宝马x3混动价格及图片_宝马x3混动

1.设计向iX3靠拢 宝马X3中期改款车型曝光

2.宝马ix3用了什么电池；宝马ix3是两驱还是四驱

3.宝马X3的插电混动版亮相啦

4.宝马第一台纯电SUV面世，47万起售的iX3能否“后者居上”？

5.售价约合人民币34.5万元 宝马X3插电混动版亮相

6.厚积薄发之力 宝马新iX3三电技术解析

宝马x3车型的油耗范围是8.75~11.83L/100km，平均油耗为10.2L/100km。官方公布的是9升。不过这是官方的数据，并不能代表实际的耗油量。

宝马X3工信部油耗●宝马X3 25i四驱车型的工信部综合油耗为7.9L/100km●宝马X3 28i四驱车型的工信部综合油耗为8L/100km●宝马X3 30i四驱车型的工信部综合油耗为8L/100km工信部油耗是在实验室内的台架上完成的而不是实际路试，所以测试出来的结果都会偏低。但是由于每一款车的测试标准都相同，所以在购车的时候工信部油耗就可以作为对比的依据。

宝马X3真实油耗是多少根据车主们的用车情况统计，宝马X3 25i车型的油耗范围是8.75 ~ 11.83L/100km，平均油耗为10.2L/100km；28i车型的油耗范围是8.78 ~ 11.61L/100km，平均油耗为10.1L/100km；30i车型的油耗范围为9.13 ~ 11.53L/100km，平均油耗为10.32L/100km。

是不是豪华车的油耗就一定很高一般来说豪华车都会偏向于使用大排量的发动机，相应的油耗就会偏高。但是宝马X3使用的是2.0T发动机，而且全系都是四驱，在这些前提条件下9-12L的百公里油耗其实还是不错的。而且宝马X3也提供了经济模式和发动机启停功能，在经济模式之下油耗可以有效降低。

设计向iX3靠拢 宝马X3中期改款车型曝光

文/张一

继奥迪e-tron、奔驰EQC之后，宝马的首款中型纯电动SUV终于开始入场了，昨晚宝马iX3正式公布预售价，首批领先型和创领型两款车型，售价分别为47万元和51万元。

该车搭载一个210kW的电动机和80kWh的电池组，用了宁德时代提供的811电芯，电池包则由华晨宝马动力电池中心生产，NEDC续航达到500公里。

从续航和价格这两点来看，宝马iX3对比奥迪e-tron、奔驰EQC还是有竞争力的，售价门槛更低同时续航里程在三者中也是最长的。只不过奥迪e-tron、奔驰EQC作为德系三强电动车型的先驱，如今都快成了先烈，宝马iX3的到来能让这个局面变得更好吗？

iX3作为宝马正式发力纯电动领域的一款非常重磅的车型，这台车和宝马X3其实是同属一个CLAR平台，而CLAR早在2015年就已发布，专为宝马后驱车型提供生产，最大的特点是轻量化，3系、5系，下一代X5、X6都基于这个平台打造。

宝马称这是一个可以兼顾汽油发动机、柴油发动机、插电混动动力、纯电动等多种动力形式的造车平台，其柔性的生产能力可以为用户提供更多的车型选择。

这种描述其实看得出CLAR还是一个以燃油车为主的造车平台。而且作为一个可以兼顾多种动力形式的平台，这其实也意味着它无法在任何一个领域上做到纯粹。

很明显的一点就是作为i开头的纯电动车，宝马iX3和宝马i3在设计上除了双肾也几乎找不到明显的共同风格，而后者是宝马6年前，开天辟地的创新，一次颠覆性的变革。

而这一次，iX3外观上这几乎就是一台稍有不同的宝马X3，内饰也没什么不同，辨识度很低。

其实没有用上MEB平台的奥迪e-tron也有类似的问题，唯一诞生于专属电动平台的奔驰EQC至少在外观上是辨识度稍好的。

总之在经历了i3突破性创新后，宝马明显在纯电线路上，思路在调整。调整为一条更为中庸，并实用主义的线路。毕竟全新平台如果销量不支持，也是。

因此，我们可以看到，宝马是国内豪华品牌中，在插电混动方面推出产品最为积极的厂商。也是在燃油、轻混、插混、纯电四大领域拥有完整布局的厂商，甚至比雷克萨斯还要全面。

不过，单就纯电而言，这届用户可能无法接受这种“折中”做法。这届用户的特点是，他们心目中，品牌的积淀和辉煌的历史，在和品牌的创新与特立独行比起来，完败。前者是一众传统汽车厂商，后者是特斯拉为代表的造车新势力。

iX3如果把竞争对手仅仅局限在EQC、e-tron上，而不是“志存高远”，去对标真正的新事物蔚来ES6、特斯拉Model?Y，其实，就已经放弃了这个领域“第一梯队”的竞争，对于一个2020年下半年才发布预售价的纯电动车型，这种做法最终能赢得多少市场，可以预见。

其实在宝马iX3上还首次应用到了宝马第五代BMW?eDrive电力驱动系统，明年投产的BMW?i4、BMW?iNEXT上也将用到这项技术。

它的特点是将电动机、电控、变速箱以及逆变器整合为了一体，同时驱动单元还与后轴整合为一体提高了驱动效率，单电机可实现6.8秒零百加速，但这种结构设计主要还是减轻了整体重量以及减小了结构体积。

然而从实车看到，宝马iX3的后排与宝马X3一样依旧有一个不高不低的凸起，而这种情况你现在在拥有专属纯电动平台的自主造车新势力车型中也很难找得到。

而价格更低，服务更好的蔚来ES6，以及即将迎来国产的特斯拉Model?Y都将成为宝马iX3真正的敌人，而且他们不管是哪一台看起来都比宝马iX3更加“电动”，另外还可以肯定的是特斯拉Model?Y国产后入门价格也不会高达到47万。

相比起这些对手宝马iX3还能拿出手的竞争力是什么？第七代BMW?iDrive人机交互系统算一个但表现并不出众，L2级自动驾驶功能相比蔚来、特斯拉也最多是打平手。

BMW的品牌算一大吸引力，可蔚来的用户基本盘一直很坚实，而特斯拉这个Logo对几乎所有新能源买家们都拥有更强的杀伤力。

宝马iX3应该可以吸引部分此前i3的用户，但i3本身买家就不多，去年全球也仅售出6万辆左右，所以这部分销量渠道应该也不会有大的突破，整体上宝马iX3可能只会比奥迪e-tron、奔驰EQC这些德系老乡们卖得好一点，但为德系在纯电SUV市场翻盘基本不可能。

而且据消息称，在沈阳国产的宝马iX3将会供应全球，但唯独却没有在北美销售的，这是很有意思的一件事，因为北美正是特斯拉的大本营，看来宝马心里或许也默认了iX3在特斯拉的大本营不会有什么作为，不如索性放弃这个市场。

时间回到六七年前，宝马推出i3纯电动的时候，彼时奔驰、奥迪还在没有任何在电动车方面的动作，而刚拿出Model?S不久的特斯拉还尚在生死未卜的边缘徘徊。

只是没想到的是到了如今，起了个大早的宝马却在纯电动化的路上赶了个晚集。

如今姗姗来迟的宝马iX3，填补了宝马车型谱系中的空白，但如果寄望于宝马iX3打开未来电动化的局面，还难堪此任。

宝马大中华区总裁兼CEO高乐先生在昨晚表示：“去年宝马全球交付了50万辆BMW和MINI品牌的新能源车型，我们希望这个数字到了明年可以翻一倍达到100万辆…”?现在看这个目标恐怕只能更多去依靠iX3之后的车型来实现了，而纯电动化这个课题对于宝马来说依旧还是任重而道远。

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宝马ix3用了什么电池；宝马ix3是两驱还是四驱

外媒拍摄的?宝马X3中期改款车型谍照

日前，有海外媒体拍摄到了宝马X3的中期改款车型谍照。有消息称，新款车型的设计将向刚刚开启预售的iX3靠拢。按照宝马的惯例，新款X3将于2022年发布。

从谍照上来看，新款X3整体造型并没有太大变化，依旧延续了现款车型的结构。前进气格栅尺寸增大，但并没有使用新一代4系/M3/M4的“超大鼻孔”和现款7系/X7的“大鼻孔”，反而与电动车型iX3基本一致。标志性的“天使眼”大灯也与iX3如出一辙。

车侧和车尾部分的造型根据谍照来看变化不大，仅在细节上有所调整。

宝马X3插电混动车型谍照

另有消息称，中期改款的宝马X3还将引入插电混动车型。新车将会搭载2.0T发动机和一台电机，总功率预计为185千瓦，最大扭矩420牛·米，纯电续航约在95公里左右。值得注意的是，相比其他品牌插混车型50-60公里左右的纯电续航里程，新款宝马X3的纯电续航水平还是比较出色的。

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宝马X3的插电混动版亮相啦

宝马ix3 用了什么电池 宝马iX3 （ 查成交价 | 车型详解 ）使用的是三元锂电池，大部分电动汽车和插电混动汽车都会使用三元锂电池，这种电池的能量密度更高，重量也是更轻的。三元锂电池的正极是使用三元材料制造的，有些三元锂电池的正极是使用镍，钴，锰制造的，有些三元锂电池的正极是使用镍，钴，铝制造的。

宝马ix3是宝马旗下的一款纯电动中型suv，这款车的轴距为2864毫米，长宽高分别是4746毫米，1891毫米，1683毫米。宝马ix3是一款五门五座suv车型。

宝马ix3是一款单电机车型，这款车的电动机是后置的，所以这款车也是后轮驱动的。

宝马ix3的电动机最大功率为210kw，最大扭矩为400牛米。

这款车的前悬架使用了双球节独立悬架，后悬架使用了多连杆独立悬架。

双球节悬架是一种基于麦弗逊悬架改进而来的产品，这种悬架是将麦弗逊悬架的L型控制臂改成了两个连杆，这样悬架与羊角就有两个连接点了。

双球节悬架可以提高汽车的操控性和转向精准性。

多连杆悬架是一种基于双叉臂悬架改进而来的产品，这种悬架是将双叉臂悬架的两个叉臂改成了单独的连杆。

多连杆悬架可以提高车轮的抓地力。

宝马ix3是两驱还是四驱

宝马ix3是两驱的，这是一款后置后驱电动suv。宝马ix3是宝马旗下的一款中型suv，这款车的轴距为2864毫米，长宽高分别是4746毫米，1891毫米，1683毫米。宝马ix3是一款五门五座suv。

宝马ix3的电动机最大功率为210kw，最大扭矩为400牛米。

这款车使用了三元锂电池，这种电池的能量密度更高，重量也是更轻的。

三元锂电池的正极是使用三元材料制造的，有些三元锂电池的正极是使用镍，钴，锰制造的，有些三元锂电池的正极是使用镍，钴，铝制造的。

宝马ix3的前悬架使用了双球节独立悬架，后悬架使用了多连杆独立悬架。

双球节悬架是一种基于麦弗逊悬架改进而来的产品，这种悬架是将麦弗逊悬架的L型控制臂改成了两个连杆，这样悬架与羊角就有两个连接点了。

双球节悬架可以提高汽车的操控性和转向精准性。

多连杆悬架是一种比较常见的独立悬架，这种悬架的结构也是比较复杂的。

多连杆悬架是基于双叉臂悬架改进而来的产品，这种悬架是将双叉臂悬架的两个叉臂改成了单独的连杆。

多连杆悬架可以提高车轮的抓地力，抓地力提高了汽车的操控性也是可以大幅度提高的。 （图/文/摄： 问答叫兽） @2019

宝马第一台纯电SUV面世，47万起售的iX3能否“后者居上”？

最近，宝马官方公布了X3的插电混动版车型——宝马X3?xDrive30e的售价，新车基于CLAR平台打造，将于下个月在宝马的Spartanburg工厂开始生产，并于2020年春季在全球范围内销售。该车售价为49545美元起，折合人民币约为34.5万元起。

外观方面，新车基本延续了燃油版车型的设计，唯一的不同就是左前翼子板处增加了充电接口。

而内饰方面，新车暂时未公开，仅发布一张液晶仪表盘的官图，其中仪表盘背光用了彰显新能源的蓝色。此外，新车提供Hybrid、Hybrid?Eco?Pro以及Electric三种模式。

动力部分，新车配备了一台2.0T四缸发动机+电动机组合，发动机最大功率135kW，驱动系统整体的最大功率达到215kW，峰值扭矩达到420N·m，官方称其0-100km/h加速时间为6.1s。在纯电动模式下，该车最高时速或为110km/h。电池方面，新车配备容量为12kWh的锂离子动力电池组。

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售价约合人民币34.5万元 宝马X3插电混动版亮相

原创：赟立

导语：9月13日，宝马官方正式发布了全新纯电SUV?iX3，新车共设置了两个版本的车型，分别是领先型和创领型，预售价分别为47万和51万。iX3的出现填补了宝马纯电SUV的空白，也再度和奔驰EQC和奥迪e-tron形成豪华纯电SUV市场“三足鼎立”的局面。iX3在三款车型中最晚面世，是否能够上演后发制人的戏码？对iX3来说，复杂的国内市场不光有老对手，新势力们同样对初出茅庐的它虎视眈眈。

许多国家或地区在早前时候就已经公布了的禁售燃油车时间，主机厂们也颁布了各自的电气化转型规划表，即使是世界各地的石油巨头们也开始发力能源转型。

这样的环境下，就连许多燃油车死忠也开始倒戈，抱上了他们曾经嗤之以鼻的「电动爹」大腿。看似天时、地利、人和的先决条件已初步具备，留给主机厂们的时间也不多了。我们也可以清楚地看到，如今所推出的新车中大排量车型的身影已经越来越少，取而代之的是各类纯电和混动车型。

不难发现，只要是人们熟知的品牌，新品中一定有着混动车型或纯电车型的版本，即使现在没有，但新能源版本的位置也已经提前做好了预留。

距离宝马i3和i8的推出已经过去了十年有余，如果说在那个年代，宝马i家族产品是对未来新能源市场的尝试；那么如今，iX3的问世则已经是对各方政策的响应，和对市场和时代的妥协。

iX3作为宝马第一台纯电SUV，它的出现既是宝马转型的重要标志，也肩负着与市场同级别电动SUV正式角逐的重要使命，毕竟那个年代推出的i3和i8是没有与之匹配的竞争车型的。那么，iX3能否在如今这样竞争激烈的电动SUV市场突出重围呢？

“后发”有一定优势

德国车企的三驾马车BBA在国内市场混得风生水起，虽然说同在异乡也算得上同一战线，但三家车企相互之间也可谓是见招拆招，竞争非常激烈。

BBA之间最常见的竞争现象莫过于三者如同协商好地推出新品，彼此之间你来我往，因此几乎在任一级别都会看到三家车企的竞争车型。

这样的“默契”甚至延伸到了新能源市场，在奔驰推出EQC、奥迪推出e-tron之后，宝马也总算推出了旗下首款纯电SUV，也终于有了和前两者在这一细分领域相抗衡的车型。

iX3的到来显然又是三款车型中最晚的。

这样的剧本早在同级燃油版SUV的推出上就已经上演过，当奥迪Q5早已国产，甚至全新换代加长的Q5L都开始通过一汽-大众奥迪实现国产时，似乎始终看不到国产宝马X3的影子；北京奔驰在经历了GLK、GLC以及GLCL的国产后，貌似也刚刚等到了姗姗来迟的华晨宝马X3。

显然在燃油SUV的领域，X3就是最后国产的那一个，最后国产可以全面地分析完对手再制定策略，百分百做到知己知彼。价格层面，X3的顶配官方指导价就是三款车型中最低的，Q5L顶配官指价贵出了近2万，而GLCL官指价贵出了近10万。

同级别车型，都是顶配，车辆的硬实力也十分接近，但价格显然是致胜与否的关键之一。同时，宝马在细节上也不愿效仿奔驰和奥迪，当Q5L和GLCL都成了适应国内市场的加长车型时，标准轴距的X3则保留了进口版本的轴距，宛如同级SUV中的一股清流。

前两者在推出加长SUV之后，「批判」要远远压过「看好」。宝马一部分受到了人们对奔驰和奥迪舆论的影响，另一方面更愿意坚持自我，50:50的前后配重比带来的操控只有在标准轴距下才能发挥到极致。另一方面，保持自身的特色，也是对消费者最好的交代，毕竟许多在乎操控的才会率先考虑BMW。

因此，“后发”无疑帮助宝马在价格和车型设计上都做到了更好的参考和应对。

iX3依然用了同样的招数。回顾e-tron和EQC，相比起Q5L和GLCL，在车身的尺寸上都有了较大的变化。例如EQC轴距比GLCL短了100mm，而e-tron除了车身高度降低了31mm，其他数据都有了大幅度的增加。

相比之下，iX3车身各方数据都保持了较高的还原，甚至车身宽度和轴距数据和X3没有任何改变。这样的好处在于，iX3的车身姿态、车辆行驶阶段的循迹型几乎和X3没有区别。

或许有人会说，e-tron和Q5L、EQC和CLCL并没有直接的关系，而iX3从命名上来看本身就可以看作是纯电版的X3。问题就出在这里，华晨宝马可以花更少的研发费用去生产一台足以与e-tron、EQC相抗衡的车型。

更低的成本意味着华晨宝马可以有更加灵活的定价方案，再通俗地说，宝马iX3可以有更低的售价。从目前已经公布的预售价也可以看出iX3依然有着价格优势，毕竟iX3起售价和顶配价格都是三款车型中最低的，并且iX3顶配的价格刚好接近EQC的起售价，甚至比e-tron的起售价便宜22万多。

宝马招牌的延续和巨大的价格优势使得iX3有了些一战的资本。

单电机为了适应市场？

价格从来都没有绝对的高低，结合车辆各方的表现才更具参考价值。

可以看到最后才决定国产的X3，如今在进化到iX3时，便直接一头扎进了华晨宝马的工厂，反倒是最先进入国内市场并且最先国产的豪华品牌奥迪，首辆纯电SUV?e-tron还是以进口的身份在售卖。

车辆本身的硬件配置同样值得消费者关心。EQC和e-tron都使用了双电机，而iX3使用的是单电机。

并且当两个对手都使用上了交流异步电机时，iX3还是使用的永磁同步电机。一向以运动著称的宝马却甘愿使用更偏节能的电机而没有使用侧重性能的电机，让很多人不解。

关于这样的操作，宝马只有一个动机，那就是为了续航和节能。因为当华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁高翔在访中被问及“为何iX3这样一个重要的产品会选择使用单电机”时，他的回答大致可以理解为，iX3为的是让用户在性能和续航上得到最佳的平衡。

无论是不是为了节约成本，但这番话从对比数据中至少是可以被证实的。可以清楚地看到，即使EQC使用的是双电机，但破百时间也并没有比iX3领先多少。即便是拥有强大功率和扭矩的e-tron，也仅仅是比EQC和iX3快了将近1s。

加速性能上没有取得该有的优势，而在续航的表现上反而还不及iX3的表现。这样看来，高翔先生所谓的“平衡”确实是存在的。

其实“偷”续航的操作宝马也不是初次为之了，早在i3和i8车型上就已经出现过端倪。具体表现在了车轮的胎宽上，要知道轮胎越窄，行驶阻力越小，理论上能耗也越低。

而宝马i3的胎宽只有155mm，但搭载的19英寸的轮毂，如此大尺寸的轮毂往往匹配的胎宽至少在245mm以上，而i3这套非同寻常的轮胎规格也让更换轮胎成了一件非常棘手的事。

同理，作为200万级别的跑车，i8的胎宽也只有195mm，要知道即使是一台Polo的胎宽也有205mm。

无论是从“看似均衡的数据”还是“宝马一贯的作风”来看，官方的说法都有些道理，但花50万买台电动车却只有一台电机总让人心里上很难跨过这道坎。

另外，iX3的前悬使用的是和3系以及X3相同的双球节前悬架（可以理解为宝马特有的麦弗逊），而EQC和e-tron使用的是定位更高的双叉臂和多连杆，在悬架的使用上iX3相对更加廉价。

综合来看，iX3又是单电机，又是双球节前悬，成本上确实要比另外两位对手低出不少，但所获得的效果却和对手们相差不大，因此更低的售价想获得更好的竞争力并不难。

智能安全配置占优

iX3最后亮相，宝马对于市场的智能安全配置的需求也有了新的阅读。在大量主流品牌都已基本覆盖了L2级别自动驾驶的年代，作为一台全新的纯电动车，电动车本就是拥抱未来的产物，特殊属性加持下在智能驾驶方面更应该有所突破，因此至少一些主流的主动安全配置和驾驶系统都应该具备。

特意选择了三台入门车型去比较智能安全配置才更具参考性，因为往往在入门车型上有的配置才是全系标配。对比的结果一目了然，iX3该有的配置都已经装配，而EQC和e-tron还有很大的提高空间。

所以说iX3在必要的智能安全配置上相比对手们也存在着不小的优势。

总结

多方面的对比可以明显看出iX3确实做到了一定的后发制人，但巴伐利亚人并不能高兴得太早，因为这并不代表iX3可以后发取胜。就像上文说的，iX3的对手现在已经不光是奔驰和奥迪的同级车型，新势力给iX3带来的阻碍也不可小觑。

要知道iX3起售价便足以买到蔚来ES6?610km性能版，双电机下的400kW功率、725N·m扭矩可以完胜BBA，标定续航也在BBA之上，更重要的是蔚来的大部分用户都是曾经的BBA用户，这对于iX3来说更是shā人zhū心的存在。因此iX3面临的挑战才刚刚开始，想做到后来者居上真不是一件容易的事。

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厚积薄发之力 宝马新iX3三电技术解析

全球试驾报告，我们只出品干货。

各位看官，新年好。用周一的状态上周四的班，这个感觉还真的是妙不可言。

在去年，宝马正式推出了X3插电式混合动力版车型，而在最近有国外媒体表示，全新的宝马X3插电式混合动力版车型xDrive30e将会在今年春季正式上市，起步售价为49545美元，约合人民币34.5万元。

根据此前曝光的信息显示，全新的宝马xDrive30e将会搭载一台2.0L直列四缸涡轮增压发动机和?12千瓦时的锂离子电池组的组合，与之匹配八速自动变速箱和xDrive全时四驱系统。发动机与电动机的综合输出功率为217千瓦，最大扭矩420牛米。整车的性能数据和价格将介于xDrive30i和M40i之间。

由于锂离子电池组的加入，宝马X3?xDrive30e的内部布局略有变化。锂离子电池组位于后座下方，而油箱则被放置到了后桥上方。这也限制了宝马X3?xDrive30e的部分载物空间。在整车情况下，车内的后备箱容积为450L，在放倒第二排座椅之后，后备箱容积为1500L。

目前，宝马并没有公布全新X3?xDrive30e的性能数据，不过其表示，在纯电动的模式下，其续航里程为20英里，约合32公里。这似乎也就意味着，全新的宝马X3?xDrive30e在市场上并没有太大的竞争力。

至少可以肯定的是，在中国市场，宝马X3?xDrive30e的纯电续航里程够不上新能源车的补贴标准，也没法悬挂新能源车的牌照。所以大概率的是，宝马X3?xDrive30e在中国市场登场之后，将会针对中国的法规加大锂离子电池组的容积，达到纯电续航里程50公里以上。

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近年来，随着特斯拉等新造车势力在电动车领域的异军突起，传统车企的光芒似乎被掩盖了大半。但其实大部分一线传统车企都在纯电动领域有着深厚的技术积淀，宝马也自然位列其中。宝马对于纯电动车的探索始于数十年前，而据上一次推出跨时代的i3和i8两部产品已过去近十年。在这十年中，宝马并非止步不前，而他们最新的研发成果就是如今活跃在市场上的iX3。作为宝马新时代纯电技术的结晶，iX3在电子电气技术方面有哪些独到之处呢？下面就来为您详解。

宝马iX3在2020年开始在中国沈阳量产并返销全球，紧接着在2021年下半年便完成了一次中期改款，对外观内饰进行了全面革新。这些看得到的变化并非本文着墨的重点，我们将目光聚焦于新车的三电系统方面。了解宝马iX3的人大多了解两个数字，500km和6.8s，前者是新车的续航里程、而后者是新车的0-100km/h加速时间。在这两个数字背后，有大量的全新电子电气技术进行着支持。

宝马iX3基于CLAR平台打造，这一平台在设计之初便考虑到了兼容各类动力。以X3为例，其支持纯燃油、轻混、插电式混动以及纯电四种不同的动力类型，所以其实并不存在“油改电”一说。其中非常直观的一点佐证就是iX3的离地间隙以及车内乘员/行李箱空间相比燃油版X3没有缩减，这便是兼容平台比“油改电”带来的明显优势。

第五代eDrive电驱系统是宝马iX3在宣传中被无数次提及的，iX3也是首款搭载该系统的车型。第五代eDrive电驱系统的特点总结下来主要有两点：集成化和可持续。我们先来了解集成化的部分。

第五代eDrive电驱系统全貌（图1）第五代eDrive电驱系统拆解图（图2）

上图中的图1是第五代eDrive电驱系统的全貌，它用了高度集成化的设计，将电机（图2左）、传动器（图2中）、逆变器（图2右）三大部件集成在一个电驱模块中。这样做的优势之一是降低质量--新一代eDrive系统的功率密度比前代提升了约30%；优势之二是减小体积--被放置在后桥的eDrive电驱总成并未占用后排乘坐和行李厢空间；优势之三是高效--电机输出轴、传动器输入/输出轴与驱动轴为相邻平行设计，传动距离短、损耗小，传动效率自然有了明显提高。

电机定子用扁线绕组以降低电阻、提高效率

第五代eDrive电驱系统的第二大特点是可持续。目前市面上的主流车用电动机有交流感应异步和直流永磁同步两种，其中前者有功率大的优势，但缺点是效率低、调速困难；后者的效率高、调速响应快，但在高负载下容易引发永磁体退磁现象（因此限制了功率），同时永磁体（钕铁硼）中需要用到稀土材料，不利于可持续生产。第五代eDrive系统创造性的用了无稀土设计的交流同步电机（励磁同步电机），利用直流电使转子产生固定电磁场，并与定子通过交流电产生的三相旋转磁场同步旋转，兼顾了大功率、高效率、调速快的优点，生产过程中不使用稀土也保证了环境的可持续。

这台全新的交流同步电机最大功率210kW、峰值扭矩400N·m，能量回收最大功率134kW，最大转速17000rpm，综合效率可达93%。这台电机便是宝马iX3 0-100km/h加速时间 6.8秒、极速180km/h（电子限速）背后的功臣。从上图左边的表格不难看出，电机在车辆时速为0-60km/h（对应电机转速0-4500rpm）时为恒扭矩区间（始终保持400N·m的峰值扭矩），时速60km/h（对应电机转速4500-15000rpm）以上进入恒功率区间（始终保持210kW的最大功率），在全速域都有着出色的性能表现。

如果说加速成绩背后是电驱技术的加持，那么续航里程的背后就要靠电池技术“撑腰”了。宝马新iX3的电池组也是第五代eDrive系统的一部分，其用方形电芯，整个电池组包含188只电芯组成的10个模组，总重量518kg，提供了80kWh的容量，可用容量为74kWh，使iX3拥有500km的续航里程。电池组为经典的“三明治”结构，并用液冷/热（PTC+热泵）设计，以便于在极端温度下维持电池的性能可靠性。

与电驱系统一样，第五代eDrive电池系统的核心之一也是可持续。其三元锂电芯用NCM811正极材料，即镍、钴、锰的配比为8：1：1，在保证能量密度的前提之下降低了稀有金属钴的用量，以求可持续发展。事实上，搭载NCM811电芯的新一代电池组能量密度比上一代有着20%的提升。同时，得益于薄型设计，其可放置于iX3的前后桥之间而不影响车内空间和离地间隙；并且让iX3的重心比燃油版X3降低7.4cm，配合47：53的前后配重，更能带来宝马所需的操控功底。

在电动车用户最关心的安全方面，iX3的电池组从电芯层面到壳体都做到了应有的防护，比如电芯与电芯之间配置了一层绝缘膜以及隔离垫，再喷涂绝缘材料，相邻的电芯之间更有3层间隔防护。而整个电池组的外壳则使用了高强度铝合金，并加入溃缩吸能结构，在发生碰撞时也能尽可能保证电芯不受到外力冲击。最后，宝马iX3的电池组在研发时便经过了宝马的严苛测试，在电安全方面可满足最高标准。

在充电方面，宝马iX3支持交流慢充和直流快充两种方式。其中交流慢充使用宝马提供的充电墙盒可支持最高11kW的充电功率，可在7.5小时将电量从零充满。而直流快充如果使用宝马官方的直流快充电桩最高可支持150kW的充电功率。从上图右侧表格可以看出，充电时前20%可以达到最高150kW充电功率，随后缓慢下降，在充至60%时依然能保持100kW左右的充电功率，最终用时34分钟便可将电量从0%充至80%。

全文总结

宝马iX3搭载的第五代eDrive系统拥有集成化、可持续、高效率的电驱模块，高能量密度、低稀土消耗、安全可靠的电池组以及高速充电能力，助力iX3强大、可靠的性能表现。相信在看完这篇解析后您会发现，宝马iX3的三电系统无疑是当今市面上最先进的之一，这也反映出宝马在电子电气技术方面深厚的积淀。厚积薄发的宝马在纯电动领域不鸣则已、一鸣惊人，宝马iX3不愧为一款技术里程碑之作。