风阻系数的重要性则截然不同。

       这是一条不难计算的方程式。以80km/h匀速时汽车要用60%动力克服空气阻力的标准来算，同一款车型，风阻系数每降低10%，燃油经济性就能提升3%，换算到电动车上，就能提升3%的续航里程。与其高成本、大重量提升电池容积，降低风阻系数以提升里程，绝对更为实际。

       而续航对电动车的重要性，显然就与节油对传统燃油车的重要性，不在一个维度上。

       因此在充电条件、充电时间成本都尚未有大幅度改善之前，风阻系数所带来的续航提升，对于电动车来说，绝对就是痛点上的提升。

       所以近年来随着电动车领域的茁壮成长，风阻系数的重要性就日益提升。而且，电动车与风阻系数本身就是“互惠互利”的关系。

       第一，缺少发动机的电动车，也就没有了进气需求，可以直接取消前进气口，减少风阻；

       第二，电动车在动力布局上更加简单，没有复杂的排气系统，也没有传动轴等传动系统。更容易实现平整的底盘结构。

       第三，则是设计理念上的区别。更领先的设计理念往往让电动车有着更符合降低风阻系数的细节设计。例如隐藏式把手、摄像头化的后视镜、更低阻力的轮毂造型。

       等等。。。。。。

       广汽新能源Aion?S就是一个鲜明的例子。在满足了高颜值、大空间前提下，通过超跑式导流通风口、车头迎风面积的减少以及底盘平整度最大化，让Aion?S实现了0.245Cd的出色风阻系数，以及510km的彪悍续航。

       一个阵型的崛起

       风阻系数与电动车用户的使用体验，看似不相关的两项东西，却是有着密切的关系。正如陀螺仪和苹果的HomePod蓝牙音箱，看似没有关联，却能大幅度改善蓝牙音响的最大体验短板——音场。

       所以，当下不少车企都趋之若鹜去减少一款车型的风阻系数，除了能够成为宣传噱头以外，更是为电动车的最大痛点——续航去服务。这是取巧，但也是体验至上。

       更何况，现时全球市场的电动车风阻系数，已经达到了几年前无法想象的水平。

       例如轿车阵型上。将近4.8米的广汽新能源Aion?S和中大型轿车特斯拉model?S，都实现了0.24Cd左右的风阻系数。但要知道，大部分轿车风阻系数都超过了0.25Cd，例如0.26Cd的奔驰A级，例如注重油耗的0.29Cd雷克萨斯CT等等。更不要提保时捷电动车Taycan的0.22Cd。

       再例如SUV阵型。2019年，蔚来ES6在长达150小时测试之后，测得了0.28Cd的成绩。对比起同级别的奥迪Q5L的0.3Cd、奔驰GLC轿跑的0.31Cd，或是体型更小的奔驰GLA的0.29Cd，ES6都优势明显。而在前不久刚测试完的蔚来EC6上，更是获得了0.26Cd的出色成绩，如此表现，哪怕是与燃油轿车对比，也完全不落下风。

       甚至在卡车领域，电动车风阻系数上的优势，也依然巨大。2017年特斯拉亮相超级电动卡车时，就公布了其0.36Cd的风阻系数。一款巨大的卡车，却拥有着媲美硬派SUV的风阻系数，更不要提国内风阻系数动则达0.7-1Cd的卡车。所以如此出色的风阻系数结合上特斯拉的电动系统基础，也就让这款超级电动卡车续航里程达到800km，同样是比肩柴油卡车的续航能力。

       不过，在翻查各种数据之后，知行君更发现了——自主电动车在风阻系数、续航等表现上，都呈现出了全球前列地位的实力。

       除了广汽新能源、蔚来等品牌的不断推进以外，要知道，在2019年3-12月短短的9个月中，中国品牌汽车风阻系数纪律就被刷新了三次。

       一次，是3月份发布的几何A，其风阻系数为0.2375Cd；第二次，是在10月份发布的小鹏P7，其风阻系数仅有0.236Cd；第三次，则是12月份比亚迪宣布的比亚迪汉风洞成绩——低至0.233Cd。

       在如此彪悍的风阻系数下，要实现出色的续航，难度其实也就得到了大幅降低。达到600km的广汽新能源Aion?LX、比亚迪汉，以及突破700km的小鹏P7，都是丝毫不输甚至领先国外车型的出色例子。

       凡事无绝对

       不过，凡事没有绝对。看待风阻系数，我们也不应单一角度。

       还记得2017年在特斯拉超级电动车卡车的发布会上，就闹出了一个笑柄——特斯拉拿布加迪威龙来与这款电动卡车对比风阻系数。结果显而易见，特斯拉电动卡车赢了。但真的赢了吗？

       空气是一辆车突破极速的敌人，但也是好帮手。

       1999年勒芒赛车中，奔驰赛车就因为风阻系数过低、下压力不足且速度过快，而导致了车辆在没有任何外力的情况下发生翻转。成为了赛车史上最著名的因为下压力不足而发生的事故。

       换言之，风阻系数是在满足了其他优先度更高的需求后，车企才会去考量的一个参数。例如对于一辆跑车，优先度更高的是下压力，而不单单是风阻系数；例如一辆家用车，优先度更多是空间、舒适性等等。在满足了这些的设计目标之后，若风阻系数还能降低，才用方法去降低。而不可能为降低风阻系数而去牺牲其他优先设计。

       用其他媒体的简述就是——“风阻系数是一个优先项，而不是设计目标。”

       知行有话说

       此时再看会文章开头的那个问题——你购车是否会考量一辆车的风阻系数？相信大部分答案都是“不”，毕竟这是工程师才应该思考的问题。

       无可否认，电动车时代，风阻系数的重要性在不断提升。但综合来看，要提升风阻系数其实又是一个庞大、全面化的系统工程，绝非单一方面就可衡量或权衡。犹如一辆车是否优秀也并非风阻系数等单一方面就能判断。

       好的用户体验，其实更为重要。例如在了解风阻系数之前，我们会更看中颜值、舒适性、空间等等，而追求风阻系数，为的其实不过是更彪悍的续航、更经济的电耗。电动车如此，燃油车也是如此。

       不过，自主电动车在风阻系数、续航上的出色体验，反而是给了知行君一个惊喜。测试一辆车的风阻系数是需要极高的成本和完善的标准，而提升风阻系数又是一套完整、系统化的工程。所以当自主车型在风阻系数、续航上不断突破，意味着的，就是自主品牌在研发水准、制造工艺上的逐步提升。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉车型被消费者报告评为可靠性最差的电动汽车之一

       上周汽车界传出了一则重磅消息，大众集团欲将旗下顶级超跑品牌布加迪向克罗地亚电动汽车制造商Rimac出售，而未来保时捷将拥有Rimac集团的49%股份（原先为15.5%），保时捷将成为最大受益者。不过可惜的是虽然大众高层都同意了这项决策，但是监理会并没有给出任何信息！而最新消息则表明，布加迪将会在未来不久推出纯电超级跑车。

       据可靠消息报道，布加迪大boss斯蒂芬·温克尔曼已经将纯电超跑提上了日程，预计今年十月底之前就会推出Vision?Le?Mans概念车的纯电量产版本，而这则消息来自全球知名媒体《汽车杂志》，可见这件事的真实性。

       说实话，就布加迪目前来讲，并没有能力将传统燃油发动机跟变速箱安装在这台概念车上，想让这台车上路飞驰，只有电动总成才能解决。如果这台车真的发布，我想肯定是通过Rimac打造。毕竟只有Rimac的电动总成才可以跟Vision?Le?Mans概念车形成完美组合，要知道这台概念车空气动力学设计的非常极端，一般的总成无法与之相匹配。

       现在来说，这台车虽然能量产，但是未来肯定会成为稀有限量版车型，当然这一切都是我们的猜测，想知道答案的话，只有等十月份这台车的亮相了。布加迪都没有躲过电动汽车的诱惑！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

未来皆电？细数那些在“十佳发动机”排行上抢戏的电动车

       《消费者报告》（Consumer Reports）最近发布了最不可靠电动汽车的排名，其中我们熟知的特斯拉Model?X和Model S登榜。《消费者报告》杂志是美国一个独立的非盈利组织，一直向消费者提供涵盖产品、服务、个人理财、健康和营养等领域的中立信息，作为消费领域的一大品类，汽车方面的报道成为了业内所关注的热点。

       根据《消费者报告》的数据，最不可靠电动汽车TOP 10如下：

       1.?Hyundai Kona Electric

       现代Kona Electric在造型和内部布局上与汽油版 Kona 大体相似，但作为一台纯电动车型，它的续航能力和空间表现上并不十分亮眼，完善，总是会出现一些电路上的小毛病，造成消费者对其印象并不是很好。

       2.?Chevrolet Bolt EUV

       雪佛兰 Bolt EUV 是雪佛兰在 2023 年制造和新推出的纯电动超小型跨界 SUV，基于通用第三代纯电动平台打造。根据官方的说法，EUV是“Electric Utility Vehicle”（电动多用途车）的缩写，类似于宝马的SAV车型。虽然在国内没有上市，但其实它的姊妹车我们一定很熟悉，就是别克微蓝7。

       3.Chevrolet Bolt?EV

       雪佛兰Bolt?EV算是Bolt EUV的小弟，车身尺寸要小了一圈，诞生时就标榜自己是美国市场最便宜的纯电动汽车。Bolt?EV和Bolt EUV两款车型历经过多次召回，最近一次召回的车辆涉及2017年至2022年间生产的车型电池，在全球范围内包含超142000辆，而这些车型的主要生产地在韩国以及美国密歇根州。至于具体原因则是LG化学供应的电池问题。

       4.Tesla Model X

       消费者报告指出了特斯拉车主对内部电子设备、固定齿比变速器和动力设备的担忧。此外，报告还引用了多次特斯拉车型的召回事件，每一次召回都通过免费的OTA软件更新解决。或许这种做法为车主节省了时间精力，但毕竟是从买到手之后才出现的问题。

       5.Polestar 2

       Polestar 2于2019年首次，曾获得过不少奖项。但是从去年开始，美国公路交通安全管理局（NHTSA）注意到，不少车主客户开始抱怨汽车的远程信息处理和连接天线模块 （TCAM），该模块运行汽车的 GPS、蜂窝连接和钥匙扣。另外，Polestar 2还曾召回，由于动力电池能量控制模块(BECM)中的微处理器重设，可能导致行驶中高压电池连接断开。

       6.Jaguar I-Pace

       捷豹?I-Pace在去年美国发生了几次电池导致的自燃事故。根据当事人车主Gonzalo Salazar的描述，在6月16日睡前把车插上充电，6月17日早上他拔起电源，驾驶了将近12英里，然后回到家停在车库里，隔没多久就听到车库里传出劈哩啪啦的声响，随后车子开始窜烟。据了解，I-Pace使用的是LG化学生产的电池组。而这批电池同时还供应给了雪佛兰Bolt?，所以结果并不意外。

       7.Porsche Taycan

       美国公路交通安全管理局（NHTSA）曾在2021年初对Taycan的12V电池突然放电问题进行过调查，并记录了9次车主对于该问题的投诉，当时共召回了43000辆Taycan。而在去年，在德国祖文豪森保时捷总部又有知情人爆料称，保时捷 Taycan目前使用的800V 高压车载充电器对充电过程控制得不够好，可能会使某些部分电池电芯过度充电，导致它们过热甚至引起起火。

       8.Tesla Model S

       Model S与Model?X的问题几乎是一样的，根据最近一次的召回事件，在今年2月16日，特斯拉在美国发布公告申请召回362758辆配备“全自动驾驶”软件的车辆，包括2016-2023年的一系列Model S、Model X、Model3和Model Y车型。美国公路交通安全管理局（NHTSA）认为，驾驶辅助系统可能允许车辆在十字路口附近的不安全行为，如在停车标志前不完全停车，在转弯专用车道上直行或闯黄灯，对行车速度限制的变化可能反应不充分。这是特斯拉自测试版“全自动驾驶”软件推出以来第三次实施召回，也是该软件被广泛使用以来的首次大规模召回。

       9.Audi e-Tron

       奥迪e-Tron自上市以来也曾有过几次小规模的召回，但发生的问题并不集中，最著名的就是“漏电门”事件。2020年奥迪e-tron在美国召回过1644辆，问题出现在充电口与电池之间作为接线组件的垫圈，密封不到位湿气可能渗入汽车的电气系统，造成电气短路和火灾。后来也因为制动系统召回过，由于供应商在制造制动助力器内部的某芯片时，缺少一项加工环节，导致其易被腐蚀，造成制动助力器电子元件内部的断路或短路，这会使刹车踏板丧失助力。

       10.RIVIAN R1T

       RIVIAN是美国一家电动汽车厂商,成立于2009年。其主要销售两种车型的新能源皮卡，产品线包括R1T皮卡车和R1S SUV等。这个品牌在上周刚刚发布公告，将召回旗下近1.3万辆车，范围包括RIVIAN截至去年9月底生产的近89%车辆，原因是前排乘客座椅上的传感器故障可能会导致安全气囊无法按预期展开。但RIVIAN认为，其中只有不到1%的车辆真正需要更换零部件。

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特斯拉工程师分享了Model 3转向、传动和悬架系统的秘密

       又到了年底各大奖项揭晓的时候，对于汽车迷来说，发动机奖项的关注度一直以来都是比较高的，甚至丝毫不低于具体车型。毕竟衡量一台汽车是否足够优秀，发动机绝对是占比极重的一部分。

       其中一年一度的沃德十佳发动机就是最有代表性的评选，至今已有25年的历史，由美国著名汽车杂志《沃德汽车世界》（Ward's?Auto?World?）创立，也是世界上历史最为悠久的发动机评选。

       然而当骨子里流着92号汽油的死忠粉看到今天的榜单估计会吐一口老血？毕竟有几台奇奇怪怪的车型乱入——

       比如说不是红头机的本田、没有活塞发动机的现代……比如说没有红头机的本田，甚至是插充电枪的现代......

       其实这也不是榜单第一次被新能源浪潮洗礼，在传统内燃机的潜力被不断发掘的同时，多种形式的纯电驱动系统在不断涌现。那么咱们今天就来好好盘点一下，这些榜单上面抢戏的新能源车。

       悄悄加个电机电池，应该没有人发现吧

       其实早在2001年的十佳发动机评选中，丰田普锐斯就以THS混合动力首次出现在榜单中，从此就拉开了电机电池进入榜单的帷幕。不过由于年代过于久远，咱们还是说讨论近15年的吧。

       ■本田i-MMD混动系统（雅阁锐·混动）

       进入2017、2019、2020十佳榜单

       首先介绍的是本田2.0L阿特金森循环自然吸气直列四缸发动机+i-MMD混动系统，代表车型自然是本田雅阁。毕竟进入沃德十佳获奖名单，它和丰田的THS永远被放在一起对比，但是此次丰田没有获奖，而本田再次蝉联。

       从原理上来说，本田i-MMD系统比较简单粗暴，没有丰田THS?II的行星齿轮机构那样复杂，发动机既可以直接通过离合器驱动车轮，也可以通过电机输出，就是这样的双电机非直连混动系统，稳扎稳打甚至有后来居上之势，不知不觉就三年进入榜单。

       ■丰田1.8L自吸发动机+53kW电机（普锐斯）

       进入2010、2016十佳榜单

       也许本田这几年在榜单上耀武扬威，但是可不要忘了当年的开荒牛可是普锐斯的THS，1.8L直四发动机（丰田普锐斯）。丰田的阿特金森循环技术使得它的热效率达到了40%，这也是为何丰田车相对省油的原因。

       丰田混合动力作为混合动力市场的先行者，一直都是深耕细作，丰田的混动发动机获得十佳发动机还是6年前的事，不过第四代普锐斯到来之后，虽然核心依旧是那一套东西，但经过丰田不断的优化，可以说已经做到了极致。

       ■丰田THS?II（凯美瑞双擎）

       进入2018十佳榜单

       既然说到了本田怎么能不说回丰田的THS?II，凭借着独特的行星齿轮组，使得车辆速度本身不决定发动机转速，车辆负载也不决定发动机转矩，只要车在动，那么动力一定要通过行星齿轮机构的的两台电机再输出。这样的优点在于无论是行驶条件还是蓄电池的电量处于何种状态，均可以根据当前的工况得出最佳的发动机转速，这样就能永远处于最经济的工作区间。

       另外虽然上榜的是混动系统，但无可否认其单单2.5L燃油机的性能为此次上榜增加不少的评分，而在版本上，更是燃烧热效率则提升到41%，也是当时全球最高的燃烧率发动机。

       ■丰田2.0L自然吸气发动机+双电机混动系统（雷克萨斯UX260h）

       进入2019十佳榜单

       请不要忘了丰田的豪华品牌——雷克萨斯，旗下的UX260h，搭载最新的Dynamic?Force系列2.0L发动机，峰值功率107kW，峰值扭矩180N·m。电动机最大功率80kW，最大扭矩202N·m，系统综合最大功率为132kW，并与之匹配一套E-CVT变速箱。这套混动系统的最大特点是热效率高达41%，百公里综合油耗4.6升，经济性尤其突出。

       值得一提的是，一直以来混动系统都是作为车系中顶级配置的存在，然而在雷克萨斯UX250h身上并不是这样，雷克萨斯UX正式上市发布，指导售价为26.80万~37.10万人民币。雷克萨斯UX基于丰田TNGA架构下的GA-C平台所打造，共分6款车型，其中5款混动车、1款燃油车。

       车系中仅有一款燃油车型，混动至上真的不是口嗨！

       只要产品力足够，即使要充电也是可以接受的！

       没错，两田称霸混动界真的不是就如中国市场而言，即使是老美家的榜单也是如此，但是为了防止垄断鼓励创新，一些有实力的混动系统还是能够突围而出的，缺点就是要插个电。

       ■雪佛兰1.5L发动机+120KW电机（沃蓝达；增程式混动）

       2016、2017、2018进入十佳榜单

       雪佛兰第一代的沃蓝达因为只是试水产物，所以效果不是很好，但是通用坚持继续研究新能源车型，所以就有了今天的第二代沃蓝达。当然沃蓝达最核心的东西是那一套1.5L自吸发动机+双电机组合，此后连续三届上榜，不得不服。

       遗憾的是目前增程式电动车的发展是相比于其他新能源车型来说并不能用“非常顺利”来形容，车型不多的它们，对应的竞争力也相对较小。

       ■克莱斯勒3.6L自然吸气V6发动机+电机（Pacifica；插电式混动）

       进入2017、2018十佳榜单

       大捷龙PHEV搭载一套由3.6L?V6阿特金森自然吸气发动机、双驱动电机和16kWh电池共同组成的插电混动系统，纯电续航为68km，官方宣称百公里加速8.8秒，综合油耗2L/100km。要知道，在这个小排量涡轮才是政治正确的时代，3.6L的自吸V6有多么珍贵。不过，插电混动版没有搭配9AT变速箱，而是改用E-CVT变速箱，这套动力系统可输出225kW的综合功率。

       大捷龙PHEV将发动机、双电机电驱变速器、逆变器放置在发动机舱内，而锂离子电池组则是放置在第二排座椅下方，这样的布局可以减少对车内空间的侵占。由于电池布置在底盘下方，所以底盘还配有厚实金属护板，可进一步降低车体的重心。

       ■现代2.0L自然吸气四缸发动机+50kw电动机（索纳塔；插电式混动）

       进入2016十佳榜单

       索纳塔插电混动搭载了TMED混动系统，由2.0L发动机、HSG电机、离合、永磁同步电动机和6速手自一体变速器等五大核心部件组成。纯电续航为75公里，百公里油耗仅为1.3L。而且索纳塔PHEV也是本小编比较推荐的性价比车型——补贴后售价18.98-22.38万，就能买绿牌的中型车，这优惠还要啥自行车。

       韩系车能在列强手中抢下一个名额，不容易啊！（预警：后面韩系车会继续抢镜）

       ■现代KONA?EV

       进入2019、2020十佳榜单

       接下来的三台获奖车，是正儿八经的不带内燃机车型，对于拥有20多年历史的发动机榜单来说，能上榜的车都是具有时代意义的。

       KONA?EV提供39.2kWh和64kWh两种电池规格版本，最大续航里程分别为300公里和470公里。动力方面，KONA?EV入门车型配备的电动机最大功率为135PS（99kW），峰值扭矩为395N·m，而高配车型电动机最大功率为204PS（150kW），0-100km/h加速时间分别为9.3秒和7.6秒，极速均为167km/h。KONA?EV提供39.2kWh和64kWh两种电池规格版本，最大续航里程分别为300公里和470公里。

       之所以把它放在纯电动车的开头，其实小编还是有点小心思的，那就是为了介绍它的姊妹车型——昂希诺EV。11月4日，北京现代昂希诺纯电动版正式上市，新车共推出3款车型，售价区间为17.28-19.88万元，NEDC续航为500km。想体验沃德十佳的动力系统吗？昂希诺不妨一试。

       ■雪佛兰bolt

       进入2018十佳榜单

       雪佛兰Bolt?EV是通用在2016年推出的两厢纯电动小型车，目的正是对飙日产LEAF、宝马i3，事实证明，实力的确不俗，自发布后销量一路高歌猛进。基础配置版的雪佛兰Bolt?EV在美国起售价为3.7万美元，不算便宜，但依然吸引了众多消费者买单，2018年上半年该车型仅美国的销量就达到了近8000辆。

       在可靠性方面，《消费者报告》也给出了其4分的评级。雪佛兰Bolt?EV了搭载60kWh的锂电池组，最大149kW，0-96km/h的加速时间仅为6.5s，EPA续航达383公里。

       ■宝马i3

       进入2015十佳榜单

       宝马i3车型上的电动机最大功率为127kW(170马力)。在搭载此款电动机之后，宝马i3车型的百公里加速时间仅为7秒，整车动力性能十分出色。127kW电动机为2015年沃德十佳发动机中唯一的电动机，值得肯定，而且作为豪华品牌触电的第一梯段，宝马i3对于新能源汽车推广还是有重要意义的。

       更有甚者，不烧电不烧油也能上榜

       话说即使是纯电动车，也会被人诟病说电池污染大、后续处理难度大等。但是目前有一种能源从环保角度出发是最没争议的，没错就是氢能源。

       作为权威的榜单怎么能错过这个热点呢？虽然不烧电不烧油，但只要技术够牛，上榜就是分分钟的事！

       ■途胜ix35?FCEV

       进入2015十佳榜单

       常规印象中，大家可能对日本在氢燃料电池车的印象比较深刻，但其实现代早在2013年就量产了的氢燃料电池车，它是基于ix35改造而来，比丰田的Mirai早了2年。这款车当时售价高达85.5万元人民币，除了在韩国销售外，在美国加州通过租赁方式上市，以作氢能源的推广，商业意义不大但战略意义贼大的那种。

       ■现代NEXO

       进入2019十佳榜单

       2018年，现代新一代燃料电池车型NEXO问世，NEXO使用的是全新的燃料电池车平台，相比途胜燃料电池版来说，各方面均有质的飞跃。续航能力从426km跃升至609km。数据上要比本田Clarity的589km和丰田Mirai的502km都更强一些。NEXO源自于2017年发布一款名为FE的燃料电池概念车，量产后看上去仍旧时髦。

       ■本田Clarity?130kW燃料电?

       进入2018十佳榜单

       早在2008年，本田FCX?Clarity就已经入市，它是世界上第一款投入市场的氢燃料电池车，5分钟加氢实现390公里续航，这样的产品力在当时简直就是超时代。Top?Gear前主持人、三贱客之一的James?May就曾经在节目上表示，FCX?Clarity才是未来之车。

       而在2018的沃德十佳上，本田大放异彩，不仅他们的内燃机受到好评，他们的燃料电池电驱系统也受到了认可。这套130kW的燃料电池电驱系统搭载在了本田Clarity燃料电池汽车上，这套系统的最大功率为130kW，最大扭矩为300Nm，?整套系统综合续航里程可达589公里，最大续航里程可以达到700公里。

       编者小结：未来皆电不仅仅是口号

       再说回沃德榜单，每年评委会针对当年在美国上市销售，且售价不超过6万美金的新车进行试驾，并对车辆发动机的燃油经济性、动力性、噪声控制、震动以及技术应用等作出评价，从而挑选出10款表现最为优秀的发动机，以给消费者提供购买参考。

       因此说白了不仅仅是发动机评选，也是车型的评选。

       无可否认的是，新能源动力的加入，无论是燃油经济性、动力性、噪声控制、震动以及技术应用都是质的飞跃，不入选的话就说不过去了！甚至到了今年，沃德十佳发动机正式改名为“沃德十佳发动机与动力系统”评选，以“迁就”那些新能源动力系统。

       那么按照咱们“未来皆电”的口号，不知道新能源动力总成什么时候能实现榜单的大满贯呢？

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来「换电」改变世界？

       

        2019年8月6日

        上图：特斯拉Model3 悬架、转向、刹车

        特斯拉Model 3实际上已经占领了电动 汽车 市场，这背后的一个关键原因在于，Model 3是一个综合性能非常好的 汽车 ，并且是电动的，它操控灵活，并且提供了一个既运动又舒适的乘坐体验。

        作为英国最著名的 汽车 杂志之一，Autocar最近与一些特斯拉工程师进行了交谈，以了解3型车的设计和开发过程。这是一个广泛的讨论，在创造一辆 汽车 时，一个零失误设计和对安全的认真承诺将产生不一样结果，所有的意图和目的都是为了重塑 汽车 。

        特斯拉工程师强调，Model 3的底盘和悬架采用零失误“第一原则”的设计。所以就要求从Model 3的轮胎开始的。 汽车 轮胎的性能对其操控感觉和驾驶性能至关重要。Model 3轮胎的开发始于2015年，当时特斯拉开始与制造商合作，为电动轿车制造理想的轮胎。

        工程师们注意到，Model 3型这样的高性能电动 汽车 的轮胎与空气动力学 汽车 相比在不同的方面受到了挑战。这是由于许多因素造成的，包括车辆的重量和瞬时扭矩。由于与装有内燃机的车辆相比，电动 汽车 的大部分质量位于较低的位置，因此在转弯时，在外侧轮胎上积聚的垂直力较小，抓地力不足。

        为了解决这一问题，特斯拉将重点放在胎面刚度上，甚至开发了新的化合物，以便Model 3的轮胎提供良好的转弯抓地力和低滚动阻力的组合。放置在轮胎内腔内的吸声泡沫通过抑制噪声进一步增加了驾驶期间的舒适度。模型3的后轮也有一些有趣的秘密。工程师们透露，电动轿车的每一个后轮都有六个自由度，有五个连杆和一个减振器，尽管连杆是分开的，以便更好地控制通过车辆轮胎接触片传递的力。

        模型3已经从NHTSA、欧洲NCAP和ANCAP获得了完美的5星级安全评级。这并不奇怪，考虑到车辆首要设计是强调安全性。Model 3的前悬架是专门设计的，能在小的重叠正面碰撞试验中提供最大的保护。

        设计用于在前轮和悬架损坏时折断的牺牲连杆也集成到车辆中，使Model 3型前轮能够在损坏时转动。同时将 汽车 、乘客及其电池组远离碰撞点。这些安全系统也扩展到了Model 3双电机全轮驱动车型。

        特斯拉设计Model 3电动助力转向系统具有10:1的速比 。动力转向系统配备了完全独立的电源，直接从车辆的高压蓄电池中获取。工程师们还提到了两个电子模块和两个逆变器，如果其中一个发生故障，则为系统提供“热备份”。

        Model 3的制动系统非常独特，特斯拉选择在电动轿车的前轮上安装更昂贵的四缸制动卡钳 ，而不是单活塞滑动机构。这给Model 3型优越的刹车响应，它开启了电动 汽车 制造商制造刹车盘的先例，Model 3能够在车辆制动后完全收回刹车片，从而提高了刹车片可用的行驶里程和刹车效果。这种系统提高了Model 3的行驶效率，它已经证明优于奥迪E-tron和捷豹i-pace等其他高级电动 汽车 。

        埃隆·马斯克曾多次提到特斯拉 汽车 的刹车系统将延长 汽车 使用寿命。特斯拉工程师表示，这一点并不夸张，他们指出，Model 3 汽车 的制动盘和刹车片的设计寿命约为15万英里（24万公里）。这是由3型再生制动系统实现的，该系统允许驾驶员在不使用物理制动器的情况下降低车辆速度。至于生锈问题，工程师们指出，特斯拉已经为其电动车开发出新的防腐技术。

        上图：Model3 独特的刹车系统

        也许特斯拉工程师讨论的最有趣的小道消息涉及Model 3的悬挂。特斯拉实际上使用的概念，是来自于美国宇航局一项关于人体在一定频率下能承受多长时间而不感到不舒服的研究，由此精炼设计了Model 3悬挂系统。特斯拉工程师将垂直频率定为相当于快走或慢跑，以给Model 3型底盘带来舒适、运动感。

        Model 3的悬挂给许多行业专家留下了深刻的印象，一切都是完美的。

        特斯拉 汽车 集成了的这么多优异的性能，它成为全球销量最好的电动 汽车 ，也不足为奇了。

       《财富》杂志会将这样的殊荣颁给造车新势力的蔚来？

       换电模式不是蔚来首创，但通过自身的调研和实践，形成一整套换电思路的构想，进而推动换电模式在全行业的大范围运用，蔚来在这方面的确是有些「固执」。

       前两天，美国《财富》杂志发布了2020年度的改变世界的公司榜单，其中唯一一家中国车企，是蔚来。而去年，入选的中国汽车是比亚迪。

       这是一个典型的美式命题，「改变世界」这个命题的确有点宏大。《财富》杂志给出的评选理由是：

       购买电动汽车却不带电池是中国电动汽车品牌蔚来的创新商业模式。这一模式正在改变这个被高价、里程焦虑和充电设施不足制约的行业。蔚来推出基于车电分离的电池租用服务（BaaS），让用户可以单独购买电动汽车，并租用电池，提供可充、可换、可升级的灵活电池服务。

       联想到去年入榜的比亚迪，也是因为其在较短的时间内成为世界最大的新能源汽车制造商，而成功入围。所以，新能源汽车很有可能是《财富》杂志遴选的基准要素，而在这个基础之上的创新性则是关键。

       按照《财富》杂志的语境，比亚迪早于特斯拉把全世界带到了新能源汽车时代，而蔚来汽车则缓解了这个时代的诸多痛点。这样的评价，很高。

       但我们回过头来仔细回忆，换电模式在国内乃至全球的讨论和尝试已经屡见不鲜。早在十多年前，国内就有城市尝试过换电试验站，国家电网针对换电模式也曾有过不少提议。

       但为什么《财富》杂志会将这样的殊荣颁给造车新势力的蔚来？

       换电模式不是蔚来首创，但通过自身的调研和实践，形成一整套换电思路的构想，进而推动换电模式在全行业的大范围运用，蔚来在这方面的确是有些「固执」。

       目前在国内新能源汽车尤其是纯电动汽车行业，一直存在「充电」和「换电」两种模式的争议。相较于大家比较熟悉的充电模式，换电模式依旧处在一个有待检验的阶段。

       从理论上分析，换电模式的优缺点都比较清晰，关键是未来全行业能够以一种怎样的方式来中和这样的利弊。

       首先，众所周知，换电站的建设成本高昂。比如拿蔚来来讲，按照它所定的标准，一个换电站每年投入大约在200万元左右，即便单次换电定价700元左右，也需要8年左右时间实现收支平衡。这对于用户和车企自身，都不是一个轻易能够消化的成本。

       其次，从目前国内新能源汽车的发展现状来看，每一家车企和每一个车型的电池品牌、尺寸、容量、布局方式，甚至是接口都不一样，而这些要实现全行业统一的标准体系，不仅需要时间、资金，更需要政策来进行全面推动。

       第三，充电模式普遍运用在先，且目前在国内大部分限购城市，已经具备比较完善的充电设施，大部分用户已经能够接受充电的方式。除非换电模式能够成熟到比充电模式更经济、更便捷，否则也很难说服用户在短期内改变已经形成的充电习惯。

       当然，蔚来汽车一直所倡导的换电模式，优势也十分明显：换电比充电时间短很多，甚至可以实现比燃油车加油更快的时间；换电站会对电池进行集中养护，对电池寿命和安全更有保障；换电站在峰谷集中充电，也可以进一步降低用电成本。

       经过上述理论分析，换电模式从长远来看，的确是一个更符合电动汽车的能源续航模式，但在短期内要想实现大规模的普及，难度甚至还要高于充电模式。

       从这一方面来看，蔚来的贡献点不仅在于其一直看好换电模式，且在自己公司内部进行积极的尝试，更重要的是，其一直在努力进行全行业的倡导和推动。

       但显然，更为重要的是政策这只「无形的手」的推动力。

       今年4月份，国家四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中明确提到换电模式车辆不受30万元这一补贴门槛的限制。其后的5月份，第十三届全国人民代表大会第三次会议上发布的《政府工作报告》，换电站首次被纳入国家新基建项目。

       一时间，「换电模式走上风口」的呼声甚嚣尘上，国内众多车企也是闻风而动。

       今年7月份，北汽与国家电网达成换电领域的深度合作；南方电网也与宁德时代正式牵手；长安成立重庆换电联盟。其后的8月，日本软银能源与奥动新能源战略合作；9月份，吉利智能换电站亮相，其目前在全国签约的换电站已经超过1000座。

       据《汽车商业评论》报道，今年7月前，工信部副部长辛国斌见到了蔚来的换电设备，当时是李斌现场做介绍。之后，工信部连夜开会讨论换电模式。

       其后的7月23日，辛国斌副部长在国新办发布会上表示，工信部将继续大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广，推动新能源汽车产业高质量发展。

       「尽管产业快速发展，但仍存在核心技术不强、整车成本偏高、充电不够便利等问题。」辛国斌表示。工信部鼓励企业研发新能源汽车新型充电和换电技术，探索「车电分离」模式应用，并将会同相关部门完善相关技术标准和管理政策。

       其后的8月20日，蔚来正式发布BaaS电池服务，李斌提出「车电分离」的实践中有4个必要条件，其中一条就是政策支持，其他三条分别是能换电的汽车、换电运营服务体系和独立的电池资产公司。

       从某种程度上讲，换电模式并非蔚来首创，换电模式的发展也非蔚来一个车企就能够推动，但蔚来汽车在向国家政策部门「推介」换电模式，影响政策倾斜和重视换电模式方面，的确算得是功不可没。

       网络上有一句话，「你从80楼往下看，全是美景；但你从2楼往下看，全是垃圾。人若没有高度，看到的全是问题；人若没有格局，看到的全是鸡毛蒜皮。」

       处在战火纷飞的商业战场上的每一个企业，也莫过如此。在一个资源全球化、信息更加透明的时代，一个值得称道的创新性的举动，其实更多的是表现在对一个创新思维的坚守和推动。

       比如新能源汽车尚未大行其道之前，比亚迪就一直坚信新能源汽车的时代终将来临，所以很早就将发展重心转移到新能源汽车领域；比如，在充电模式已经开始被大部分人接受的情况下，蔚来汽车努力将更适合普及的换电模式进行推广。

       这些创新点，不仅在于汽车对相关领域的技术升级所做的贡献，更多的在于其在相对应的领域有着独到的眼光，以及持续追求、不断创新的毅力。

       如此来看，去年的比亚迪和今年的蔚来，的确都不负《财富》给出的「改变世界」这个沉重的命题榜单。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“新能源汽车杂志”的探讨就到这里了。希望大家能够对“新能源汽车杂志”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。