节能新能源汽车发展趋势_节能新能源汽车发展趋势分析

节能新能源汽车发展趋势_节能新能源汽车发展趋势分析 _节能新能源汽车发展趋势分析

       大家好，我是小编，今天我要和大家分享一下关于节能新能源汽车发展趋势的问题。为了让大家更容易理解，我将这个问题进行了归纳整理，现在就一起来看看吧。

1.新版新能源汽车技术路线将发布 节能汽车权重再提高

2.新能源汽车发展前景怎样？

3.新能源汽车发展方向？

4.新能源汽车的发展前景怎么样？与传统汽车相比有什么劣势？

5.协同推动节能和新能源汽车公平发展

6.请问一下，现阶段应该如何发展新能源汽车节能技术？

新版新能源汽车技术路线将发布 节能汽车权重再提高

       车家号的网友，大家好！今天选车网为您带来2.0版节能汽车路线图的最新消息，请点击关注选车网，第一时间了解最新的汽车资讯。

       近日，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚透露，2.0版“节能与新能源汽车技术路线图”已通过专家评审，即将正式发行。

       据悉，在2.0版路线图中，专家不建议制定“禁燃”时间表，而是提议将燃油车混动化。到2035年，节能汽车与新能源汽车约各占50%，汽车产业基本实现电动化转型，作为新线路图汽车产业的目标，将节能汽车的权重再次提高。

       王秉刚也指出，虽说节能汽车的权重再次提高，但中国仍然要坚持纯电驱动的战略取向不动摇。将能源汽车由政府导向变为市场导向。

       选车君观点：目前我国纯电驱动还存在很多不足，而纯电驱动汽车是未来汽车行业的发展趋势，我们要加大自主研发，注重产业发展。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车发展前景怎样？

       新能源汽车发展

       发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。对建设清洁美丽世界、构建人类命运共同体具有重要意义。历年两会均对新能源汽车发展作了明确指示，将新能源汽车列入七大战略性新兴产业之中。未来十年仅中央财政就投入上千亿元用来支持以纯电动车、混合动力汽车为代表的节能与新能源汽车的研发与推广。近年来，世界主要汽车大国纷纷加强战略谋划、强化政策支持，跨国汽车企业加大研发投入、完善产业布局。新能源汽车产业生态正由零部件、整车研发生产及营销服务企业之间的“链式关系”，逐步演变成多领域、多主体参与的“网状生态”。相互赋能、协同发展、开放包容的国际合作成为新能源汽车产业发展的时代特征，极大地增强了产业发展动力，激发了市场活力，推动形成互融共生、合作共赢的产业发展新格局。当前，全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域有关技术加速融合，电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势。

       随着近几年对新能源汽车政策积极推动，同时新能源汽车充电站等基础设施逐渐完善，国内新能源汽车市场规模将持续扩张。有机构统计，预计到2025年，新能源汽车保有量就会达到五千万到八千万，2030年将会达到八千万到一亿辆。可以预见，纯电动力、混合动力、燃料电池以及电动化、网联化、智能化和新能源的融合发展，未来新能源汽车产业必将会爆发式发展，市场空间有望成长到10万亿元量级，因此中国将成为世界最大的新能源汽车市场和世界新能源汽车的核心主战场。本届展会将围绕新能源智能网联汽车、新能源汽车三电技术和充电桩技术等领域，通过“新能源智能网联汽车展区”、“汽车电子元器件展区”、“关键零部件展区”、“汽车轻量化技术展区”、“新能源电池技术展区”、“氢能与燃料电池技术展区”、“新能源汽车三电（电池、电机、电控）技术展区”、“充电桩技术展区”等八大特色展区，全面展示新能源汽车工业的最新成果。我们将以全新的理念为广大中外参展商提供一个拓展业务、技术交流、展示实力、获取资讯、结交客户、推广新产品、寻找合作伙伴的“高水准、高品味、高质量”国际商贸平台，更为全球新能源汽车行业提供更多的合作机会，推动中国新能源汽车相关产品全面进入全球采购体系，与世界各国新能源汽车产业协调合作、互利共赢、共同发展进步。

新能源汽车发展方向？

       2020年，新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，产销较2019年有所回升。分车型来看，纯电动汽车占据主要比重，2020年销量达111.5万辆，其次为插电式混合动力汽车，2020年销量达25.1万辆，燃料电池汽车销量仅为0.1万辆。

       从竞争格局来看，上汽通用五菱、特斯拉、比亚迪位居纯电动市场销量排名前三;比亚迪、理想、华晨宝马位居插电混动市场销量排名前三。

行业稳步发展，产销小幅回升

       以2009年“十城千辆”为起点，我国新能源汽车发展大致可分为四个阶段：

       1)示范推广期(2009-2013)，此时以公共领域示范为主，各项政策工具逐渐丰富，技术和市场尚在培育，车型销量增速缓慢;

       2)爆发增长期(2013-2015)，国家重视度提升，财政补贴力度加大，鼓励私人购买，电动车销量快速增长;

       3)精准扶持期(2016-2018)，在政策的精准扶持下，行业呈现更为健康良好的发展态势，新能源车产量稳步增长;

       4)补贴退坡(2019至今)政策补贴退坡、新冠疫情、宏观经济下行等负面因素逐渐消化，而续航低、充电难等问题逐渐改善，新能源汽车市场接受度提升，供给侧特斯拉、大众、造车新势力、广汽、上汽通用五菱等优质车型受到发力，多方共振，新能源汽车销量在2020下半年迅速攀升，有望成为新一轮成长周期起点。

       新能源汽车是我国战略性新兴产业，国家高度重视持续推动下，新能源汽车发展取得一定的成绩，同时随着供应产品、配套设施的日益完善，新能源汽车市场呈现快速增长趋势，2019年是自2009年大力推行新能源汽车产业以来出现的首次年度下降。

       目前，为了缓解疫情对新能源汽车行业的影响，我国推迟补贴政策至2021年，行业发展正逐渐恢复中。根据中国汽车工业协会统计据显示，2020年，新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，产销较2019年有所回升。

纯电动汽车占比超80%，燃料电池汽车占比较小

       新能源汽车按能源供给方式主要分为纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车。2020年，纯电动汽车销量111.5万辆，占比81.57%;插电式混合动力汽车销量25.1万辆，占比18.36%;燃料电池汽车销量0.1万辆，占比不足0.1%。

上汽通用五菱、特斯拉、比亚迪、理想等厂商销量排名靠前

       从纯电动市场厂商销量来看，纯电动市场前10厂商排名基本稳定;2020年1-11月，上汽通用五菱销量破12万，超越特斯拉(中国)夺得榜首，市场份额达16.6%;特斯拉市场份额15.7%，排名第二;比亚迪市场份额11.3%，排名第三。

       注：数据截至2020年1-11月，下同。

       从插电混动市场厂商销量排名来看，比亚迪销量破3万，稳居榜首，市场份额达18.3%;理想超越华晨宝马，位列第二，市场份额达14.9%;保时捷跻身第十位。

       —— 更多数据及分析请参考前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

新能源汽车的发展前景怎么样？与传统汽车相比有什么劣势？

       碳氧化合物、铅化物等多种大气行

       作为交通工具的汽车，每天要排放大量的碳、氮、硫的氧化物、

       染物，是重要的大气污染发生源，对人体健康和生态环境会带来严重的危害。

       的永恒主题，不断加强节能减排工作，已成为我国经济实现又好又快发展的迫切高安。

       在发达国家，汽车决定着石油需求，也是影响温室气体和有害气体排放的关键因素，实现环境保护目标需要减少汽车的石油消耗和气体排放。但另一方面， 汽车是支柱产业也是基本的交通工具，各国政府又要保持汽车的发展来促进经济的发展和民众生活福利的提高。发展节能环保汽车可以在保持汽车

       发校中你但汽车看成实现其能源环

       增长的状况下降低石油消耗，保护大气环境，因此各国政府普遍把发展节能环

       境政策和汽车工业可持续发展的重要组成部分。

       对我国汽车产业而言，“干五”以来，国家采取了一系列对策， 包括国务院2007年6月印发的《节能减排综合性工作方案》、<关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》;财政部、环境保护部联合印发的《关于环境标志产品政府采购实施的意见》等， 并两次调整了汽车消费税。同时，在2008一2000年中国政府更是出台“燃油税”“以旧换新”等政策鼓励小排量汽车的研发，除了在产业振兴规划中扶持新能源汽车外，中国政府更是通过提高国内成品油价的方法“逼迫”汽车业走上“节能、环保”的道路。2011年9月7日，财政部、发改委、工信部签署“关于调整节能汽车推广补贴政策的通知”，并在2011年10月1日起实施，主要是将纳人补贴范围的节能汽车门槛提高。这些措施鲜明地表达了政府促进汽车节能减排工作的决心和对汽车产品“抑大扬小”的态度。2012年7 月9日，国务院正式公布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012 - 2020年)》，规划称新能源汽车产业发展将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点是推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。

协同推动节能和新能源汽车公平发展

       随着我国社会的不断发展进步，人们的生活水平逐渐提高，几乎所有的家庭都拥有汽车，甚至一个家庭会拥有多辆汽车，汽车的数量越来越多，汽车的尾气排放带来的环境污染以及大量的能源消耗问题

       已经成为了当前社会亟待解决的一大问题。为了更好的节约能源，保护环境，新能源汽车应运而生。

       正是由于新能源电动汽车为人们绿色出行提供了便利条件，所以不仅政府提出了与新能源

       电动汽车有关的各种优惠政策，而且国内外很多汽车生产企

       业也把重心逐渐转移到了新能源电动汽车开发与生产环节。

       石油属于不可再生能源，根据有关研究结果表明，如果按照当前的石油消耗速度来看，在未来几十年内，地球上的石油资源将枯竭。如果我们不能找到一种新的能源代替这些不可再生能源，那么汽车行业将走向灭亡。电不仅是一种可再生能源，而且其清洁卫生的特点受到很多新能源汽车开发研究者的青睐。从目前的情况来看，虽然国内外新能源电动汽车还没有得到普及，而且大部分的人仍然习惯购买燃油汽

       车 ，但是与过去相比，新能源电动汽车的生产总量和销售总

       量已经得到了极大的提升，这就表明新能源电动汽车具有非常大的潜力市场，在未来一段时间内，新能源电动汽车必然会在汽车市场占据着一个非常重要的位置。

       与传统的汽车相比，新能源电动汽车既存在非常明显的竞争优势，同时还存在一个非常致命劣势，那就是其续航能力远远不能与燃油汽车相比。不仅如此，由于新能源电动汽车消费市场较小，所以很多目前用于新能源电动汽车的充电桩数量非常少，根本就不能满足人们的实际需要。正是由于新能源电动汽车续航能力不强、充电不方便，所以才使得很多人不选择新能源电动汽车。

       （摘自《新能源电动汽车节能减排效应及发展路径研究》，侵权删）

请问一下，现阶段应该如何发展新能源汽车节能技术？

       我国汽车行业在《节能与新能源汽车技术路线图（2.0 版）》已提出“汽车产业碳排放总量先于国家碳排放承诺于2028年左右提前达到峰值，到2035年排放总量较峰值下降20%以上”的减排目标。

       交通运输领域作为我国第三大碳排放源，而汽车运输就占到该领域碳排放量总量的80%以上。汽车行业如何高效协同节能与新能源汽车去达成2.0版本技术路线图的行动目标和碳中和长期目标成为当下产业关注的焦点。

       在SCP（乘用车动力总成专业委员会）& APS（汽车先进动力系统分会）近期举行的行业高峰论坛上，与会专家、学者、企业代表等就当前节能与新能源汽车技术路线的发展现状、存在的问题以及未来的发展趋势进行了深刻的探讨和思辨，并达成了以下四大共识：

       共识一：实现双碳目标应遵循科学和市场规律，特别要结合中国国情。从中长期发展来看，任何单一能源都难以满足双碳战略、满足能源、资源和产业安全以及市场需求。

       共识二：双碳战略下，能源结构的多元化促进了汽车动力系统技术路线的多元化。油（气）电竞争与创新引领是中长期发展的必由之路。

       共识三：技术中立的产业政策有利于推动各种技术路线的公平竞争和科学发展。从双积分到碳积分是产业政策中立的基础，可以高效优化市场资源和促进产业可持续发展。

       共识四：混合动力技术是当前至中长期实现碳达峰、碳中和的有力措施之一。基于碳中性燃料的高效混合动力可以支撑未来碳中和的实现。

       双碳战略下，我国需要多元化的能源结构和动力系统技术路线

       在论坛的主题报告环节，国家信息中心副主任徐长明首先就我国汽车的能源形式展开系统分析，他表示，巨大的汽车保有量要求我国汽车的能源形式必定是多种能源方式的有机组合，特别是油和电的有机组合将长期存在，任何单一能源形式都难以满足需要。之所以会有该判断，徐长明主要是从能源安全和资源可持续性等方面进行了详细阐述。

       数据显示，2021年我国汽车保有量接近3亿辆，到2025年预计达到4亿辆，未来保守估计在5亿辆的水平。随着汽车保有量的增长，我国石油消费量也在以每年2000-3000万吨的量在逐年增加，而这些增长均来自于进口。

       作为参考，2021年国产石油的产量是1.99亿吨，进口是5.13，石油进口依存度为72%，最高的年份（2020年）达到了73.6%。而放眼全球，我国石油的进口量占到了全世界石油出口量的25.7%，即世界每出口4亿吨油，我国就要进口1亿吨。

       面对居高不下的石油进口依存度，以及我国现有的汽车保有量和未来增长趋势，单纯依靠石油显然难以确保我国汽车产业的平稳安全运行。可能有人会问，抛开石油，全部采用纯电动行不行？答案也是否定的。

       从全球矿产资源的储量来看，锂资源可以支撑起电动汽车的发展，但是镍、钴等资源仍较为紧张。且这些资源的分布极不均衡，对纯电动汽车的发展同样存在着不可控因素和风险。“汽车的能源形式最好一部分用油，一部分用电，甚至一部分用天然气以及可再生资源，才可以确保我国汽车安全运行。”徐长明说道。

       SCP名誉理事长李理光补充道，对幅员辽阔的中国而言，单一的能源形式不但满足不了能源的安全性，也满足不了多样化的市场需求。

       因此，在多元化的能源结构下，我国汽车驱动系统的技术路线也势必朝着多元化的方向发展。且在双碳战略下，多技术路线并举也是实现汽车行业节能减排的重要途径。2.0版技术路线图中指出，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将100%为混合动力汽车，从而实现汽车产业的全面电气化转型。

       目前来看，在全面电气化转型之下，EV、PHEV、HEV成为当下最为主要的三大技术路线。

       对于三大技术路线的技术特征，中国汽车技术研究中心杨建奎分别进行了介绍。他指出，从体验和经济性来看：EV技术特征集中在两端，一是受积分、购置税和补贴等边际成本的补助，使短续航EV车型有着超低的经济性，二是在纯电驱动和智能化配置的加持下，其驾乘体验方面能明显优于PHEV和HEV等车型，但是存在续航和充电的问题；PHEV技术特征较为均衡，经济性和体验性均处于中等位置，但经济性和体验性均受是否充电的制约；HEV技术特征较为单一，相对于以上技术路线，处于较弱地位。

       而技术路线特征与市场需求的匹配，是驱动市场结构变化的根本原因，且不同细分市场的用户对需求的关注度各有差异。根据消费者调研数据显示，A00/A0级车型作为家庭的补充车辆，经济性为第一驱动因素；A级车型作为家庭主要用车，经济性和便利性为主要驱动因素；B级及以上车型作为家庭的升级车辆，对智能化要求较高。

       回归到市场表现来看，EV整体渗透率超过19%，主要来自两端的A00级和B/C级市场，占比超60%；PHEV整体渗透率为5%，均来自于主流市场（A、B、C级）且分布较为均衡；HEV整体渗透率现阶段为4%，主要集中在A、B级主流市场。这既与消费者调研的需求相吻合，也表明市场需求多元化格局正在形成且各自发力。

       EV渗透将逐渐放缓，与油车会是长期竞争关系

       对于不同技术路线未来的发展前景，杨建奎表示，EV技术路线的渗透将逐渐放缓，未来提升的关键是解决充电和续航问题。“我们认为2022年整体的新能源渗透率预计在26%左右的水平，将提前完成2025年目标，而2025年的渗透率将在38%左右，其中 EV的渗透会率会逐步放缓。”

       他做出这一判断的原因有三：首先，在A00与A0级市场上，EV已从经济性上完成对其他技术路线的超越，但是原材料成本大幅上涨也制约着该市场的进一步发展；其次，A级车将成为未来制约EV渗透的最大阻力，因为不管是在用车场景还是经济性上，EV均无法体现自身优势；在B、C级市场，EV在经济上较豪华品牌车型有较大优势，但仍需解决充电及里程焦虑问题，但是这些问题在短期内均难以得到整体解决，也将使得EV的渗透逐步放缓。

       在未来相当长的时间内，电动车与油车之间会是竞争关系，而非替代关系。他分析指出，从产品本身来看，电动车和油车各有优劣势，但是在目前的技术条件下，电动车想要全面覆盖油车，除非有重大的技术突破。“大家经常用智能手机替代功能手机的过程来理解电动车和油车，但是后者替代的难度相当大，智能手机是把功能手机的功能全部涵盖后，又增加了很多新的功能，而电动车不能涵盖油车好的方面，所以在未来电动车和油车是一种竞争关系，不是替代关系。”

       PHEV渗透将继续加快，自主企业有机会弯道超车

       至于PHEV技术路线的渗透将继续加快，将成为在EV技术路线尚未解决充电和续航问题时的重要发展方向，自主企业有弯道超车机会。

       杨建奎分析指出，目前行业内PHEV的定价逻辑是以同类传统车为基准，上浮所增加的成本进行定价；但因技术路线的变更，使自主及合资企业基本处于同一水平，合资企业传统零部件优势减弱，自主品牌有进行弯道超车的机会。此外，PHEV在政策合规、新能源转型、全生命周期经济性和驾乘体验方面可以对HEV实现全面的超越，他特别强调，自主企业用短续航PHEV替代HEV，是PHEV全生命周期经济性超越HEV的可行方案之一。

       他还表示，在燃油车为主的时代，PHEV大多基于传统车平台衍生出来，随着电动车时代的到来，各企业快速进行电动化转型，从EV平台衍生PHEV平台将成为趋势。可以看到，目前已有不少自主品牌车企都推出了自家的混动系统架构，如长城汽车的柠檬混动DHT；长安汽车的蓝鲸iDD；吉利汽车的雷神智擎Hi·X混动系统等。

       徐长明则表示，较长时间内，BEV和PHEV会是并行发展的关系。此前，BEV一直占据着主体地位，获得率先发展，PHEV的占比较低。但是自2021年下半年以来，PHEV出现超常规发展，增速超过纯电动，且这一情况在2022年仍在延续。

       根据中汽协统计数据，今年1-8月，我国纯电动汽车产销分别完成311万辆和304万辆，同比均增长1倍；而插电式混合动力汽车产销分别完成85.7万辆和81.8万辆，同比分别增长1.9倍和1.7倍。

       分析PHEV的发展进程不难发现，该市场的增长与比亚迪秦Plus DM-i、宋Plus DM-i等超强竞争力产品的出现（2021年下半年上市）相契合。这类车型相较于燃油车，有更强的经济性和更高的智能科技体验；相较于纯电动车汽车则直接甩掉了里程焦虑。基于此，徐长明表示，PHEV技术进步带来的车型价格和使用成本的下降，让这个市场还会有比较好的发展前景。

       同济大学的赵治国教授亦表示，PHEV肯定是这两年市场的主流，但他也提醒到，如何把一款车做到性价比最高是大家共同的目标，但是不同企业的资源不一样，在传统燃油车领域（包括发动机、变速箱、底盘等技术）的积累也不一样，各企业要根据自己的资源情况选择适合自己的PHEV技术路线，打造差异化的产品特性。

       HEV节能效果明显，将成为实现双碳目标重要一极

       杨建奎指出，从双积分单分技术提升的成本来看，HEV相对于NEV的劣势正在减弱。随着双积分政策的调整，NEV产品所获得的新能源积分及油耗积分会逐步降低，且未来NEV电耗将会有逐步纳入考核的趋势，会进一步缩减HEV相对于NEV的劣势。

       同时，他重点指出，HEV技术路线渗透平稳，是传统企业在电动化转型较慢情况下的必要选择路线。随着国家双碳目标的有序推进，节能降碳目标将逐步加严，发展HEV将成为节能降碳的必然选择。

       对此，SCP理事长王瑞平强调表示：“要实现双碳目标，HEV发挥着很重要的作用，目前电力结构70%是火电，在这样的情况下实现碳减排，电动车并不是最佳的节能方案，我们希望在同台竞技的情况下，把各种因素考虑全面，因为双碳是有目标的，靠单一路线发展会受到很多的限制和制约，而且能否在短时间之内得到大面积的普及也是个问题。”

       在王瑞平看来，HEV随时可以投向市场，不需要任何的基础设施投资，现有的生产设施、动力设备都可以直接用，而且混动发动机的热效率目前可以做到40%以上的热效，这在火电占比较高的情况下，混动可以比电动更快、更好地实现节能减碳。

       赵治国教授也表示，从目前来看，混动不是一项过渡技术，而是一项长期技术。混动继承了传统燃油车的发动机和变速箱，但在相对有限的区域里，发动机和变速箱又都做了一些减法，可以很好地满足油耗和法规的需求。而大家所认为的纯电动汽车是零排放汽车，从能源的角度来看却并非如此，除非未来都是清洁能源。

       其实，面对双碳大考，汽车行业的答卷不该是固定的，而应该是多元的。从我国汽车行业动力技术路线来看，整个产业不应该仅考虑发展新能源汽车，尤其是在我国能源结构尚未取得重大突破的情况下，节能与新能源汽车协同推动和发展应该成为行业的主旋律，且相关政策的制定应该更加公平，让权于技术和用户，通过实践进行检验。

2035年目标：节能与新能源汽车各50%

       ①加大汽车补贴。

       从节能技术上方面来看，新能源汽车的技术已经非常先进，但由于其中投入的成本较多，因此形成整车价格也往往较高，由此使得此类汽车在价格上并不具备绝对的优势。对此，国家对新能源汽车的补贴进行进一步上调，从而为新能源汽车的发展提供充足动力，例如可以对新能源汽车的补贴进行合理的调整，以此降低汽车的售价，提高新能源汽车在汽车市场的保有率。

       ②提升研发水平。

       虽然新能源汽车的发展前景非常广阔，但想要实现更加长远稳定的发展，就必须对节能技术进行进一步的完善，以此使得新能源汽车在于传统燃油车进行竞争时拥有绝对的竞争力。对此，国家应当加大节能技术的研发投入，促进我国节能技术的发展。同时，相关的技术人员也要根据现有的技术进行灵活的创新和应用，从而在不断完善节能技术的同时提高燃料的利用率，降低排放量。另外，相关的企业在推进技术的研发和推广时，需要对节能技术进行严格的控制，尤其是在制造和生产方面，要确保技术能够达到相关的标准，从而有效提升资源的利用率和汽车的整体质量，只有不断提升技术和质量，新能源汽车才能在激烈的市场竞争中占有一席之地。

       ③完善售后服务。

       就新能源汽车的发展现状来讲，其还处于起步阶段，对此客户需要改变原先的驾驶行为和驾驶习惯，这在一定程度上导致新能源汽车的推广效果并不理想[7]。同时，由于新能源汽车在出现问题后4S 店无法采取有效的措施进行应对，因此使得售后服务的体系还存在一定的问题。对此，新能源汽车企业需要提升维修人员的专业技能水平，同时提高售后服务的总体质量，以此进一步完善汽车的售前与售后体系，为新能源汽车的进一步发展奠定基础。

       ④加大自主创新。

       新能源汽车企业需要在政府的引导和相关科研人员的共同努力下，对汽车节能技术进行进一步的研发。就目前来看，我国新能源汽车的电池与电机已经逐渐实现了标准化和产业化，这在很大程度为新能源汽车的发展提供了必要的保障，同时，在人力和资金大力投入的基础上进一步提高自主创新的技术，将会极大提高我国新能源汽车节能技术的研发水平。

       近些年来，随着电动汽车的快速发展，国内的新能源汽车也开始进入了“快车道”，然而对于“燃油车禁售”这个问题，对很多消费者而言仍有很大的争议性和话题性。就在10月27日，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布，其中最关键的一个信息就是关于2035年的一个目标，即节能汽车与新能源汽车年销售量各占50%，届时汽车产业将全面实现电动化转型。

       目前的国内新能源汽车市场，普通混合动力汽车不属于新能源汽车，而是属于节能汽车，不能享受无限制购买和补贴的优惠政策。只有插电式混合动力车、纯电动车、氢燃料电池车属于新能源汽车，换句话说，到2035年之前，也就是把所有的燃油车全部换成节能车，与新能源汽车的比例是各占50%。

       其实早在2015年9月，国际零排放车辆联盟”正式成立之初，就有不少国家已确定或正计划推出禁售燃油车的时间表，但各个国家的表态是否有诚意值得商榷。

       从各个国家的时间表上和各国在表述上的发言上可以看出，这些国家并非完全“禁止”燃油车，而是有所保留。同时并没有哪个国家以法律形式明令禁止燃油车，更多的是表达一种态度和言论。

       而一部分汽车厂家也已经表态，如奔驰前不久表示将全力转型电动化，沃尔沃还表示以后全系取消内燃机，大众也宣布最晚2030年前彻底停售传统燃油车等等。

       但是不管是各国的禁燃令”，还是各大车企停产停售燃油车，都不能表明燃油车的末路随时都会到来。还是要根据实际情况来逐步实现，所以“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”更符合中国国情。

       写在文末

       所以小咖认为，此次节能与新能源汽车技术路线图2.0的发布，也是比较符合目前国内新能源发展的趋势，原因其实也很明显，新能源汽车是未来的发展方向，但是我们仍存在着一些不足和需要改正的地方，在没有完全解决用户“痛点”的时候，不应该定制“禁燃时间表”，而是重点改善和提升纯电动汽车的对于消费者的普及和使用体验。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       今天关于“节能新能源汽车发展趋势”的讲解就到这里了。希望大家能够更深入地了解这个主题，并从我的回答中找到需要的信息。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。